Первые крупные летающие лодки-«клиперы» для авиакомпании pan american. пассажирские летающие лодки sikorsky s-40. сша часть 2

Часть 1

Официальная встреча звезды

По окончании всесторонних опробований на земле и в водах реки Хусатоник летающая лодка S-40, взявшая номер гражданской регистрации NC-80V, к 7 августа 1931 года готовься к первому полету. Моторная лодка, в которой сидели очень сильно нервничавший Игорь сотрудники и Сикорский его компании, в нескольких кабельтовых обогнула внушительную машину.

Основной летчик-испытатель компании Борис Сергиевский, наконец, запустил двигатели на полную мощность и первый S-40, нагрузка у которого была минимальной, перед взлетом величественно вышел на редан. Гордая эйфория охватила как сидевших в лодке людей, так и рабочих, собравшихся на берегу пролива Лонг-Айленд.

Комплексные опробования, совершённые на воде и на аэропорте Бриджпорт, подтвердили надежды, возлагавшиеся на новый самолет, чья большая скорость достигала 217 км/ч. По окончании интенсивного периода опробований «амфибия» была скоро передана компании для установки окончательной внутренней отделки. Эта операция была совершена в первые семь дней сентября. 25 числа того же месяца шеф-пилот компании Pan American Бэзил Роу (Basil Rowe) поднял в небо огромную машину.

По итогам опробований клиента компанией Sikorsky в самолет был внесен последовательность улучшений, самым важным из которых была регулировка управления элеронами, считавшегося чрезмерно твёрдым. Вследствие этого было издано постановление об повышении передаточного отношения, но это решение вынудило пилота всегда вносить корректировки на протяжении полета. Но данное неудобство смотрелось предпочтительнее неопределенности в отношении свойства руководить «амфибией» при заходе на посадку в негативных условиях. Во второй половине 30-ых годов XX века по окончании впечатляющей и насыщенной событиями карьеры Бэзил Роу в собственных мемуарах весьма благосклонно а также хвалебно отозвался об этом самолете:

«S-40 был, возможно, лучшим гидросамолетом из выстроенных Сикорским. У этого самолета не было недочётов и каких-либо особенных неисправностей за исключением увеличенного перемещения рулевого колеса для поддержания горизонтального положения крыла».

10 октября 1931 года первый S-40 прибыл на расположенную рядом от Вашингтона базу военно-морской авиации Анакостия, где супруга аммериканского президента госпожа Гувер официально назвала самолет «American Clipper» (американский клипер). Во времена запрета спиртных и сухого закона напитков шампанское было заменено бутылкой воды из Карибского моря. В этом действе, в случае если посмотреть в ретроспективу, была часть шутки: машина употреблялась богатыми людьми чтобы в парах крепких напитков Антильских островов забыться от страданий сухого закона на родине!

Из-за чего S-40 стал называться «клипер»? Клиперы были громадными торговыми судами, бороздившими в десятнадцатом веке океаны и снабжавшими торговый обмен Америки с другими континентами. Хуан Трипп был очарован эпопеей «выжимателей ветра», ушедшей вместе с эрой парусных судов. Его целью была постройка флота трансокеанских самолетов, каковые принесли бы человечеству такую же пользу, что и прекрасные суда прошлого века.

Летающие лодки S-40 должны были стать первым шагом в реализации грандиозного замысла Хуана Триппа. Слово «Clipper» скоро и прочно стало частью товарного символа компании Pan American, что ее юристы возбуждали судебные иски против компаний, каковые пробовали его применять

Сразу после «крещения» состоялся демонстрационный полет над Нью-Йорком со знаменитостями на борту. На самолете в числе пассажиров был радостный Игорь Иванович, что потом так обрисовал это событие:

«Воздушное пространство был спокойным, и самолет на малой мощности двигателей медлительно летел вперед. Я был в салоне и желал заметить все, что находится в других отделениях самолета. В то время, когда я направился в курительную помещение, стюард включил свет, и я остановился в громадном удивлении.

светло синий лампочки в потолке были броскими и привлекательными. Сейчас я осознал, что все это я видел уже достаточно давно: коридор, светло синий свет, отделанные ореховым деревом двери и стены, и чувство мягкого перемещения. Я пробовал отыскать в памяти, где и в то время, когда я имел возможность это видеть, и, наконец, я отыскал в памяти подробности сна, приснившегося мне около тридцати лет назад».

– сна, приснившегося юному одиннадцатилетнему Игорю в то время, в то время, когда он уже твердо сделал вывод, что его призванием будет авиация.

17 октября S-40 взял официальный сертификат летной годности – сертификат о типовом одобрении (Approved Type Certificate) №454.

Главной базой NC-80V был Майами, из которого он совершил полеты в Норфолк, Саванна, Чарльстон, Джексонвилль и Палм-Бич, и всегда встречать самолет планировали огромные толпы людей. 25 октября NC-80V, наконец, возвратился в Диннер-Ки (Dinner Key), Майами.

19 ноября 1931 года – по окончании маленького периода техобслуживания – S-40 начал собственную карьеру на линиях компании Pan American. Для первого полета 32 места были предоставлены для пассажиров, хотевших отправиться из Майами в Кингстон (Ямайка), Барранкилью (Колумбия) либо Сан-Кристобаль (территория Панамского канала).

Дабы дать этому событию большое рекламное действие, начальником экипажа (капитаном воздушного корабля и первым пилотом) был Чарльз Линдберг, а вторым пилотом (до Барранкильи) был Бэзил Роу. В городе Колумбии Линдберг остался и снова занял место первого пилота S-40 на обратном маршруте Барранкилья – Кингстон – Майами.

Старт был отложен, и в первоначальный вечер неожиданным местом остановки стал Сьенфуэгос (Cienfuegos), Куба, где самолет был должен остаться на ночь. В Барранкилье карьера S-40 имела возможность завершиться самым драматическим образом. Чарльз Линдберг, осуществлявший неспециализированный надзор за заполнением топливных баков, понял, что один из них переполнился, и бензин, имевший меньшую плотность, начал растекаться по воде.

Заметив собравшихся у причала зрителей, многие из которых тихо курили , Линдберг крикнул, дабы они потушили сигареты. Подчиняясь естественному рефлексу, многие кинули собственные сигареты в воду! К счастью, ничего не случилось, но мы можем легко представить себе трагедию, которая имела возможность бы случиться.

Возвращение в Майами происходило ночью под управлением Линдберга. Это воображало громадную опасность, потому, что S-40 не предназначался для ночных полетов. По окончании маленькой килевой качки самолет быстро нырнул влево, бросая друг на друга тех пассажиров, каковые опоздали пристегнуться.

Коротко говоря, S-40, не обращая внимания на все собственные преимущества, потребовал от пилотов громадного внимания при маневрировании на воде.

Успешная карьера

Вторая летающая лодка S-40 (номер гражданской регистрации NC-81V) была поставлена компании Pan American 16 ноября 1931 года. Данный самолет стал называться «Caribbean Clipper» и присоединился к «American Clipper» на линии Майами – Гавана – Кингстон – Барранкилья – Панама. S-40 имели ограничения по нужной нагрузке, и на участке Кингстон – Барранкилья они перевозили 16 пассажиров вместо 32.

Почта оставалась главным источником доходов компании Pan American, которая в конце 1931 года, не обращая внимания на приобретение двух S-40 (за NC-80V и NC-81V было заплачено 138 772,40 и 136 597,47 долларов соответственно), в первый раз продемонстрировала прибыль. 30 августа 1932 года третий и последний S-40 (номер гражданской регистрации NC-752V) был передан компании Pan American. NC-752V, названный «Southern Clipper», обошелся компании в 137 281,18 долларов.

На момент поставки третьего самолета компания Игоря Сикорского приступила к постройке летающей лодки S-42, которая должна была стать преемником S-40 и первым по-настоящему трансокеанским самолетом компании Pan American.

За более чем десятилетнюю карьеру S-40 с этими летающими лодками не случилось ни одного важного инцидента, что есть важным доказательством правильности выбора параметра безопасности в качестве максимально приоритетного. Но это не свидетельствует, что в карьере S-40 не было забавных историй. Вот два примера из разных источников.

в один раз Бэзил Роу пилотировал S-40 по маршруту Кингстон – Гавана; на борту самолета одним из пассажиров был Игорь Сикорский. По окончании того, как высота над уровнем моря достигла крейсерской, Роу передал управление второму пилоту и отправился в пассажирский салон, дабы поприветствовать создателя самолета.

Каково же было удивление Бэзила Роу, в то время, когда он заметил Игоря Ивановича стоящим на коленях в середине коридора и прижимающим ухо к полу!

Около него собрались пассажиры, лица которых высказывали важное беспокойство. Роу поинтересовался у Сикорского, что он искал.

«Я всегда слышу маленькой шум как пип-пип…».

Пилот с уверенностью улыбнулся собственному собеседнику, ободряюще сообщив собственному собеседнику, что у него нет никаих поводов для тревоги. После этого Роу настойчиво попросил у бортмеханика по окончании прибытия в Кингстон сделать все нужное. Не обращая внимания на тревогу, Игорь Сикорский возвратился на собственный место, не видя, что Роу хихикнул, возвратившись в кабину экипажа.

В Кингстоне были выполнены все рутинные операции, и «Clipper» забрал курс в сторону Барранкильи. Когда стало возмможно, Роу поспешил к авиаконструктору.

«– на данный момент, господин Сикорский, все еще слышите эти пип-пип? Мой механик в Кингстоне проработал над этим вопросом.
– Нет, звуки провалились сквозь землю. Что это было?
– Тысяча цыплят в грузовом отсеке Мы их выгрузили»

Игорь Сикорский оценил шутку, не смотря на то, что и забыл потом записать ее в собственные мемуары.

Для того, чтобы получить право на эксплуатацию авиалиний, Хуан Трипп заключил соглашения с диктаторами стран Центральной и Южной Америки. Соглашение подразумевало, что самолеты компании Pan American обеспечат бегство этих одиозных их приспешников и персонажей , если в этих государствах отправится что-то не так. В то время на Острове Свободы правил жестокий безумец по имени Херардо Мачадо.

Его маниакальным жаждой было сбрасывание политических соперников со скалы в качестве корма акулам (питались эти рыбы отлично), роившимся в водах рядом от замка Морро (Morro), Сантьяго-де-Куба. В сутки, в то время, когда против тирана вспыхнуло восстание, S-40 под управлением капитана Терлецкого отправился в Гавану. Экипаж был начеку и не покидал кабины самолета. Контролер удивился, заметив в салоне одного из пассажиров, что сидел в сиденье без билета.

В то время, когда сотрудник компании Pan American заявил пассажиру, что тот не имеет возможности оставаться на борту, заяц вытащил револьвер и тихо остался на своем месте. Весьма возбужденная масса людей прибыла на причал; был подан сигнал на S-40 сниматься с якоря и взлетать, но двигатели не желали запускаться! бортмеханик и Второй пилот как безумцы начали проворачивать винты, но к громадному несчастью двигатели, пропеллеры которых удалось запустить, пребывали на одной стороне!

В этих условиях S-40 имел возможность только обрисовывать все более и более широкие круги на воде и с каждым разом все ближе приближался к набережной, с которой раздавались выстрелы; одна из выпущенных пуль прошла в считанных сантиметрах от Терлецкого. Наконец, два оставшихся двигателя получили, и S-40 взлетел гнев толпы по отношению к самолету легко растолковать: «зайцем», пробравшимся на борт летающей лодки, был глава МВД, руководивший тайной полицией Мачадо!

В 1935 году управление компании Pan American, имевшей тогда на линиях более замечательные и идеальные летающие лодки Sikorsky S-42, решило модифицировать S-40. С самолетов-ветеранов было решено снять шасси, потому, что необходимости в них не было. Выигрыш в массе был направлен на повышение количества пассажирских мест с 32 до 40; кроме этого была поменяна и силовая установка – самолет приобрел новые 660-сильные авиамоторы Hornet T2D-1.

Модернизированные летающие лодки, взявшие новое обозначение S-40-A, употреблялись только для ежедневных полетов на линии Майами – Гавана. Автомобили вылетали из Флориды в 8:00 и прилетали на Кубу в 10:30; в 15:00 самолет вылетал из Гаваны и в 17:30 возвращался в Майами. Для пилотов, летавших на S-40-A, новые автомобили не воображали чего-то неожиданного. Вот что писал о S-40-A один из пилотов – Мариус Лодеесен (Marius Lodeesen):

«Мы взлетали с приборной скоростью 80 узлов (150 км/ч), пролетали над чередой островов над оконечностью Флориды и прибывали в порт Гаваны с указателем, дрожавшим на циферблате у минимальных значений».

Показавшиеся в первой половине 30-ых годов двадцатого века транспортно-пассажирские самолеты S-40 скоро устарели, потому, что в эксплуатацию вводились самолеты наземного базирования со все более высокими летно-техническими чертями. На пассажирских линиях весьма успешные Douglas DC-3 неспешно заменили собственных предшественников, не смотря на то, что S-40-A оставались так же, как и прежде на работе. Сиденья в самолете были удалены, и летающая лодка употреблялась только для доставки грузов на Кубу.

В декабре 1941 года – по окончании вступления Соединенных Штатов в войну – все авиационные и авиастроительные компании действенно содействовали неспециализированным упрочнениям. S-40-A делали запасного, но, однако, крайне важную задачу: летающие лодки были использованы для обучения навигации.

Но, дни первых «клиперов» были сочтены: время брало собственный. «American Clipper» и «Caribbean Clipper» были посланы на слом в первой половине 40-ых годов двадцатого века, а «Southern Clipper» – в следующем.

Принято вычислять, что ни один S-40 не сохранился, но сравнительно не так давно появились сведенья, что фюзеляж одного самолета данного типа все еще будет в хорошем состоянии, прослужив в течение многих лет в качестве дома. Но, эта информация испытывает недостаток в проверке и в случае если ее достоверность будет доказана, то восстановление фюзеляжа будет приводить к большому интересу, потому, что ни один из больших «клиперов» тридцатых годов – ни Sikorsky S-42, ни Martin 130, ни Boeing 314 – не сохранились. В случае если информация окажется точной, то S-40 снова окажется в центре внимания, что будет призом самолету, бывшему единственным из «клиперов», что не имел аварий на протяжении собственной карьеры.

Не обращая внимания на необыкновенный и не совсем аэродинамически чистый вид, летающую лодку S-40 ожидал громадной летный и коммерческий успех

20 ноября 1931 года на протяжении первого коммерческого полета S-40 начальником этого самолета был Чарльз Линдберг, привёдший к восхищению его пассажиров

S-40 на двух трудящихся двигателях самостоятельно выруливает на слип

На данном снимке продемонстрирован «Caribbean Clipper», оснащенный двигателями Hornet и еще сохранивший собственный шасси. Обратите внимание, что размещенные в подкрыльевых поплавках выхлопные трубы и топливные баки двигателей были выкрашены алюминиевой краской

S-40 в Диннер-Ки, Майами

В полете три летающие лодки S-40 в конце собственной карьеры (S-40-A без шасси)

оборудования и расположения Схематичное изображение отсеков на летающей лодке Сикорского S-40:
1) кабина начальника экипажа; 2) самолётом руководят два пилота; 3) машинная централь; 4) радиорубка; 5) пассажирский салон; 6) грузовой отсек; 7) пассажирский салон; 8) бытовой отсек и туалет; 9) бар и курительный салон; 10) кухня; 11) совокупность отопления; 12) электрическая плита; 13) рефрижератор; 14) участок слоя звукоизоляционного материала; 15) надувные спасательные лодки под сиденьями; 16) вход в пассажирский салон; 17) внешняя железная обшивка корпуса лодки; 18) крыло с размахом 35 метров; 19) двигатели воздушного охлаждения Pratt Whitney со взлётной мощностью по 700 л.с. любой; 20) моторный капот; 21) подкрыльевые поплавки в один момент являются резервными баками на 1000 кг бензина любой; 22) 4 топливных бака с 2000 кг бензина, расположенные в центре крыла; 23) поддерживающие хвостовое оперение стойки; 24) рули направления; 25) руль высоты; 26) стабилизатор горизонтального оперения; 27) убираемая вверх главная стойка шасси; 28) убираемое вверх колесо задней стойки шасси (перевод описания данной картины был выполнен глубокоуважаемым сотрудником NF и доработан мной)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Sikorsky S-40

Назначение: пассажирская летающая лодка

Силовая установка: четыре радиальных девятицилиндровых двигателя воздушного охлаждения Pratt Whitney R-1680 Hornet B, развивавших мощность по 575 л.с. любой

Размеры:

размах крыла 34,75 м
неспециализированная протяженность 23,37 м
протяженность корпуса 17,68 м
высота на земле 7,26 м
площадь крыла 174 м?
протяженность хорды центроплана крыла 4,88 м
угол поперечного V консолей крыла +1,5°
угол установки крыла +2,5°
большая ширина корпуса лодки 3,20 м
колея шасси 5,21 м

Вес:

снаряженного всецело оборудованного самолета 9752 кг
с обычной нагрузкой 15 422 кг
объем топливных баков 3935 л

Летные характеристики:

большая скорость 209 км/ч
обычная крейсерская скорость 180 км/ч
начальная скорость комплекта высоты: 3,6 м/с
практический потолок 3960 м
дальность полета с 24 пассажирами 1500 км
дальность полета с 40 пассажирами 800 км

источники:

Par Stephane Nicolaou «Sykorsky S-40. Le premier des grands hydravions « clippers » de la Pan Am» «Le Fana de l’Aviation» 1985-03 (184)
«Sikorsky S-42 Amphibium-Flugboot» «Luftfahrt International» 12

Первые крупные летающие лодки-«клиперы» для авиакомпании pan american. пассажирские летающие лодки sikorsky s-40. сша часть 2

Монета 3 копейки 1931 год цена сравнение с 3 копейки 1957 и 3 коп 1982 года Нумизматика СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: