Трансатлантическая летающая лодка rohrbach ro x romar. германия часть 2

Часть 1

Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF. Перевод был выполнен в сентябре 2015 года.

В августе 1928 года в расположенном в Травемюнде (Travemunde) испытательном центре приступили к лётным опробованиям трех летающих лодок, каковые Адольф Рорбах выстроил для запланированной компанией Lufthansa трансатлантической грузопассажирской автострады. История разработки данного типа летающих лодок была размещена в мартовском выпуске издания «Luftfahrt international» за 1980-й год. Сейчас мы на базе настоящих документов подготовили материал о ходе лётных опробований данных летающих лодок.

Во второй половине 1920-х – начале 1930-х годов все авиастроительные компании, входившие в национальное объединение Германской авиационной индустрии (Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie – RDL) для тестирования изготовленных ими летающих лодок применяли испытательный центр в Травемюнде (директор Герман Манс [Hermann Mans]). В этом центре с применением самой тяжелой программы должны были испытывать и три летающие лодки Rohrbach Ro X Romar.

Летающая лодка Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 29, номер гражданской регистрации D-1693)

Первым из трех выстроенных самолётов данного типа был Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 29), что собственный первый полёт совершил 7 августа 1928 года под управлением заводских пилотов. 30 мая 1929 года по окончании сорока полётов со взлётным весом более 18000 кг заводские опробования были закончены, и машина взяла номер гражданской регистрации D-1693.

Коротко обрисованные нами опробования Ro X Romar (зав.ном. 29) разрешат взять представление о судьбе самолета и принятой в те годы практике проведения летных опробований.

12 октября 1928 года: Загорелся карбюратор, благодаря чего двигатель взял незначительные повреждения. Пожар скоро потушен.

16 ноября 1928 года: На протяжении 6-часового шторма с порывами ветра, достигавшими скорости 25-35 м/с, летающую лодку сорвало с якоря и выкинуло на берег. По окончании окончания шторма лодка, не взявшая повреждений, собственными силами была возвращена на место стоянки. При последовавшей позднее попытке взлететь было обнаружено, что крепёжные болты поплавка были сломанными, и поплавки всплыли.

С соответствующим балластом на противоположной консоли крыла самолёт был доставлен в гавань для ремонта.

29 ноября 1928 года: Лётные опробования в DVL со взлётным весом 18500 кг и приёмные опробования с дополнительной нужной нагрузкой.

Январь-март 1929 года: Повышение горизонтального руля в целях увеличения эффективности его работы.

16 апреля 1929 года: Приёмочный испытательный полёт при передаче самолёта компании Luft Hansa. Взлётный вес был равен 14500 кг. На протяжении опробования было протестировано поведение самолета при полете на двух двигателях.

18 апреля 1929 года: Под контролем представителей DVL при ветре со скоростью 10 м/с был выполнен полет со взлётным весом 19044 кг.

26 июля 1929 года: Первый полёт в составе компании Luft Hansa. Все последовавшие за ним двадцать полётов выполнялись экипажами компании Luft Hansa, в которой самолёту присвоили наименование Hamburg.

10 августа 1929 года: одиннадцатичасовой полёт из Травемюнде через Кальмар, Юнгфрун (Jungfrun), Ландорт (Landort) в Стокгольм и назад в исходный пункт. Дальность полёта составила 1700 км, длительность минут 11 и полёта 20 часов. Полёт делали на высоте 100 метров при взлётном весе 17,67 тысячь киллограм.

20 августа 1929 года: семнадцатичасовой полёт на высотах от 100 до 400 метров по маршруту Травемюнде – германское и голландское побережье Северного моря – Халл (Hull) – Осло – Копенгаген – Травемюнде. Длительность полёта составила 16 минут и 55 часов, общая длина маршрута – 2680 км. Полёт прошел без неполадок с продолжительным контактом при помощи радиостанции.

Расход горючего составил 228 г/л.с.?ч.

18 ноября 1929 года: Взлёт рано утром еще в темноте при беспокойстве моря в 1 балл; взлётный вес 17950 кг. Сперва предполагалось лететь в направлении на Лиссабон, и оттуда на острова Зелёного мыса. Практически сразу после взлёта самолёт встряхнуло, послышался мощный удар, по окончании чего в обшивке дна на участке длиной 20-30 см оторвало заклёпки и согнулись стойки поплавков. Самолёт сел на воду.

Так как две герметичные двери не были закрыты, то три отсека наполнились водой и через 17 мин. самолёт опрокинулся через шнобель. Экипаж успел покинуть самолёт. Концевая секция правой консоли крыла обломилась, но самолёт не затонул.

С килем кверху его в течение тридцати часов буксировали к берегу. При выяснении событий происхождения аварии было обнаружено, что при взлёте не была собрана нужная скорость, в следствии чего самолёт ударился о поверхность воды.

21 января 1930 года: Транспортировка повреждённого Ro X Romar (зав.ном. 29) из Травемюнде в Берлин. В сборочном цехе компании Rohrbach самолёт законсервировали и поставили на хранение. Из денежных мыслей ремонтные работы должны были проводиться по окончании того, как станут известны результаты опробований Ro X Romar (зав.ном.

31).

Летающая лодка Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 30, номер гражданской регистрации D-1734)

Первый полёт данной летающей лодкой был выполнен 7 апреля 1929 года. До состоявшегося 20 апреля 1929 года последнего полёта под управлением заводских летчиков был выполнен 21 полёт, четыре из которых были произведены с зарегистрированным взлётным весом более 18 тысячь киллограм. 15 августа состоялись приёмные опробования DVL, по окончании чего самолёт взял номер гражданской регистрации D-1734.

17 апреля 1929 года: Отдельные опробования DVL со взлётным весом 18618 кг. На протяжении этого полёта были установлены два мировых рекорда:

1 подъем на высоту 2000 метров с рекордной нагрузкой в 6450 кг;
2 достигнута рекордная высота 2000 метров с нужной нагрузкой 5000 кг.

5 сентября 1929 года: Первый полёт в составе DHL и получение самолетом наименования Bremen. В составе компании Luft Hansa выполнены четыре полета.

10 сентября 1929 года: На протяжении полёта с целью замера расхода горючего с полётным весом 13,51 тысячь киллограм у самолета, пребывавшего под управлением нового экипажа, при сниженных оборотах двигателей на высоте 10 метров заглох левый мотор. Так как оба оставшихся трудящихся двигателя трудились на сниженных оборотах, то самолёт задрал шнобель и при попутном ветре соскользнул вниз, ударившись в таком положении о поверхность воды в пяти километрах от берега в районе Грёмитца (Gromitz), Любекская бухта.

Сперва поверхности воды коснулся левый поплавок, крепления которого сразу же надломились. При ударе о воду самолёт подбросило вверх влево, и он развернулся поперёк направления полёта, а левая консоль крыла была задранной вверх. Из этого положения D-1734 упал, коснувшись поверхности воды концевой секцией правой консоли крыла. Оба крепления правого поплавка причинили тяжелые повреждения дна за реданом. На борту самолёта пребывали 13 человек.

Все они не пострадали и сумели покинуть самолёт. Через оставшиеся открытыми носовые иллюминаторы и через пробоину самолёт скоро наполнялся водой. Самолет продержался на поверхности воды еще 6 часов, по окончании чего затонул.

14 сентября 1929 года: Подъём летающей лодки с глубины 20 метров, на которой она лежала килем кверху. Обследование лежавшего на дне самолёта разрешило высказать предположение, что при закрытых дверях иллюминаторов и перегородок в носовой части «Bremen» остался бы на плаву, и его возможно было бы отбуксировать. Ремонт самолёта в этом случае имел возможность стоить приблизительно 50000 RM.

21 января 1930 года: Перевозка вместе с Ro X Romar (зав.ном 29) в Берлин для хранения в сборочном цехе компании Rohrbach-Metall-Flugzeugbau GmbH.

Летающая лодка Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 31, номер гражданской регистрации D-1747)

1 августа 1929 года: Совершен первый полёт. За ним последовали еще 8 полётов, выполненных к 6 августа заводскими пилотами. Приём DVL 26 сентября.

По окончании чего самолёт взял номер гражданской регистрации D-1747.

3 августа 1929 года: Замеры скороподъёмности со взлётным весом 13,71 тонны при двух трудящихся двигателях проводились в присутствии представителей DLH.

13 октября 1929 года: самолёт был принят DLH и взял наименование Lubeck.

17 января 1930 года: Компания Rohrbach внесла предложение компании Luft Hansa модернизацию Ro X Romar (зав.ном 31) с основательными опробованиями среди них и на маршрутах громадной протяженности.

26 февраля 1930 года: Внесение широких предложений по улучшению конструкции, каковые включали в себя усиление креплений поплавков, перенос самые подверженных поломкам элементов в поплавки, усиление дна лодки недалеко от редана, перемещение дверей герметичных перегородок выше довольно пола, более плотная клёпка некоторых иллюминаторов в носовой части, частичный демонтаж двенадцатиместного пассажирского салона.

18 июня 1930 года: Предложение по модернизации было направлено управлению компании DLH.

21 августа 1930 года: Завершение предложенной модернизации. Взлётный вес снижен до 17,5 тысячь киллограм.

Начало октября 1930 года: Установка трех сменных двигателей.

13 октября 1930 года: Первый полёт по окончании завершения модернизации. В последовавших после этого опробованиях учавствовали: Deutsche Luft Hansa, Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt, Technische Hochschule Berlin-Charlottenburg, RDL и компания Rohrbach.

14 октября 1930 года: На протяжении замера скорости полёта, проводимого DVL при взлётном весе 15 тысячь киллограм, самолёт разогнался до 198 км/ч.

20 октября 1930 года: Полёт с одним заглушенным боковым двигателем, с целью замера появляющихся наряду с этим нагрузок.

23 октября 1930 года: Маневрирование с одним трудящимся боковым двигателем и заглушенными центральным и вторым боковым двигателями.

4 ноября 1930 года: Буксировка баркасом при силе ветра в 5 балла.

11-13 ноября 1930 года: проверка герметичности герметичности и Проверка перегородок разных отсеков при заполнении их водой.

24-28 ноября 1930 года: Замеры появляющихся при взлёте и скорости полёта и посадках нагрузок при посадках и взлётах.

10-13 декабря 1930 года: Перегон самолёта в Бремен, устье реки Везер, для изучения черт самолёта на поверхности воды при различных направлениях и сильном течении ветра.

14 декабря 1930 года: Возвращение в Травемюнде, где самолёт поместили в принадлежащий компании Flughafengesellschaft Lubeck-Travemunde громадный ангар и подготовили к долгому хранению в течение зимы.

В балансе компании Deutschen Luft Hansa три самолёта типа Ro X Romar в последний раз показались 31 декабря 1930 года, и в том месте автомобили с заводскими номерами 29 – 31 были оценены в 236078 RM, 194341 RM и 492354 RM соответственно. Реконструкция D-1693 и D-1734 не была совершена из-за высоких затрат на содержание. Летающая лодка Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 31, номер гражданской регистрации D-1747) не употреблялась для перевозок пассажиров и пребывала в Травемюнде в распоряжении испытательного центра.

Подробности о судьбе данного самолёта нам не известны.

Это уничтожило надежду авиастроительной компании Rohrbach-Metall-Flugzeugbau GmbH в отношении производства летающих лодок и о совместной работе с DLH над самолетами для трансатлантических авиалиний. Уже в конце 1929 года у компании Rohrbach появились значительные денежные неприятности, вызванные тяжелейшим мировым кризисом. В конце 1931 года – по окончании того как не сбылись надежды организовать серийное производство летающих лодок Ro X – уже ничего не было возможности предпринять, и работа предприятия была остановлена.

Не обращая внимания на разработку самолётов с заводскими номерами 20 и 30 и еще одного самолёта Romar, заказ на что был выдан руководством ВМФ Франции 19 июля 1930 года, ничего в компании Rohrbach не изменилось. Эта летающая лодка должна была строиться на средства, каковые Германия выплачивала Франции по репарациям. Данный самолёт с заводским номером 62 на протяжении опробований взял обозначение Romar II. Задним числом три самолета, выстроенные ранее для компании DLH, были обозначены Romar I.

При тех же размерах выстроенный по заказу Франции самолёт взял двигатели BMW-VII-aU с редукторами компании Farman, имевшими передаточное отношение 1:2. При такой же, как и на первых трех экземплярах, мощности двигателей большая скорость была равна уже 220 км/ч, а практический потолок увеличился до 2500 метров. В отличие от самолётов Romar I на Romar II отсутствовал пассажирский салон и были только трюмы, потому, что эта летающая лодка изначально предназначалась для перевозки грузов.

Заводские опробования Romar II по требованию клиента должны были проводиться в максимально маленькие сроки. К ним приступили 4 марта 1931 года и всецело завершили к 31-му марта не обращая внимания на то, что ледоход в бухте Пётенитцер (Potenitzer Wiek) на большое количество дней прервал опробования. Французский пилот капитан-лейтенант Демуге (Lieutenant de Vaisseau Demougeot) прибыл в Травемюнде для ознакомления с самолётом.

Тот факт, что данный пилот уже на протяжении второго полёта на Romar II имел возможность самостоятельно руководить данной летающей лодкой, говорит о хороших лётных чертях данной автомобили.

Ко времени передачи Франции летающей лодки Romar II она была уже зарегистрирована и взяла французский гражданский номер F-AKEM. 1 апреля 1931 года в 10:00 F-AKEM поднялся в воздух для первого этапа перелёта во Францию. В роли начальника экипажа был французский капитан-лейтенант Демуге.

Остальные члены перегоночного экипажа были немцами: Герман Штайндорф (Hermann Steindorf) в качестве первого пилота, господин Ритшер (Ritscher) в качестве наблюдателя и господин Висмар (Wismar) в качестве радиста. В дополнение к экипажу на борту самолёта пребывали три техника. Как продемонстрировали предстоящие события, техники не напрасно находились на протяжении этого полёта.

По окончании шестичасового полёта вдоль побережья Северного моря температура охлаждающей жидкости так возросла, что было нужно выполнить аварийную посадку. В сорока километрах от Гавра Герман Штайндорф в 16:49 посадил машину на поверхность воды. Беспокойство моря было равняется 3 балла.

При помощи пребывавших на борту самолёта средств был осуществлён нужный ремонт. Практически сразу после 18:00 летающая лодка Romar II взлетела для продолжения полёта в Гавр, где в 18:23 приземлилась в акватории гавани и дошла до буя.

2 апреля 1931 года самолет выполнил следующий этап перелёта Гавр – Шербур, в котором в течение следующих дней Romar II был представлен для ознакомления представителям французского министерства авиации. После этого 4 апреля 1931 года Romar II перелетел из Шербура в соседний от Бордо город Уртин (Hourtin), а 8 апреля F-AKEM прибыл к месту назначения в Сен-Рафаэль (St. Raphaёl).

До наших дней остаётся неизвестно, где был данный самолёт по окончании завершения программы лётных опробований в Aeronautique Maritime и передачи французскому министерству гражданской авиации.

по окончании случившегося в ночь с 16 на 17 ноября 1928 года шторма летающая лодка Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 29) была возвращена на место и снова пришвартована к собственному бую в Травемюнде. Внешних повреждений найдено не было

финиш первой летающей лодки Romar, которая при полной загрузке со взлётным весом в 18 тысячь киллограм по окончании отрыва от поверхности воды быстро утратила высоту, ударилась о поверхность воды, по окончании чего спустя некое время затонула. 19 ноября 1929 года плавучий кран поднял Hamburg со дна и установил на слип. На снимке заметно существенно увеличенное вертикальное оперение

как похожи снимки! Подобная будущее постигла вторую летающую лодку Romar двумя месяцами ранее. 10 сентября 1929 года Bremen на протяжении полёта, целью которого было исполнение последовательности замеров, быстро поднял шнобель, задел поверхность воды, упал на воду и после этого затонул

как и Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 30) продемонстрированный тут Ro X Romar (зав.ном. 31, номер гражданской регистрации D-1747) изначально взял более высокое вертикальное оперение, похожее на головку сахара. Летом 1930 года на данном экземпляре были предприняты бессчётные трансформации конструкции, в следствии чего данный самолёт лучше вёл себя на поверхности воды

благодаря своим трапециевидному крылу и узкому с сильной клиновидностью фюзеляжу Romar на протяжении полёта смотрелся не таким толстым, как большая часть вторых летающих лодок тех лет

три двигателя BMW-VI-U с суммарной мощностью 2250 л.с. разрешали летающей лодке Romar при полётном весе 18,5 тысячь киллограм развивать скорость около 180 км/ч. На снимке в верхней части фюзеляжа у заднего люка возможно различить рычаг ручного привода сдвоенного руля, что служил для дополнительной помощи при маневрировании

четвертый и последний Romar был передан ВМФ Франции. Эта летающая лодка взяла новое и многочисленные изменения конструкции обозначение Romar II. Поздний F-AKEM был легко различим по спрямленной законцовке вертикального оперения

профиль Rohrbach Ro X Romar (зав.ном. 29) перед повышением вертикального оперения

профиль летающей лодки Rohrbach Ro X Romar II

источник: Karl Ries «Rohrbach «Romar». Transatlantik-Flugboot Ro X» «Luftfahrt international» 04/80

Трансатлантическая летающая лодка rohrbach ro x romar. германия часть 2

Летающие лодки. Часть 2

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: