Первые крупные летающие лодки-«клиперы» для авиакомпании pan american. пассажирские летающие лодки sikorsky s-40. сша часть 1

19 октября 1927 года маленькой гидросамолет Fairchild FC-2, взявший собственное имя «La Nina», с тридцатью тысячами писем вылетел из города Ки-Уэст (Key West), архипелаг Флорида-Кис, центр округа Монро, штат Флорида, в столицу Кубы. Руководивший самолетом Сай Колдуэлл (Cy Caldwell) вряд ли имел возможность поразмыслить о будущем компании, для которой он своим полетом открывает новую авиалинию, – о компании Pan American Airways Inc. (Pan American; Pan Am), которая начала собственную деятельность, кроме того не владея парком собственных самолетов!

Компания ожидала получения двух самолетов компании Fokker. Но потому, что поставка задерживалась и без того как договор был заключен с администрацией центрального почтового управления США, то управлению компании Pan American, обязанному до 20 октября организовать линию Ки-Уэст – Гавана, было нужно безотлагательно снять в аренду гидросамолет Fairchild West Indian Aerial Express.

В тот момент, в то время, когда Колдуэлл достиг места назначения, в Нью-Йорке некоторый Хуан Трипп (Juan Trippe) отчаянно пробовал отсрочить установленные администраций сроки. Данный юный человек двадцати восьми лет был главным и президентом менеджером компании Pan American.

Трудности были скоро преодолены, и 28 октября началось регулярное авиасообщение с применением только что взятого компанией трехмоторного транспортно-пассажирского самолета Fokker C-2. Изначально предназначавшаяся для перевозки грузов линия Ки-Уэст – Гавана с 16 января 1928 года начала перевозить пассажиров. В то время юная компания уже имела три самолета: Fokker C-2, Fokker F-7 и Sikorsky S-36.

Плодотворная ассоциация

С момента прибытия в Соединенных Штатах – март 1919 года – Игорь Иванович Сикорский выстроил самолеты не меньше девяти разных типов, но ни одна из этих автомобилей не вышла из стадии прототипа. Только летающая лодка Sikorsky S-36 стала первым коммерчески успешным самолетом конструктора на территории США.

Единственный экземпляр данной автомобили с декабря 1927 года по февраль 1928 года был передан Игорем Сикорским в аренду компании Pan American, которую интересовали возможности данной маленькой амфибии, в частности поведение на земле. Результаты опробований были убедительными, и компания Pan Am заказала серию из четырех самолетов S-38A, воображавших собой существенно усовершенствованную модификацию S-36PL. Превосходно подходящие для эксплуатации на линиях Центральной Америки и Карибского бассейна, инфраструктура у которых полностью отсутствовала, летающие лодки S-38 обеспечивали хорошие возможности компании Sikorsky кроме того не обращая внимания на то, что «гадкий утенок» был очень далек от планов собственного создателя.

В истории авиации имя Игоря Ивановича Сикорского тесно связано с самолетами-гигантами, потому, что в 1913 году в Российской Федерации им были созданы феноменальные многомоторные самолеты-бипланы: известные «Илья» и «Гранд Муромец», являвшиеся самыми большими самолетами собственного времени. На протяжении собственных первых встреч Сикорский и Трипп без шуток обсуждали возможности коммерческой авиации.

В выборе между заказом малого количества малых и большого количества самолётов громадных компания предпочтет второй варрант из-за здоровой экономии. Не смотря на то, что в то время в эксплуатации еще не было столь больших автомобилей, летом 1928 года Игорь сотрудники и Сикорский его компании начали изучать появляющиеся технические неприятности с целью представить разные проекты привилегированному клиенту, которым должна была стать Pan American.

Перед управлением компании Sikorsky находились два варианта: или приступить к созданию храброго проекта, не огладываясь на то, что было сделано ранее, или создать проект с экстраполированием уже известных разрешённых и сосредоточиться на ответе неприятностей избыточного веса. Первый вариант был одобрен некоторыми техниками, но, в итоге, разум взял верх. Не хотя торопить события, Игорь его инженер и Сикорский-аэродинамик Михаил Глухарев сперва решили выстроить существенно увеличенный вариант амфибии S-38, взявший обозначение S-40.

Продемонстрированные представителям компании Pan American первые эскизы нового самолета стали отправной точкой в тесном сотрудничестве между Чарльзом и авиастроительной компанией Линдбергом – главным техническим советником компании Pan Am. Хуану Триппу удалось нанять храбреца трансатлантического перелета в полной уверенности, что это положительно скажется на престиже компании.

Для американцев Линдберг был живой легендой, которая давала общественности безотносительную уверенность, гарантированную яркостью его трансокеанского успеха.

Но Чарльз Линдберг не ограничивался несложной ролью рекламного лица компании. Он активно учавствовал в начинаниях компании Pan American и делал – довольно часто рискованные – разведывательные полеты для определения мест новых площадок и в один момент весьма без шуток относился к роли консультанта.

В то время, когда Линдберг посмотрел на проект S-40, то заметил летающую лодку с корпусом, размещенным под высокорасположенным крылом, к которому крепились хвостовое оперение и двигатели. Чарльз Линдберг, сохранявший надежду заметить что-то более храброе и современное, был разочарован переплетением балок, расчалок и подкосов, дав машине прозвище «летающий лес» (la Foret Volante). Но первое чувство не помешало Линдбергу дать потом пара полезных советов, и в то время, когда дело дошло до определения лучшего места в фюзеляже и конструкторы колебались между другими вариантами, любой из которых имел недостатки и свои преимущества, Игорь Иванович обратился к Чарльзу Линдбергу о встрече.

Будучи пилотом, Линдбергу хотелось разместить кабину как возможно дальше от крайней носовой точки, что обеспечило бы экипажу хорошую защиту на протяжении скольжения по водной поверхности; но такое размещение имело возможность привести к несчастным случаям, отвлекая взор пилотов в критические моменты, которыми являются посадки и взлёты, и в случае если Сикорский и Линдберг желали предложить прочную базу новому взору на развитие коммерческой авиации, то обеспечение безопасности пассажиров должно было выйти на первый замысел и взять приоритет над всеми остальными мыслями. Исходя из этого Линдберг внес предложение разместить кабину пилотов как возможно ближе к крайней носовой точке самолета: в первой трети между передней и форштевнем лодки кромкой крыла. Для Сикорского, очарованного тщательностью изложения Линдберга, стало делом чести не только приветствовать его аргументы, но и применить их полностью.

Первые опробования в аэродинамической трубе начались в октябре 1928 года, и потребовалось более трехсот часов тестов, дабы достигнуть окончательной конфигурации, существенно отличавшейся от предложенного первоначально варианта. Что касается гидродинамических опробований, то они в очередной раз позволили показать изобретательность инженеров компании Sikorsky.

В то время гидроканал в Лэнгли-Филд (Langley Field) пребывал в стадии строительства, и вашингтонской военно-морской верфи (Washington Navy Yard) было нужно выполнить последовательность заявок на опробования, что превысило ее возможности. Дабы устранить данный недочёт, сотрудниками компании Игоря Сикорского была сделана дюжина моделей разных вариантов корпусов проектируемой летающей лодки в уменьшенном масштабе для опробований на реке Хусатоник (Housatonic River).

Эта река протекает через город Бриджпорт (Bridgeport), штат Коннектикут, в котором был завод компании Sikorsky. Моторная лодка в один момент тянула две модели, изготовленные в масштабе 1:10 а также 1:5, и проводившие опробования сотрудники сравнивали формы их кильватерных струй. Данный способ был очень удовлетворительным, потому, что удалось подобающим образом оценить их форму.

Периодические испытания с применением матанализа, совершённые в вашингтонском гидроканале, дополнили результаты натурных опробований апреля 1929 года.

Наконец, 20 декабря 1929 года упрочнения, затраченные на испытания и проектирование, стали причиной заказу компанией Pan American Airways двух летающих лодок S-40, предназначенных для полетов на линии Майами – Кингстон (Ямайка) – Кристобаль (Панама).

В Бриджпорте срочно началась постройка этих лодок. Нетрудно представить себе радость Игоря Сикорского, видевшего, как его мечта медлительно принимает собственные формы: частенько поздними вечерами по окончании завершения работы он бросал собственный взор на сборочный цех, дабы еще раз проверить правильность хода операций и дабы снова испытать законное чувство удовлетворения творца по отношению к собственному детищу. Достижение цели потребовало более года, причем сроки были не только из-за размеров поставленной задачи, но и по обстоятельству громадного количества усовершенствований, на протяжении работ вносимых в конструкцию самолета.

Весной 1931 года первая летающая лодка S-40 покинула сборочный цех завода. Взяв номер гражданской регистрации NC-80V, в июле самолет готовься с целью проведения летных опробований.

Анатомия гиганта

Летающая лодка S-40 представляла собой моноплан-парасоль длиной 23,37 метра, размахом крыла 34,75 метра и высотой (на земле) 7,26 метров. Самолет S-40 был амфибией – неологизм (по тем временам), введенный в оборот компанией-изготовителем и подчеркивавший, что этот летательный аппарат может перемещаться по земле, водной поверхности и по воздуху. До этого термин «амфибия» был зарезервирован за транспортными средствами, талантливыми перемещаться только по первым двум поверхностям.

Крыло, площадь которого была равна 174 м?, складывалось из трех частей: прямого центроплана и двух консолей с углом поперечного V, равным 1,5º. Базу конструкции самолета составляли легкий металл (дюралюминий) и металлические соединительные элементы. Силовой комплект крыла складывался из двух лонжеронов, соединенных с близко находившимися друг к другу нервюрами.

Лонжероны имели широкие стенки и дюралюминиевые пояса, образованные наклонными либо вертикальными профилированными стойками либо с наклонными для отверстий отбортованных фланцев. Элементы лонжеронов соединялись между собой при клёпки и помощи подкосов. Нервюры имели пояса с N-образным поперечным сечением и стены в виде решеток из труб.

В качестве обшивки крыла употреблялось полотно; исключение составляли пребывавшие близко к двигателям участки на нижней поверхности центроплана. Моторы размещались в ряд в пространстве между фюзеляжем и крылом. К центроплану, имевшему размах 13,41 м, крепились стойки двигателей и хвостовые балки.

Центроплан соединялся с корпусом лодки при помощи толстой полой мачты, с которой соединялись, образуя под крылом крест, две балки, несущие внутренние двигатели, и две пары наклонных поперечных стоек. Помимо этого, две пары стоек, каковые были наклонены вовнутрь, употреблялись для соединения центроплана с четырьмя горизонтальными профилированными балками, прикрепленными к верхней части фюзеляжа и несшими подкрыльевые поплавки количеством 3280 литров.

Две внешние консоли крыла, любая из которых имела размах 10,67 метров, поддерживались двумя парами очень сильно наклоненных стоек, прикрепленных к законцовкам четырех горизонтальных профилированных балок. Так же как и везде, эти стойки были усилены крестообразными расчалками, поперечными распорками и подкосами. Законцовки консолей крыла были очень сильно закруглены; к запасным лонжеронам консолей крыла при помощи шарнирных петель с шарикоподшипниками крепились элероны с аэродинамической компенсацией.

Двухкилевое хвостовое оперение было над корпусом лодки на уровне крыла, но было вынесено на большом растоянии назад. Хвостовые балки представляли собой два узких кессона из страниц дюралюминия, изнутри укрепленных уголковым прокатом, размещенным в продольном и поперечном направлениях.

Задние части этих двух балок соединялись с хвостовой частью корпуса лодки при помощи двух балок и двух стоек, установленных наклонно буквой V и соединенных двумя крестообразными расчалками и поперечными стойками. Хвостовое оперение имело дюралюминиевый силовой комплект и полотняную обшивку. Стабилизатор горизонтального оперения, к задней стенке которого был прикреплен руль высоты, соединялся с двумя хвостовыми балками.

Четыре руля направления прикреплялись к четырем килям и размещались по два выше и ниже балок.

Двигатели и размещенные за ними обтекаемые гондолы были установлены под центропланом крыла, крепясь к нему при помощи маленьких стоек; кроме этого гондолы крепились к подкрыльевым рёбрам и стойкам жесткости. Силовая установка складывалась из четырех 575-сильных безредукторных двигателей Pratt Whitney Hornet B, заключенных в капоты, созданные Игорем Сикорским, и вращавших двухлопастные железные винты Hamilton Standard диаметром 3,20 метра. Оси этих двигателей пребывали в 3,73 метрах от ватерлинии.

Маслобаки размещались в моторных гондолах, тогда как горючее размещалось в четырех крыльевых баках емкостью по 510,4 литров любой и в подкрыльевых поплавках (по 946 литров в каждом). Из крыльевых баков горючее к двигателям поступало самотеком. Из подкрыльевых поплавков горючее в крыльевые баки подавалось электрическими насосами и (на случай аварии) ручным насосом.

Цепи передачи горючего из поплавковых баков в крыльевые размещались вне фюзеляжа, что разрешало пассажирам курить на протяжении полета. Ширина миделевого сечения корпуса лодки S-40, протяженность которого была меньше неспециализированной длины 23,37 метров, составляла 3,2 метра. Летательный аппарат имел осадку 0,9 метра и водоизмещение 100 тысячь киллограм (283 м³); самолет имел возможность смело садиться на водную поверхность, глубина которой составляла всего 1,2 метра.

Корпус лодки, имевший днище с широкой V-образностью, был двухреданным. Первый редан размещался практически на середине корпуса лодки, а второй в трех метрах от ее кормы. Базой корпуса лодки был долгий килевой кессон. Он складывался из шпангоутов, изготовленных из труб либо листового металла и соединенных между собой легкими поясами фермы. Шесть усиленных шпангоутов из листового металла образовывали семь влагонепроницаемых переборок.

Летающая лодка имела возможность оставаться на плаву при затопления двух отсеков.

Обшивка корпуса лодки складывалась из страниц алькледа (дюралюминий, плакированный алюминием). Уплотнение обеспечивалось тканью со особой пропиткой.

Над округлой верхней частью корпуса лодки от кабины пилотов до толстой полой мачты, соединявшей центроплан и фюзеляж крыла, был расположен гаргрот, в которого пребывали линии совокупности управления двигателями и совокупность рычагов и тяг, поступавшие после этого в полую мачту. Сзади гаргрота был круглый отсек, предназначенный для хранения запасного двигателя. Эта мера безопасности предназначалась на случай выхода одного из моторов из строя на территории, лишенной инфраструктуры для пассажирской авиации.

В носу корпуса лодки по правому борту был отсек с морским якорем (первый отсек), что мог быть выпущен через люк в нижней части корпуса. Баллоны со сжатым воздухом, нужные для опускания и подъёма главных стоек шасси и для запуска двигателей, пребывали между отсеком и кабиной пилотов для якоря.

Кабина пилотов (второй отсек) предназначалась для размещения четырех членов экипажа: в первых рядах бок о бок сидели второй пилот и пилот, а за ними по левому борту бортмеханик, по правому борту – радист. Единственный штурвал управления мог быть переведён с первого пилота на второго и обратно. Рукоятки управления двигателями размещались на потолке кабины.

Самолет был оснащен двумя наборами пилотажно-навигационного оборудования, поделёнными автопилотом Sperry. передатчик и Приёмник радиосигналов Морзе конструкции Х. К. Лойтерица (H.C. Leuteritz), отвечавшего в компании Pan American за связь, не являлись благоприятными для режима радиотелефонии.

Под кабиной экипажа пребывали маленькой огнетушители и электрогенератор.

За кабиной экипажа следовал отсек (третий отсек) с удобствами для пассажиров. Данный отсек имел четыре посадочных места по левому борту и помещение отдыха с креслами и диваном по правому борту. Названный «салоном для дам» (Ladies lounge), этот отсек был оборудован громадным люком для грузов и пассажиров.

На некоторых маршрутах сиденья были убраны, и весь обьем было зарезервировано для грузовых перевозок. Грузовой отсек был разделен на три главных отделения и резервное четвертое, расположенное на линии вращения воздушных винтов. В конструкции самолета данное техническое ответ было применено Игорем Сикорским в целях безопасности (направляться напомнить, что на протяжении аварии летающей лодки Late 631 один из ее винтов попал в корпус самолета, пробил обшивку, попал вовнутрь и убил пассажира).

Шестнадцать пассажиров размещались в четвертом отсеке, поделённом на две части, и в пятом, вычисленном на размещение восьми человек. Пассажиры размешались в громадных и эргономичных сиденьях, изготовленных по примеру британских кресел XVII века! Складные подлокотники снабжали на маленьких автострадах двенадцать дополнительных мест.

По восемь прямоугольных окон, расположенных на каждой стороне фюзеляжа, снабжали пассажирам достаточно света и в аварийной обстановке должны были служить в качестве выхода. Сзади пассажирских салонов пребывали курительная помещение с тремя диваном и креслами и две уборные (шестой отсек); каждое из этих помещений было оснащено круглыми иллюминаторами.

Последний (седьмой) отсек употреблялся в качестве грузового отделения, помещения отдыха экипажа, кухни, где пищу готовил стюард, имевший в собственном распоряжении холодильник и электрическую плиту. Дверь с откидной лестницей употреблялась для доступа с внешней стороны в багажный отсек и курительную комнату. Во внутренней отделке пассажирских салонов было использовано инкрустированное ореховое дерево, предназначавшееся для маскировки звукоизолирующих панелей.

Снаружи под передней кромкой крыла размещались главные стойки шасси, любая из которых складывалась из двух сочлененных опоры и штанг с масляно-пневматическим амортизатором. Шины имели диаметр 1,64 метра, колея главных стоек шасси составляла 5,21 метров.

Хвостовая стойка, в которой употреблялось колесо главной стойки от S-38, размещалось сзади корпуса лодки. По окончании взлета хвостовая стойка подтягивалась к корпусу, тогда как главные стойки принимали горизонтальное положение.

Первые крупные летающие лодки-«клиперы» для авиакомпании pan american. пассажирские летающие лодки sikorsky s-40. сша часть 1

Схемы пассажирской летающей лодки S-40 (выполнены Клодом Раппелем [Claude Rappel])

Первый S-40 выкатывают из сборочного цеха. В цеху на заднем замысле видны S-38

Знак успеха; летающая лодка S-40 – первый «клипер» компании Pan American Airways

Игорь Сикорский общается с Чарльзом Линдбергом в кабине экипажа

Летные опробования летающей лодки S-40; лето 1931 года. Обратите внимание на поднятые стойки шасси

«Летающий лес» – В США говорили, что голубь, арестант в леса стоек, может сломать подкосы и улететь

опробования на мореходность были выполнены S-40 летом 1931 года

Шикарный центральный отсек. бархат и Древесина. На стенах, картины показывают … рыб! Помимо этого, салон был звуконепроницаем

Постройка корпуса в феврале 1931 года. Снаружи корпус весьма схож с корпусом катера тех лет

Курительная помещение в задней части фюзеляжа ( вид сверху). Обратите внимание на спасательный круг и пепельницу

Летающие лодки S-40 ни при каких обстоятельствах не использовались с наземных аэропортов, но на протяжении опробований было доказано, что таковой вариант применения был вероятен

В полете первая летающая лодка S-40

источник: Stephane Nicolaou «Sikorsky S-40. Le premier des grands hydravions «clippers» de la Pan Am» // Le Fana de l’Aviation, 1985-03 (184)

Часть 2

Летающая лодка на воздушной подушке

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: