Проект российского линкора третьего поколения инженера костенко.

Спонсор поста: Мини-отель «Невский Клуб» – это новая гостиница в Петербурге. Она находится в древнем доме 19 века на 5 этаже бывшего Прибыльного дома. Гостиница возвращает гостей в историю, в то время, когда были в моде широкие парадные лестницы, декоративные мотивы и высокие окна ренесанса.

Так что если вы любите историю, и собрались посетить Петербург – данный отель для вас.

* * *

В статье «Линейный корабль для Русского Императорского Флота (мир МЦМ-7)» я задавал вопрос, на базе какого именно корабля я данный проект делал. Ответил лишь сотрудник kaiser_w – это был проект Костенко. Вот решил сделать статью об этом непринятом на вооружение и несделанном линейном корабле.

Все материалы статьи забраны из книги С.Е.Виноградова – Последние великаны Российского Императорского флота, которую возможно скачать у меня на сайте.

К проектированию новых линейных кораблей в Российской Федерации возвратились в конце 1916 г. За время, прошедшее В первую очередь войны, замыслы создания новых замечательных линкоров отнюдь не были преданы забвению. Но серьёзные трудности, переживаемые страной в течение первых двух лет войны, не разрешали Морскому министерству действительно думать о возвращении к этому вопросу.

К концу 1916 г. события пара вошли в колею, иначе, опыт боевых столкновений противоборствующих флотов был столь большим, что его выяснилось совсем нужно учесть в проекте будущего линейного корабля. Собранные воедино, результаты применения тяжелых артиллерийских судов привели к существенному пересмотру флотом взоров на соотношение таких принципиальных качеств линейного корабля как ударная мощь, скорость и защита.

В отличие от проектирования линейного корабля 1915 г. создание проекта в 1916-1917 гг. шло пара иным методом. В случае если конструкторские работы в первом случае были следствием широких общегосударственных замыслов стремительного наращивания военно-морских оружий, то обстановка с новым судостроением два с половиной года спустя была совсем другой, и исходя из этого новый проект должен был иметь скорее темперамент предварительных проработок. Но по стечению событий именно он взял в итоге большее развитие и был намного более успешным, чем его балтийский предшественник 1914 г., став никак не меньше самобытным.

Выдача задания на проектирование была, вероятнее, полуофициальной. По крайней мере, до сих пор не отысканы какие-либо документы МГШ, определяющие тактико-технические задания к новому линейному кораблю.

Дата начала проектных работ пока не установлена со всей точностью, имеются только упоминания, что они начались в конце 1916 г. Единственное событие можно считать отправной точкой – спуск на воду 5 октября 1916 г. дредноута Император Николай I, строившегося на верфи Наваль с 1914 г. На праздничный спуск корабля в Николаев прибыла многочисленная несколько чинов из петербургского Адмиралтейства с морским министром И.К.Григоровичем во главе. Среди них были и пара корабельных инженеров с северных верфей, принимавшие участие в разработках проекта 1914 г. (в их числе был и один из авторов проекта линейного корабля 1915 г. А.И.

Маслов — персональный приятель В.П. Костенко).

Обстановка сейчас помогала тому, дабы начать проработки под проект будущего линейного корабля. 1916 г. ознаменовался для России многократным ростом и стабилизацией фронтов армейского производства, что разрешило создать нужный потенциал для армии и высвободить фабрики Морского министерства от работы на срочные потребности для сухопутных армий. Весной следующего 1917 г. намечалось главное наступление государств Антанты на всех фронтах.

В канун этого решающего удара по неприятелю были совершены переговоры с союзниками по послевоенному устройству мира.

Одним из соглашений предусматривалась передача проливов Босфор и Дарданеллы под протекторат России, означавшая вольный выход русского флота из Черного моря в Средиземное. Для присутствия в том месте планировалось создать сильную эскадру, ядром которой и должны были стать новые линейные корабли. Эта точка зрения политиков не шла в разрез с позицией IV Думы, неизменно весьма благосклонно относившейся к формированию морских сил России на юге и, в большинстве случаев, с трудом принимавшей проекты законов о финансировании строительства дредноутов для Балтики.

При принятия в будущем решения о постройке новых линейных кораблей для будущей Средиземноморской эскадры, строить их предполагалось, ясно, на стапелях наибольшего южного судостроительного треста Наваль-Руссуд. Обе вошедших в него верфи владели к тому времени уже большим опытом строительства линейных кораблей нового типа – трех дредноутов класса Императрица Мария и конструктивно близкого к ним Императора Николая I.

Эти верфи имели замечательное проектное бюро, возглавляемое умелыми корабельными инженерами, в различное время до того участвовавшими в строительстве и проектировании линкоров-дредноутов в составе технических органов флота, и прекрасно подготовленных исходя из этого в отношении всего круга вопросов, обозначенного Морским министерством применительно к проблеме конструирования линейных судов. В создавшейся ситуации подобный путь разработки квалифицированного проекта был вправду единственным, потому, что ГУК, в силу перегруженности в тот момент собственного техбюро срочными работами, не имел возможности сосредоточиться на ответе новой перспективной задачи. Подобные рассуждения прекрасно совпадали и с точкой зрения управления Наваля, что по завершении Императора Николая I оставался без удачных заказов на линейные суда.

Полуофициальность в подходе к выдаче задания на проектирование стала причиной тому, что в фондах архива Морского министерства, не обращая внимания на тщательные поиски, до сих пор не отыскано никаких следов разработки линейного корабля в 1916-1917 гг. Все данные о них обязана своим происхождением только нескольким сохранившимся бумагам из личного архива В.П. Костенко, в то время главного корабельного инженера Наваля, конкретно руководившего проектированием.

В следствии последовавших в октябре 1916 г. консультаций петербургских экспертов с николаевскими корабельными инженерами был оговорен неспециализированный круг условий, каковые должны были быть положены в базу проекта будущего линейного корабля. Наряду с этим опыт проектирования 1914 г. разрешил во многом избежать определенных неточностей в подходе.

Условий было выставлено не так много. В.П. Костенко упоминает, что в новом проекте

…проявилась тенденция русских морских кругов создать универсальный тип совершенного линейного судна, в котором все три главных элемента: оружие, защита и скорость взяли бы совсем равномерное и максимальное развитие. Британские суда класса Куин Элизабет с оружием 8 15 орудий и скоростью 25 узлов проходили службу в этом отношении прототипом. Балтийская дивизия линейных крейсеров класса Измаил была определенным шагом в том же направлении…

Что же имелось в активе русских проектировщиков к тому времени? Программа экспериментальных работ, начатая в 1914 г. Морским министерством с целью умелой обоснования и проверки некоторых выдвинутых технических ответов по конструкции будущего линейного корабля, в связи с трудностями, позванными тяжелой войной, оставалась очень далекой от завершения.

На Обуховском заводе практически была приостановлена работа над умелым 16/45 орудием, тогда как в Англии на заводе Виккерс медлительно длилось изготовление второго для того чтобы же орудия, и умелого станка для него. Пермский артиллерийский завод закончил изготовлением первую умелую партию из десяти 16 бронебойных снарядов.

В осеннюю пору 1915 г. были приняты в казну два умелых отсека на Главном морском полигоне, воспроизводящие в натуральную величину фрагменты корпуса с разными вариантами бортового и палубного бронирования, и подкреплений за броней. Летом 1916 г. на полигоне закончился монтаж 14/52 умелой артиллерийской установки, по готовности которой предполагалось отстрелять эти конструкции и совсем выбрать тип бронирования будущего линейного корабля.

Но к концу 1916 г. срок проведения этих опытов все еще не был выяснен. Так, никаких новых умелых данных к началу проектных работ у николаевских конструкторов не имелось, и им было нужно приступить к работе только на базе уже имевшегося опыта, внеся трансформации в боевую схему линейного корабля, и добавив кое-какие собственные мысли в отношении отдельных узлов.

Предполагалось осуществлять разработку проекта в широком диапазоне по схемам большая скорость и большое оружие в сочетании с надежной защитой. Первая схема воображала быстроходный линейный крейсер с восемью 16 орудиями, вторая – довольно более тихоходный и лучше забронированный линейный корабль с двенадцатью главными орудиями.

Помимо этого, предусматривалась проработка двух промежуточных вариантов – с девятью и десятью 16 орудиями, скорости и уровень бронирования которых соответственно варьировался в пределах между цифрами крайних концепций. Так, в этом случае подход к проектированию отличался громадной гибкостью, и разнообразие артиллерийских схем наглядно говорит о том, что был сделан решительный отход от ранее незыблемого принципа предельного артиллерийского насыщения линейного корабля.

Это и ясно – Ютландское сражение в мае 1916 г. не покинуло надежд приверженцам теории быстрого сокрушительного артиллерийского удара и показало необыкновенную важность защиты корабля. Опыт этого эпохального морского боя подробно анализировался во всех судостроительных конструкторских бюро всех морских держав, и русская компания Наваль, само собой разумеется, не была исключением.

В 1916 г. уже не стоял вопрос о выборе калибра основной артиллерии для будущих линейных кораблей. Совершенствование тяжелых артиллерийских судов предполагало лишь один путь его развития – в направлении повышения мощности, исходя из этого сомнения довольно перспективного 16 орудия не появлялись. К этому времени мысль четырехорудийной установки для 16 орудий была подвергнута пересмотру.

Ее преимущества в смысле экономии веса основной артиллерии не перевешивались ожидаемыми серьёзными трудностями с созданием надежной, во многом принципиально новой, механической части. Помимо этого, в связи со большими размерами артиллерийских погребов, решить задачу надежной противоторпедной защиты погребов концевых четырехорудийных башен было совсем нереально. Исходя из этого сейчас основную артиллерию собирались разместить в двух- и трехорудийных башнях уже опробованных на флоте конструкций с более компактными погребами.

В части компоновки основной артиллерии ответственным новшеством стало размещение орудийных башен не равномерно по длине корабля, как потребовал МГШ в течение предшествующих лет, а сосредоточение их группами в оконечностях. Все башни устанавливались на одном уровне, на полубаке, продленном на большом растоянии в корму до последней башни. Эта мысль размещения внутренних башен главного калибра не поверх, а за наружными, на одном с ним уровне, есть очень уникальной.

История конструирования линкоров-дредноутов не знала примеров подобного рода. Сам же подход на этапе эскизного проектирования представлялся в полной мере обоснованным. Кроме значительной экономии веса — одной только 375-мм брони барбета возвышенной башни порядка 290 т – и упрощения башенных механизмов, корабль приобретал более низкий силуэт, на что неизменно так обращал внимание русский МГШ.

Главным преимуществом размещения последующей орудийной башни на возвышенном барбете (либо, как тогда говорили, на столбе), являлись два фактора – возможность длины и экономия корпуса возвышенной башни вести пламя в диаметральной плоскости поверх низлежащей. Но при рвении проектировщиков максимально переместить ячейки хранения боезапаса к диаметральной плоскости, чем возрастала глубина бортовых отсеков и улучшалась конструктивная подводная защита корпуса, получалось самый действенно применять протяженность погребов, заданную габаритом последовательного размещения второй трехорудийной башни. Что же касается стрельбы в направлении оконечностей, то, в соответствии с расчетам, орудия второй башни имели возможность вести пламя поверх крыши первой начиная с угла наводки в 10°, что соответствовало дальнобойности русского 16/45 орудия в 77-78 кб.

При компоновке судна за базу были забраны проекты двух- и трехорудийных башен, созданные весной 1914 г. в проектном бюро ГУК при Адмиралтейском заводе. Приостановленные с началом войны в связи с так и не начавшейся тут организацией производства установок тяжелых орудий для линейных судов, эти проекты были сейчас извлечены на свет и послужили базой для проектирования линейных кораблей на заводе Наваль.

Действительно, имеются сведения, что Наваль весной 1914 г. кроме этого собирался учавствовать в проектировании 16 башен, для чего в мае 1914 г. ГУК направил на завод чертеж 16/45 орудия. Но проекты башен Наваля, как и какая-либо переписка, относящаяся к ведению проектных работ, пока не найдены и маловероятно, что проектирование их заводом было начато по большому счету.

Кроме заданий по составу главного оружия, во всех остальных направлениях техбюро завода было дана возможность самостоятельно определять цифры по всем тем ответам, каковые будут сочтены наилучшими. Взяв так полную свободу действий, конструкторы смогли сосредоточиться на подготовке значительно более сбалансированных проектов, чем это было вероятно ранее из-за многих выдвигаемых МГШ довольно часто не хорошо между собой сочетавшихся требований.

Следствием данной здравой точки зрения стал и пересмотр требований к противоминной артиллерии. Проектировщики отказались от прекратившей быть достаточной кроме того для заградительного огня 130-мм/55 пушки и повысили ее калибр до 6. Но ни это орудие, ни оперативно-тактические требования для него, ни боеприпас, ни установка подробно не разрабатывались, и исходя из этого подход к оснащению будущих линейных кораблей данной новой пушкой возможно оценен только как чисто интуитивный.

Число орудий во всех четырех вариантах было принято однообразным. Единой была и схема их размещения. В части размещения противоминных пушек был сделан новый ответственный ход вперед.

Из общего количества двадцати орудий восемь размешалось в казематах на верхней палубе у основания концевых башен, остальные же двенадцать устанавливались в шести двухорудийных башнях, по три с каждого борта. Наряду с этим средняя 6 башня пребывала на полубаке, что номинально должно было разрешить ей вести пламя по корме и носу в диаметральной плоскости. По две башни с каждого борта размешались в нишах на верхней палубе.

Возможность ведения ими огня в направлении оконечностей не предусматривалось, потому, что это неминуемо потребовало бы устройства больших по длине срезов полубака в течении практически всего корпуса. Этого проектировщики по соображениям сохранения достаточной высоты борта для действий в океане допустить не могли. Исходя из этого 6 башни были компактно помещены в ниши полубака и обеспеченные им углы обстрела – по 150° – можно считать в полной мере приемлемыми.

В части оснащения будущего линейного корабля артиллерией вторых калибров, в частности зенитной, сведений нет, не имеется кроме этого данных и об их торпедном оружии.

По конструкции корпуса и совокупности распределения броневой защиты проект 1917 г. был выполнен фактически в полном соответствии с ответами, отработанными в конструкции предшествующих русских дредноутов. Корпус набирался по продольной совокупности.

Главными его расчетными элементами в нижней плоскости являлись шесть днищевых стрингеров (шестой из них по каждому борту являлся продолжением 25-мм вертикальной переборки, проходившей от дна до верхней палубы) с обшивкой второго дна и наружного и перекрывающими поясья обшивки продольными пазовыми планками. В верхней плоскости главными несущими элементами были продольные бимсы, прежде всего верхней, и средней палубы (и те и другие набирались из двутавровых балок 400?153?13,5 мм) с броневой настилкой этих палуб (35 мм СПС и 2?35 мм СПС соответственно). Шпангоуты двойного борта (еще четыре бортовых стрингера) в верхних собственных ветвях, выше шельфа главного пояса, переходили во флоры для того чтобы же сечения, подкреплявшие вертикальные стыки броневых плит, и перевязывались с настилкой средней палубы.

Основной элемент броневой защиты линейного корабля, его бортовой пояс, простирался по высоте на 5,25 м и имел толщину, в зависимости от варианта проекта, 250–325 мм. За ним, на расстоянии 4,5 м в уровне между средней и нижней палубой, проходила противоосколочная переборка из 75-мм КЦ плит, наложенных на 25-мм вертикальную переборку из стали повышенного сопротивления. Подобную конструкцию имел и скос нижней палубы, замыкавшийся на нижнюю кромку бортового пояса.

Так, полная толщина вертикального бронирования корпуса, с учетом внутренней защиты и 20-мм рубахи борта, составляла 370–445 мм. Толстые наружные поясные плиты связывались между собой шпонками по их вертикальным стыкам. Громадное внимание было уделено разработке прочной опоры для броневых плит главного пояса, конструкция которой сохранилась в описании В.П. Костенко:

Фундаментальный принцип создания твёрдого опорного контура для каждой броневой плиты по всем четырем сторонам был совершён в этом проекте очень последовательно. Для надежных палуб броневых и соединений переборок между собой и для образования наружного шельфа под плиты главного пояса был введен особый, очень замечательный угловой профиль 200?200?28 мм. Его полки были достаточно широки для размещения двух последовательностей заклепок либо гуженов с d = 38 мм.

Против стыков плит были введены внутренние клепанные стойки в виде флоров шириной до 1,2 м, а между ними поставлены по шпангоутам промежуточные двутавровые стойки прочного профиля 400?153?13,5 мм. Из таких же балок были сделаны продольные бимсы основной и верхней палубы.

Особенное внимание было обращено на обеспечение твёрдой железной передачи упрочнений от плиты на торцы броневых палуб, для чего как верхний, так и нижний шельф был образован из двух склепанных угольников 200?200?28 мм, с введенным между ними страницей броневой палубной настилки. Между угольником и броневой нижним концом плиты на нижнем шельфе был закреплен железный брусок, снабжающий яркое прилегание металла к металлу.

При верхнем шельфе оба пояса – узкий в 75 мм и основной в 300 мм были перекрыты между собой, дабы обеспечить обоим поясам прочную опору в виде торца броневой палубы. Дабы обеспечить твёрдую железную передачу упрочнений при ударе снарядов в основной пояс, между плитами был забит железный расчеканенный клин.

Вне пределов цитадели (до носовой и за кормовой 16 башнями) толщина поясных плит значительно уменьшалась. В носу она составляла 100 мм и начиналась от самого форштевня, в корме поясные плиты имели 200-мм толщину, но их протяженность по высоте уменьшалась на одно межпалубное расстояние (до 2950 мм). В корме эта защита не доходила до ахтерштевня, ограничиваясь поперечной броневой переборкой, закрывающей румпельное отделение.

Борт в средней части корпуса поверх главного пояса кроме этого защищался броней – между верхней и средней палубами он бронировался 75-мм КЦ плитами, функционально делающими роль противофугасной защиты.

Горизонтальное бронирование, как и прежде, подразделялось на взводное и главное. Первый тип складывался из 35-мм настилки по продольным бимсам и являлся в архитектурно-конструктивном отношении верхней палубой судна, второй – из двух слоев таких же плит по 35 мм, кроме этого по продольным бимсам, и являлся средней палубой, перекрывающей корпус поверх главного пояса от борта до борта.

На протяжении бортов, на участке шириной 4,5 м поверх бортового броневого коридора, толщина средней палубы понижалась до 50 мм (в один слой). Информацию о толщине горизонтальной защиты корпуса вне пределов цитадели не приводятся, но по аналогии с предшествующими проектами она предположительно имела возможность составлять 70 мм в носу в уровне кубрика, 35 мм в корме поверх кормового пояса и 70 мм ниже него – в уровнях нижней кубрика и палубы соответственно.

Бронирование башен, перешедших в созданный Навалем линейный корабль из проектов 16 установок 1914 г., было следующим: бока и лобовая броня по 400 мм, крыша – 200 мм, тыльная броня – 400 мм. Из элементов местной броневой защиты, кроме 16 их барбетов и башен, известна толщина брони бортовых 6 башен (150 мм), и всех прикрытий боевой рубки, описание конструкции которой имеется в бумагах В.П. Костенко :

Близко к конструкции германских рубок доходил проект 1916-1917 гг. русского линкора с 406-мм артиллерией. При наклоне стенок от 15° до 16° рубка этого проекта на расстояниях 75-90 кб при толщине плит 300 мм должна была иметь сопротивление бронебойным боеприпасам, однообразное с плитами толщиной 400 мм.

Наклон стенок верхней кромкой броневых плит наружу разрешит существенно уменьшить диаметр броневого основания рубки, что значительно сокращает его вес, в особенности при размещении рубки над крышей второй носовой башни. Вход в рубку был запроектирован через дверь нижнего яруса и через горловину в полу рубки, и со средней палубы и из центрального поста по шахте.

Наклон брони кроме того в 18° не мешает видимости через амбразуры и разрешает комфортно расположить устройства по внутренним щитам.

Крепления рубки были сделаны весьма прочно в замок с внутренними накладками и в виде стыковых планок и связаны толстыми угольниками на резьбе. Плиты каждого яруса образовывали один монолитный цилиндр, стянутый шпонками типа ласточкина хвоста, а цилиндры были засунуты в четверти и пазы ниже расположенного яруса плит, чем достигалась их полная перевязка.

В конструкции линейного корабля 1917 г. – в первый раз со времени проектирования дредноутов в Российской Федерации – детальной проработке подвергся вопрос конструктивной противоторпедной защиты. Не считая бортового клетчатого слоя шириной 1,2 м, жизненные части корабля отделялись тремя вертикальными продольными переборками, средняя из которых отстояла от наружного борта на расстоянии 4,5 м. Она была выполнена из 25-мм брони, дабы ее не могли пробить осколки узкой первой переборки.

Между первой и второй переборками помещался внутренний водяной экран толщиной в 1,5 м. Данный же промежуток имел возможность являться резервными нефтяными ямами. Сверху эти отсеки имели свободные выходы в воздух через бронированные шахты. При затоплении всех внутренних отсеков водяного экрана корабль принимал около 5000 т воды и погружался на 600 мм. Полная ширина бортового защитного слоя составляла 7,5 м. Конструктивная защита корабля от минной опасности пребывала в устройстве третьего дна на всем протяжении корпуса между концевыми башнями, причем высота его была увеличена до 3,2 м.

Так, вопрос конструктивной защиты корпуса линейного корабля от подводных взрывов был подвергнут В.П. Костенко кардинальной переработке.

Введенная им в проекте 1917 г. совокупность защиты в первый раз функционально подразделялась на камеру расширения, где продукты взрыва подводного заряда расширялись и уменьшали собственный давление, камеру поглощения, где наполнявшая ее вода либо нефть поглощала оставшуюся энергию газов, и камеру фильтрации на случай, в случае если прошлая переборка все же пропускала некое количество воды. В.П.

Костенко удалось правильно предугадать не только главные смысловые составляющие совокупности, но и верно выяснить приоритеты во взаиморасположении всех ее элементов, действенно применять в погашении энергии взрыва работу жидкого слоя. Предложенный им состав совокупности конструктивной противоторпедной защиты корпуса стал хорошим для большинства проектов 16 тяжелых артиллерийских судов, созданных на рубеже 20-х гг., а полная ширина бортового защитного слоя проекта линейного корабля 1917 г. была громаднейшей среди всех этих проектов.

В бумагах В.П. Костенко, относящимся к проектируемым на Навале линкорам, совсем отсутствуют какие-либо упоминания об их двигательной установке. Но требуемая мощность на валу (SHP) для развития известной скорости полного хода возможно достаточно совершенно верно выяснена по общепринятым методикам оценки, обширно использующимся при проектировании судов.

Расчет по способу адмиралтейских коэффициентов, с применением в качестве прототипа проекта Измаила, на базе обводов которого разрабатывалась форма корпуса проекта 1917 г., разрешает найти значения полной мощности для всех его четырех вариантов. Из этих значений направляться состав их котельной установки, число котлов которой для каждого из вариантов (все котлы – нефтяные) принимается кратным трем – по три в ряд в каждом котельном отделении шириной 15 м. В.П.

Костенко ничего не упоминает и о методе взаиморасположения элементов двигательной установки – линейном либо линейно-эшелонном, но, вероятнее, их компоновка в проекте осуществлялась в соответствии с первым вариантом. Основанием подобному умозаключению помогает как сохранившееся изображение бокового вида двух вариантов, так и факт отсутствия другой практики в проектах предшествующих русских дредноутов, и то событие, что линейный корабль 1917 г. первенствовал проектом русского дредноута, где машинные и котельные отделения не разделялись одной из башен главного калибра.

Финиш истории проектирования этих линейных кораблей так же мало ясен, как и ее начало. В.П. Костенко упоминает, что проектирование было приостановлено в начале 1917 г..

О обстоятельствах можно лишь гадать. Малоизвестны кроме этого и результаты рассмотрения проектов в МГШ и ГУК, и то, попали ли они по большому счету в Морское министерство. Костенко пишет, что

самые эффективными получались суда с 9 и 10 16 орудиями. Корабль с 12 16 орудиями имел менее обеспеченную подводную защиту двух концевых башен благодаря огромному диаметру трехорудийной установки.

В действительности, имея в виду изменение в конце 1916 г. взоров МГШ на конструкцию линейного корабля, которая сейчас виделась как максимально сбалансированное соотношение огневой защиты и мощи, явное преимущество приобретали варианты с 9 и 10 16 орудиями, сочетавшие сильное оружие, высокую скорость хода, надежное бронирование и достаточную глубину противоторпедной защиты (в т.ч. недалеко от погребов концевых двух- и трехорудийных башен ). Вариант с 8 16 орудиями имел длину корпуса, в силу большой протяженности машинно-котельных отделений, по-видимому, предельную для перспективных возможностей по докованию, что в сочетании со большой протяженностью цитадели кроме этого не разрешало создать глубокую защиту для крайних двухорудийных башен этого проекта. Удлинение же корабля с 12 16 орудиями с 230 до 245 м не решало проблему создания надежной конструктивной защиты для его крайних трехорудийных башен при одновременном росте водоизмещения порядка 5-8 тыс. т.

Неспециализированная малочисленность данных по проекту русского линейного корабля 1917 г. затрудняет его анализ. Продолжительный поиск не дал до тех пор пока ответа на вопрос, сохранились ли по большому счету его спецификации и проектные чертежи. Но нестандартность одних его ответов и продуманность вторых делают данный проект очень увлекательным.

Так кроме того, что автором были совершены расчеты поражающей мощи и боевой устойчивости варианта 2 проекта (9 16 орудий, скорость 30 уз) в мнимых столкновениях с проектами его зарубежных современников 1916-1922 гг., вооруженных аналогичной артиллерией (Мериленд, Саут Дакота, Нагато, Тоза, Амаги, Овари, Джи-3).

Проект российского линкора третьего поколения инженера костенко.

Главный калибр. Устройство и принцип работы. [World of Warships]

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: