Опытный истребитель saunders a.10 multi-gun. великобритания

Разработка одноместного истребителя-биплана A.10 воображала явный отход от проектов С. Э. Сандерса (S.E. Saunders). До данной автомобили компанией был создан лишь один самолет наземного базирования.

Однако, отсутствие в 20-х годах у компании заказов на морские самолеты побудило Сандерса взглянуть на возможности постройки на личные средства компании истребителя наземного базирования.

В январе 1927 года первые предложения по проекту A.10 были предоставлены Генри Ноулером (Henry Knowler) техническому персоналу Министерства авиации. Отличительными чертами проекта были полуторапланная компоновка, широкие межплоскостные стойки и большой, диаметром 9 футов 6 дюймов (2,90 м) четырехлопастный винт. Быть может, самым серьёзным нюансом было планируемое оружие: четыре установленных в фюзеляже пулемета, в то время как большая часть тогдашних истребителей применяли лишь два.

В качестве силовой установки планировалось применение Rolls-Royce F.XI в наддувном варианте.

В сентябре 1927 года Сандерс взял копию спецификации F.20/27, которой, как вычисляли в компании, соответствовал новый проект, однако, потребовавший, в свете изложенных требований, внесения некоторых трансформаций. Сандерс запросил Министерство авиации кредит на приобретение двигателя F.XIS и оборудования, а тем временем в Ист-Коузе (East Cowes) началось изготовление макета A.10.

Спецификация F.20/27 потребовала истребитель-перехватчик с возможностями скоро набирать высоту 20000 футов (6096 м) и настигать самолеты соперника, летящие со скоростью 150 миль/ч (241 км/ч). Конструкция A.10 была пара поменяна для удовлетворения требований F.20/27, но сохранила применение рядного F.XIS вместо рекомендованного радиального двигателя Bristol Mercury.

Не смотря на то, что в спецификации требовались только два пулемета, A.10 сохранил четыре, мало пожертвовав скоростью сваливания и продолжительностью полёта, значения которых стали несколько хуже, чем было указано в F.20/27. Тяжелое оружие было оправдано компанией за собственный весьма замечательный наступательный потенциал.

Производство прототипа A.10 было задержано, поскольку в Ноябре Сандерс вел переговоры об применении двигателя. Министерство авиации не смогло обеспечить версию двигателя F.XI с наддувом и по окончании некоторых оговорок предложило вместо наддувного варианта безнаддувный, что в письме от 2 декабря был принят и практически сразу после этого был доставлен. Затем в начале 1928 года началась постройка, прототип был закончен и в ноябре того же года состоялась проверка.

В соответствии с требованиями F.20/27 планер A.10 был цельнометаллическим. Дюралюминий обширно употреблялся в производстве лонжеронов крыла и шпангоутов фюзеляжа, в то время как моторама была выполнена из металлических труб. Фюзеляж состоял преимущественно из соединённых на болтах трубчатых компонентов, каковые полностью ликвидировали необходимость сварки и при повреждения уменьшали задачу повторной сборки.

Выговор был сделан на предоставление пилоту хорошего обзора. Верхнее крыло было размещено на уровне глаз, а нижнее имело вырезы в задней кромке для лучшего обзора вниз. Крылья имели профиль RAF 31, за исключением центроплана верхнего крыла, имевшего более узкий профиль RAF 30. Первоначально элероны были несбалансированными. В верхний центроплан была встроена пара самотечных топливных баков емкостью 60 галлонов (273 л) любой.

Необыкновенным устройством была «решетчатая» установка жалюзей радиатора, в то время как сам радиатор был подвешен под имевшими громадную толщину рамами крепления двигателя.

Одна пара 0,303 (7,7-мм) пулеметов Vickers была находится в верхней части фюзеляжа под обшивкой, а вторая — по бортам; все казенные части были дешёвы из кабины. В общем итоге снаряд складывался из 2400 патронов. Но радиостанция, предусмотренная спецификаций F.20/27, установлена не была.

Не смотря на то, что оба крыла были покрыты тканью, передняя часть фюзеляжа имела обтекаемую форму с дюралюминиевой обшивкой. В задней части фюзеляжа было расположено монопланное хвостовое оперение с рулём направления и одним килем было полностью покрыто полотном.

схемы умелого истребителя Saunders A.10 «Multi-gun»

Потому, что Министерство авиации было заинтересовано в сравнении черт выстроенного на личные средства проекта A.10 с другими (двухпулеметными) истребителями, выстроенными по спецификации F.20/27, то в декабре 1927 года министерством компании Saunders был выдан договор на постройку одного прототипа. Договор был размещен с некоторыми оговорками, поскольку Министерство авиации было озабочено маленьким плечом момента хвостового оперения. Практически двигатель был предоставлен при условии, что фюзеляж будет удлинен, а площадь хвостового оперения увеличена.

В то время, когда A.10 (довольно часто упоминаемый тогда как Saro «Multi-gun»), наконец, показался в Коузе, он пара отличался от начальных набросков. Частично это случилось в следствии трансформаций, внесенных по окончании сентября 1927 года, в то время, когда была взята спецификация F.20/27. Одним из очевидных моментов была замена исходных межплоскостных I-образных стоек на стойки простого типа.

Удлиненный фюзеляж уменьшил «кряжистость» начального внешнего вида, одновременно с этим винт был совсем заменен на двухлопастный. Область около носа благодаря низкопосаженному радиатору имела более искривленный внешний вид если сравнивать с исходным вариантом. В истребителе было предусмотрено размещение боезапаса в 2000 патронов.

Пребывавшая в Коузе официальная инспекция A.10 со стороны Министерства авиации отметила просторную и прекрасно оборудованную кабину, но отыскала неточности в размещении оружия. Левая батарея была расположена уступом довольно правой, и левые собачки храповых механизмов подачи снарядов не были легко дешёвы с места пилота. Помимо этого, левый боковой пулемет был расположен так близко к борту самолета, что зазор в механизме заряжания был недостаточным.

Эти неточности были подобающим образом исправлены до первого полета, выполненного в начале следующего года.

A.10 (заводской номер A.10/1) совершил собственный первый полет 27 января 1929 года под управлением главного летчика-испытателя компании de Havilland Херберта Броуда (Herbert Broad). Полет продолжался всего десять мин., а в то время, когда Броуд приземлился, то он жаловался на тяжелое управление элеронами. Перед следующим полетом, состоявшимся 16 марта, элероны были облегчены и сбалансированы посредством шарнирных вставок Фрайза.

В августе A.10 был послан на опробования в Мартлшем-Хит в Экспериментальный центр авиационного вооружения и авиации (Aeroplane также Experimental Establishment — AAEE).

A.10 в январе 1929 года, Коуз. Сейчас самолет имел несбалансированные элероны. Прекрасно заметны треугольные центроплан и топливные баки

A.10 в июле 1929 года с балансированными и облегченными элеронами и новейними роликовыми жалюзями радиатора (BHC)

В это же время в июле снова созданная компания Saunders-Roe заявила, что в дополнение к F.20/27, A.10 будет представлен для спецификации F.10/27. Эта спецификация потребовала истребитель с двумя пулеметами Vickers в фюзеляже и четырьмя пулеметами Vickers либо Lewis, установленными в крыле и стреляющими вне территории ометания винта. В числе требований были громадная плотность огня, высокая скорость комплекта высоты, максимальная скорость и хорошая манёвренность.

В Августе 1929 года AAEE взял A.10, что еще не имел серийного номера, и не испытывал самолет до середины сентября. Намерение компании представить A.10 для спецификаций F.20/27 и F.10/27, похоже, на том этапе привело к некоторому замешательству. В AAEE самолет был взвешен с четырьмя пулеметами (вдвое больше нужного для F.20/27, но не хватает для F.10/27) и без упомянутой в спецификации F.10/27 радиостанции.

В протоколах опробований двигатель был указан как Rolls-Royce F.XIS, исходя из этого, быть может, в итоге, была установлена версия с наддувом. В этих документах кроме этого упомянут A.10, оснащенный в соответствии со спецификацией F.20/27 лишь двумя пулеметами, добавив путаницы, поскольку утверждалось, что истребитель был испытан в соответствии с F.10/27.

A.10 в Мартлшем-Хите, 1929 год; до тех пор пока еще без обозначений. Боковые пулеметы удалены

Иначе, выводы AAEE довольно A.10 были четкими: 22-я эскадрилья, которая была важной в AAEE за тестирование рабочих черт, не была впечатлена новым аэропланом. На протяжении пикирования выяснилось весьма тяжело удержать самолет на постоянной скорости полета, которую кроме этого выяснилось фактически нереально поддерживать в частичном комплекте до 12000 футов (3658 м).

Продольная устойчивость была недостаточной и в случае если ручка была отпущена, то самолет быстро понижался, достигая чрезмерной скорости и не показывая ни мельчайшего жажды возвратиться к исходному положению. Кроме этого A.10 был обвинен в сильном рыскании на протяжении стремительного пикирования, а на посадке, как говорили, костыль был твёрдым.

Маневренность на земле была весьма затруднительной, но это энергично отрицал летчик-испытатель компании Saunders-Roe сквадрон-фаворит (майор авиации) Лесли Эш (Sqn Ldr Leslie Ash), что пара раз летал на A.10. Не смотря на то, что Эш вспоминал, что самолету значительно недоставало площади руля направления (это было позднее исправлено), он летал на этом самолете с наслаждением.

Исходя из этого возможно высказать предположение, что в AAEE сознательно преувеличили кое-какие недочёты, в особенности касающиеся наземного обслуживания. И не смотря на то, что A.10 вправду был подвержен всем происходившим в воздухе странностям, каковые были перечислены AEE, думается разумным, что Эш, отыскавший в памяти, по крайней мере, лишь пара из них, не выбрал бы таковой нехороший самолет для исполнения фигур высшего пилотажа над Солентом.

По окончании нелицеприятных замечаний AAEE истребитель A.10 был подобающим образом модифицирован. Само собой разумеется, нагрузка на хвостовой палку была через чур громадна, и главные стойки шасси были перенесены на 3 (76,2 мм) ближе к хвосту. AAEE было предложено расширить поверхности хвостового оперения, что и было сделано.

Опробования по спецификации F.20/27, по которой были кроме этого изготовлены Hawker Hornet, Fairey Firefly IIM и Westland Wizard, были прекращены в последних числах Января 1930 года. Все эти самолеты были оснащены двигателем F.XIS, отчисления на каковые потом были внесены на счет F.20/27. Не смотря на то, что в A.10 уже не было больше необходимости в присутствии в AAEE, компания Saunders-Roe собиралась предпринять еще одну попытку исправить недостатки, а после этого послать его обратно.

В это же время, самолет утратил собственный двигатель, посланный в Rolls-Royce для трансформаций. В сентябре 1930 года самолет был возвращен в AAEE. Но Министерство авиации не убедили планировавшиеся трансформации Saunders-Roe, и к середине мая в качестве победителя спецификации F.20/27 был совсем выбран Hawker Hornet.

Данный тип истребителя был запущен в производство и стал Fury.

По окончании стартовавших 15 мая новых заводских опробований, в Сентябре A.10 был снова испытан в AAEE. Трансформации включали смещение положения шасси удлиненного на 1 фут 9 дюймов (0,534 м) фюзеляжа, и новые стабилизатор, рули высоты, руль и киль направления. Однако, самолет, думается, управлялся не хорошо. Продольная устойчивость снова оценивалась как неадекватная, за исключением случаев, в то время, когда самолет с отключённым двигателем планировал при приборной воздушной скорости 75 миль/ч (121 км/ч).

A.10 оставался через чур тяжёл для балансировки и в полете «без рук» кроме того при маленькой мощности. Маховик управления углом атаки стабилизатора должен был быть расположен с особенным вниманием, дабы по большому счету владеть свойством делать эту функцию. В то время, когда скорость возрастала, все еще оставалась тенденция к пикированию, парировать которую возможно было лишь посредством ручки управления.

В то время, когда самолет был сбалансирован в полете на эшелоне на полной мощности, то отклонения в обе стороны на 10 миль/ч (16 км/ч) от скорости на большом газе приводили к рысканию. Кроме того постепенное уменьшение скорости довольно часто приводило к пикированию и сваливанию, каковые опять исправлялись лишь посредством ручки. В AAEE, чьи отчеты содержали эти замечания, сделали вывод, что A.10 был весьма неустойчивым носителем стрелкового оружия.

Помимо этого, в AAEE искали неточности в наземных чертях A.10. Но последующие наблюдения Эша стали причиной впечатлению, что комментарии AAEE были снова пара жёсткими. Однако, самолет был сочтен неудовлетворительным, и Министерство авиации не показало никакого интереса в заказе дополнительных экземпляров ни по спецификации F.20/27, ни по F.10/27.

В любом случае самолет этого типа не доходил для спецификации F.10/27 из-за отсутствия радиостанции и недостаточного вооружения.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века, А.10, наконец, взял эксплуатационный серийный номер K1949. До размещения этого номера на самолете использовались обозначение класса B (Class B marking) — L2. Вместе с Gloster SS.19 J9125, что кроме этого претендовал на получение контрактов по спецификациям F.20/27 (как SS.18) и F.10/27, A.10 был использован в течение года для изучений, изучавших огневое действие самолетов, оснащенных большим числом пулеметов.

Эти опробования были закончены в ноябре 1931 года. Примечательно, что не смотря на то, что SS.19 был более устойчивым носителем стрелкового оружия, в последних документах A.10 с данной точки зрения был обрисован как хороший. Это подтверждает тот факт, что AAEE был через чур энергичным в собственной ранней критике A.10.

Министерство авиации, само собой разумеется, резюмировало официальные отчеты и не показало никакого интереса.

A.10 с эксплуатационным серийным номером K1949 на протяжении огневых опробований в AAEE (RAF Museum) обозначения класса B (L2) были нанесены в течение 1930 года. A.10 в Мартлшем-Хите с удлиненным фюзеляжем (RAF Museum)

Были рассмотрены предстоящие опробования, но A.10 был негодным к полетам из-за случившейся в первых числах Декабря неисправности радиатора. Потому, что для сравнительных опробований планировалось применять два самолета, то тесты были отложены. Опробования были возобновлены летом 1932 года и были продолжены до 1933 года, K1949 употреблялся для изучения связи между дальностью огня и плотностью нескольких пулеметов.

Полученная информация была сочтена очень нужной.

Возможно, для компании Saunders-Roe было чем-то наподобие утешения выяснить, что самолет в AAEE весьма обширно употреблялся в разных ролях. В AAEE A.10 был совсем списан 20 ноября 1933 года и был скоро забыт новым Правлением в Коузе.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Saunders A.10 Multi-gun

Назначение: истребитель

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один 480-сильный двигатель Rolls-Royce F.XI

Размеры:

размах крыла 32 фт 0 дйм (9,75 м)
протяженность
начальная 24 фт 5 дйм (7,44 м)
конечная 26 фт 2 дйм (7,98 м)
высота 9 фт 9 дйм (2,97 м)
площадь крыла 273 фт? (25,4 м?)

Вес:

безлюдного
(F.20/27) 2674 фнт (1213 кг)
(F.10/27) 2694 фнт (1222 кг)
с полной нагрузкой
(F.20/27) 3467 фнт (1573 кг)
(F.10/27) 3598 фнт (1632 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 200 миль/ч (322 км/ч)
посадочная скорость 70 миль/ч (113 км/ч)
практический потолок 29000 фт (8839 м)

Оружие: два 0,303 (7,7-мм) пулемета Vickers с боезапасом 600 патронов на ствол (F.20/27); четыре 0,303 (7,7-мм) пулемета Vickers с боезапасом 500 патронов на ствол (F.10/27)

Предварительные сведения:

большая скорость
на уровне моря 170 миль/ч (274 км/ч)
на высоте 18000 футов (5486 м) 192,5 миль/ч (309,7 км/ч)
практический потолок 31600 фт (9632 м)
теоретический потолок 32900 фт (10028 м)
большой вес 3235 фнт (1467 кг)

Производство: один экземпляр L2/K1949, заводской номер A.10/1

источник: Peter London «Saunders and Saro Aircraft since 1917»

Опытный истребитель saunders a.10 multi-gun. великобритания

Истребитель F-35B / Пилот Королевских военно-воздушных сил Великобритании

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: