Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета baade 152

      Комментарии к записи Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета baade 152 отключены

Предисловие редакции: Статья Райнера В. Дюринга (Rainer W. During) «Auferstanden aus Ruinen: DDR-Jet Typ 152» из издания «FLUGZEUG CLASSIC» 2/2001 была переведена глубокоуважаемым сотрудником NF и мало доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.

40 лет назад в ГДР программа создания первого германского реактивного пассажирского самолёта, взявшего обозначение Typ 152, была нежданно прекращена. Последний сохранившийся до наших дней фюзеляж этого самолёта был отреставрирован и выставлен в качестве музейного экспоната в аэропорту Дрездена.

Ангар № 222 дрезденского предприятия Elbe-Flugzeugwerke (EFW). Два человека трудились над серебристым фюзеляжем этого реактивного самолёта. Если сравнивать с аэробусами, переделывавшимися в транспортные самолеты, Typ 152 смотрелся маленьким. Приблизительно через сорок лет по окончании распоряжения о сдаче на слом первого германского реактивного гражданского самолёта Typ 152 возвратился на предприятие, где его когда-то выстроили.

Прекрасным образом фюзеляж самолёта, что относился к серийному примеру 011, избежал разрушения по окончании многих распоряжений о сдаче на слом. на данный момент же он блещет новым блеском. В новом терминале дрезденского аэропорта фюзеляж был отреставрирован до соответствия с оригиналом, напоминая о практически забытой сейчас истории авиации ГДР.

Взор в прошлое: 1958 год ангар № 222 авиастроительного предприятия VEB Flugzeugwerke Dresden в аэропорту Дрезден-Клотцше (Dresden-Klotzsche). Строившийся тут самолет должен был стать предметом гордости партийного управления и послужить камнем в основании фундамента успешной истории авиастроительной индустрии Германской Демократической Республики. Фактически говоря, «152» был прямым наследником легендарных самолетов компании Junkers.

Из расположенного в Дессау предприятия данной компании и из вторых германских авиастроительных компаний во второй половине 40-ых годов двадцатого века представители советской оккупационной администрации вывезли в СССР много экспертов. Среди них был и дипломированный инженер Брунольф Бааде (Brunolf Baade), под управлением которого проектное конструкторское бюро и бюро №1 в Берёзово на базе реактивного бомбардировщика Ju 287 и шестимоторного экспериментального самолета EF 131занимались разработкой двухмоторного реактивного бомбардировщика «150».

Baade и его команда в первой половине 50-ых годов XX века возвратились в ГДР, они в собственном багаже имели не только разрешение на лицензионное производство двухмоторного поршневого пассажирского самолёта Ил-14, но и первые наброски «152» – проекта четырехмоторного турбореактивного пассажирского самолёта, оснащенного герместичной кабиной и талантливого перевозить до 60 пассажиров. По-видимому, типовое обозначение данного самолёта продолжало нумерацию самолетов, разрабатывавшихся компанией Junkers.

30 апреля 1958 года высшее управление Социалистической единой партии Германии (СЕПГ) под управлением Вальтера Ульбрихта осмотрело прототип самолёта «152», у которого в моторных гондолах еще не были установлены двигатели. К этому времени в ГДР велась разработка реактивного двигатели Pirna 014, но потому, что их поставка задерживалась, то позднее на «152» были установлены советские реактивные двигатели РД-9Б, каковые устанавливались на истребителях МиГ-19 и на перехватчиках Як-25.

4 декабря 1958 года в небо встал первый выстроенный в ГДР реактивный самолёт. Экипаж «152» складывался из флюгкапитана Вилли Леманн (Flugkapitan Willi Lehmann), второго пилота Курта Бемме (Kurt Bemme) и бортмеханика ПауляХеерлинга (Paul Heerling). Полёт самолета длился 30 мин..

Падение прототипа

По окончании последовательности модификаций самолёт, взявший номер гражданской регистрации DM-ZYA, в качестве гвоздя программы должен был быть продемонстрирован на проходившей в Лейпциге весной 1959 года авиационной выставке. Предполагалось, что самолёт будет представлен не только в наземной экспозиции, но и делающим полеты. В конечном счете этот самолёт предполагалось продемонстрировать главе советского правительство Никите Хрущеву, что должен был посетить эту авиационную выставку.

В социалистической Германии планировали, что СССР имел возможность бы стать главным клиентом самолётов «made in GDR». К сожалению, 4 марта 1959 года первый прототип «152» потерпел трагедию. На протяжении второго полёта через 50 мин. по окончании взлёта экипаж решил перед прилетом в Лейпциг прилететь к аэропорту Дрездена с целью проведения фотосъемки на высоте 100 метров.

При подлёте к аэропорту отказали двигатели, и «152» упал в восьми километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта Оффендорф-Окрилла (Ottendorf-Okrilla). У экипажа в составе Леманна, Бемме, Хеерлинга и авиационного инженера-испытателя Георга Айсманна (Georg Eismann) шансов на спасение не было. Обстоятельство трагедии полностью так ни в то время, когда и не удалось установить.

Было решено в аварии обвинить экипаж, потому, что конструктивные недочёты угрожали бы продолжению столь честолюбивого проекта.

Однако, случившаяся трагедия стала причиной большой задержке. На втором прототипе «152», взявшем обозначение V-4 (V-2 служил для статических опробований с разрушением конструкции, а предназначенный для данной цели V-3 существовал лишь на бумаге) были совершены последовательность улучшений. На этом прототипе отказались от размещения навигатора в носовой части фюзеляжа, где был установлен радиолокатор. Шасси велосипедного типа было заменено на трехопорное с носовой стойкой.

Следствием этого решения стал отказ от расположенных на законцовках крыла двух запасных стойках и замена их на внешние топливные баки. Вместо советских турбореактивных двигателей РД-9Б были установлены более замечательные германские Pirna 014. Взлётный вес увеличился с 46,5 тысячь киллограм до 51 тонны, а скорость крейсерского полёта – с 680 км/ч до 800 км/ч.

Громадная сдача самолётов на слом

26 августа 1960 года второй прототип «152» (номер гражданской регистрации DM-ZYB) в первоначальный раз поднялся в воздух; начальником экипажа был Гейнц Леманн (Heinz Lehmann), вторым пилотом Герхард Гюттель (Gerhard Guttel), бортмехаником Бернхард Йендруша (Bernhard Jendrusch). Второй полёт был запланирован на 4 сентября. Еще один самолёт данного типа V-5 (номер гражданской регистрации DM-ZYC) не смотря на то, что и был собран, но на нём еще не летали.

Последовавшие за этими прототипами самолёты должны были взять фюзеляж с увеличенной приблизительно на 1,5 метра длиной и первая серийная машина (№ 008) должна быть поставлена принадлежавшей стране компании Deutsche Lufthansa. Этот самолёт должен был взять номер гражданской регистрации DM-направляться. Но к этому времени в СССР уже был создан реактивный пассажирский самолёт для полетов на автострадах средней дальности – Туполев Ту-104 и необходимость в германском самолёте отпала.

Вторым государствам «152» кроме этого не был нужен и тогда политбюро ЦК СЕПГ на своём совещании, состоявшемся 28 февраля 1961 года, «надавило на катастрофический тормоз» и это стало финишем гражданского авиастроения ГДР, которое в финишу года завершило собственное существование.

В соответствии с взятым распоряжением все уже собранные либо пребывавшие в стадии постройки самолёты были сданы на слом. Но недочёт материалов привёл к тому, что 5 фюзеляжей не были стёрты с лица земли и их применяли для потребностей Национальной народной армии ГДР в качестве бытовых помещений и складов. Один фюзеляж был передан эскадрилье, обслуживавшей правительство ГДР и базировавшейся в Берлин-Шёнефельде (Berlin-Schonefeld), два фюзеляжа были использованы на аэропорте Марксвальде (Marxwalde; сегодняшний Нойхарденберг [Neuhardenberg]).

Еще два фюзеляжа в первой половине 60-ых годов XX века по Германской национальной железной дороге были посланы на аэропорт Ротенбург (Rothenburg), Оберлаузиц, Верхняя Лужица (область в ГДР), где размешалась 15-я учебная истребительная авиационная эскадра. На этом аэропорте в то время не имелось никаких строений не считая одного древесного ангара и нескольких бараков:

«фюзеляж был расположен поперек стартовой линии, взял древесный пол и служил в качестве столовой, помещения для персонала базы и мини-мастерской»

– вспоминает проходивший службу в те годы на аэропорт Ротенбург Вернер Митлёхнер (Werner Mitlohner). Второй отправленный на эту авиабазу фюзеляж был расположен перпендикулярно кольцеобразной рулёжной дорожке и употреблялся для подразделениями ремонта и контроля в качестве помещения и мастерских для персонала. Для утепления помещений воины уложили на пол мешки.

Передняя часть фюзеляжа была отпилена и употреблялась в качестве помещения для выдачи инструментов.

В первой половине 80-ых годов XX века – по окончании того как на аэропорте были выстроены все нужные строения – последовало распоряжение сломать ветхие фюзеляжи. Останки фюзеляжей «152» в Марксвальде и Шёнефельде были стёрты с лица земли. На аэропорте в Ротенбурге

«фюзеляж оттащили к песчаному карьеру, размешавшемуся в северной части аэропорта, и в том месте его частично разобрали и закопали»

– информирует Вернер Митлёхнер. Помещения мастерской ремонтного подразделения кроме этого должны были провалиться сквозь землю.

«Было дано большое количество распоряжений об уничтожении фюзеляжа, но из-за экологии и из-за нехватки нужных материалов они так и остались невыполненными»

– вспоминает Митлёхнер. Не хватало сварщиков, материалов и времени. Так, последний фюзеляж «152» снова ускользнул от превращения в лом.

Последний фюзеляж был спасен

Через пять лет по окончании падения Берлинской объединения и стены Германии вооружённые силы ФРГ (Bundeswehr; бундесвер) приняли армейские объекты бывшей Национальной народной Армии, включая и аэропорт Ротенбург. На аэропорте был обнаружен на треть зарытый в грунт фюзеляж, что сразу же внесли предложение выставить в качестве экспоната в Аппене (Appen; рядом от Гамбурге) в размешавшемся в том месте музее военной авиации.

Но по словам Йохена Вернера (Jochen Werner) – куратора отдела воздушных сообщений дрезденского музея транспорта – раритет выказал маленькой внимание управления гамбургского музея. И опять начали появляться слухи об отправке фюзеляжа на слом.

На аэропорте в Ротенбунге приняли собственное ответ в отношении фюзеляжа «152» и в этом случае собственную роль сыграли хорошие воспоминания:

«В качестве курсанта технического военного училища я во второй половине 50-ых годов двадцатого века посетил предприятие в Пирне (Pirna), где производились авиационные реактивные двигатели»

– вспоминает Вернер Митлёхнер. Зять летчика-испытателя Курта Бемме, погибшего на первом прототипе «152», продолжительное время служил в качестве армейского лётчика в данной учебной эскадре. После этого в верности и целях преемственности традициям было организовано музейное общество Ротенбунга, соучредители которого поставили перед собой задачу сохранить останки первого германского гражданского реактивного пассажирского самолёта.

Представители бундесвера вели переговоры с расположенным в Берлине Германским техническим музеем (Deutschen Technik-Museum), управление которого показало интерес к фюзеляжу. Но управление федеральной почвы Саксония желало покинуть данный фюзеляж у себя.

При денежной помощи личной телевизионной компании, которая продемонстрировала фильм про данный самолет, и посредством автомобильной компании фюзеляж удалось вывезти с территории военной базы.

«В том месте мы в первый раз попытались покинуть его опять полетать. В этом случае в качестве транспортируемого груза»

– вспоминает о транспортировке Вернер Митлёхнер, являвшийся вторым главой музейного альянса Ротенбурга. Перед этим «полетом» он и его товарищи выгребли из останков шлака тонны и фюзеляжа песка. Сперва собирались оставить фюзеляж в Ротенбунге, но скоро энтузиасты заключили , что они с их ограниченными средствами они не смогут обеспечить нужную реставрацию.

У музейного альянса Ротенбурга существовали давешние связи с дрезденским музеем транспорта, что придало второе дыхание идее сохранить фюзеляж «152» на месте его создания. Фюзеляж перешел в число экспонатов музея, но в том месте отсутствовали нужные для реставрации столь громадного объекта помещения и технические средства. В решающий момент помощь пришла из того места, где самолёт был создан.

Дрезденское авиастроительное предприятие VEB Flugzeugwerke Dresden вошло составной частью в концерн Deutschen Aerospace AG (Dasa; позднее эта компания превратилась в DaimlerChrysler и сейчас она есть частью европейского авиастроительного концерна EADS). Управление авиастроительной компании Elbe Flugzeugwerke GmbH (EFW) заявило о приверженности своим традициям и что по окончании переговоров с дрезденским музеем транспорта оно готово принять корпус самолета и совершить его модернизацию.

По окончании исполнения всех процедур на низкорамном тяжеловозном прицепе фюзеляж был перевезен из Ротенбунга в Дрезден. В целях рекламы транспортное предприятие, делавшее перевозку фюзеляжа, сделало это по намерено сниженной цене.

Скудная документация

Первоначально планировалось совершить тщательное изучение. По окончании чего выполнить реставрацию силами студентов заинтересованных сотрудников и технического училища авиазавода. Еще в первой половине 90-ых годов двадцатого века в компании EFW удалось добиться выполнения проекта мероприятий по обеспечению занятости.

Первые пять сотрудников были до этого безработными авиастроителями, и на протяжении собственного обучения учебы они под управлением Йохена Вернера трудились над восстановлением фюзеляжа «152».

Первое обследование фюзеляжа продемонстрировало, что он будет в весьма нехорошем состоянии. Носовая секция всецело отсутствовала, окна были закрыты жестяными страницами, а грунт и шлак Ротенбунга частично стёрли с лица земли нижнюю обшивку фюзеляжа.

«Сложностью для нас являлось то, что сохранившейся документации было мало»

– сообщил Йохен Вернер. На каталог запасных частей, чертежи внешнего вида самолёта (в трех проекциях) и инструкции по эксплуатации с общим объемом пара громадным, чем школьная папка рассчитывать было нереально.

«У нас оставалась не сильный надежда, что чертежи, нужные для того чтобы этого типа, были ранее посланы в СССР и еще лежат где-либо в архиве в России»,

– говорит куратор отдела воздушных сообщений. В то время в большинстве случаев рабочие материалы представляли собой тексты на немецком языке и надписаны кириллице, но до сих пор еще ничего не было обнаружено.

Оставшиеся документы – свидетели собственного времени – представляли собой только отдельные фрагменты. Не обращая внимания на то, что в своё время агитационный аппарат СЕПГ заблаговременно начал распространять данные о пассажирском самолете «152», в действительности всё, что касалось постройки этих самолётов, воображало собой громадный секрет. Кроме того трудившиеся на авиастроительном предприятии сотрудники сами знали немногое.

«Любой должен был видеть только то, что он должен был видеть»

– поведал Йохен Вернер. В заводских ангарах при входе в огороженные территории, где производилась сборка самолетов, персоналу нужно было проходить через контрольные посты. Пронумерованные плакетки и повязки разных цветов разрешали пребывающим на контрольных постах охранникам видеть в каком из цехов и ангаров предприятия должны были трудиться те либо иные его сотрудники.

И лишь красные повязки, каковые приобретали руководящие эксперты предприятия, давали им право на неограниченную свободу передвижения по территории предприятия.

Благодаря этого было нужно во многом импровизировать. Так удалось отыскать одну компанию, которая на базе чертежей неспециализированного вида в трех проекциях смогла изготовить носовую часть с громадной степенью достоверности приближавшуюся к оригиналу. Фюзеляж, что сразу после изготовления имел длину 24,95 метра, по окончании повторных измерений увеличился до 26,5 метров.

Кроме несущих плоскостей отсутствовали пребывавшие за кормовой транцевой переборкой хвостовая хвостовое оперение и часть фюзеляжа.

Для замены проржавевших страниц обшивки нижней части фюзеляжа возможно было применять уникальные страницы фюзеляжа советских самолётов. В большинстве случаев эти страницы пребывали среди утиля, потому, что по окончании повреждений их не было возможности применять на самолётах. Страницы обшивки подгоняли друг к другу, и сейчас для неспециалистов в данной области техники старые листы и новые обшивки не различались между собой.

«После этого мы приступили в реставрации отдельных частей фюзеляжа и при определенных событиях данный фюзеляж возможно было экспонировать»

– информирует Йохен Вернер. Трещины во внешней обшивке были заделаны, были установлены двери и иллюминаторы. Наряду с этим, не обращая внимания на все старания при реконструкции, не всегда возможно было бы руководствоваться имеющейся документацией.

«Пассажирскую дверь выполнили таковой, какой пассажирские двери были в принципе и подогнали её под размеры дверного проёма»

– информирует Йохен Вернер.

Нахождение уникальных элементов конструкции

После этого реставраторы приступили к реконструкции обстановки кабины пилотов, багажного отсека и пассажирского салона в задней части фюзеляжа, стараясь этом как возможно правильнее соответствовать уникальной конструкции. Благодаря применения в реставрации временно безработных, направленных федеральным бюро по трудоустройству и задействованных на строго определенное время (ABM-Krafte), в восстановительных работах учавствовала уже четвертая команда. В той группе, которая сейчас занималась реставрацией, пребывали лишь обученные эксперты-самолётостроители.

«Это было нужно для реставрации в фюзеляжа»

– сообщил Йохен Вернер. По окончании принятия ответа реставрировать в Дрездене фюзеляж «152» стало известно, что в первой половине 60-ых годов XX века не обращая внимания на все указания «сверху» сдать самолёты на слом, кое-какие элементы их конструкции были припрятаны либо кроме того реализованы по цене утиля сотрудниками авиастроительного предприятия. В самом дрезденском музее транспорта пребывали лишь колонки штурвалов от прототипа V-4 и ножные педали совокупности управления.

Некое оборудование, включая элементы гидравлики, системы и вентиляции подачи кислорода, предоставили сохранявшие традиции сотрудники авиастроительного предприятия. Другие элементы конструкции передали жившие в окрестностях Дрездена частные лица. Наряду с этим обращение шла не только о разном инструментальном оборудовании; реставраторы взяли одно сиденье пилота.

направляться заявить, что не все сохранившиеся элементы конструкции «152» десятилетиями пребывали у энтузиастов авиации.

Не только сбор отдельных элементов конструкции продолжался десятилетие. Один крыльевой топливный бак был отыскан в саду, где его применяли как игрушку для детей.

За кабиной пилотов пребывало помещение с электронным оборудованием; этот отсек кроме этого являлся вспомогательным пространством для стюардов самолёта. После этого следовала кухня, которую реставраторы кроме этого попытались, как только возможно, вернуть. При отыскивании пассажирских кресел стало известно, что кресла, каковые употреблялась на макете, не соответствовали тем креслам, каковые позднее были установлены на настоящем самолёте.

Потому, что уникальных кресел дотянуться было нереально, то было нужно применять отработавшие собственное пассажирские кресла самолётов компании Airbus, дотянуться каковые в Дрездене не было громадной проблемой.

Потому, что вместо коричневых пассажирских сидений было нужно установить светло синий, то и для иллюминаторов и шторок так же решили выбрать данный же голубой- цвет. Покрытие пола из хвойного войлока (Nadelfilz – нетканое изделие, полученное иглопробивным методом либо покрытие (пола) из войлочного иглопробивного ковра) напротив было уникального серого цвета.

Сетки для хранения багажа, держатели и светильники газет, крепившиеся на задних стенках сидений, были подобраны в соответствии с тем, что было нарисовано на чертежах и фотографиях. То же самое касалось столешниц, умывальников, зеркал, и коробок в уборных, расположенных в кормовой части фюзеляжа.

Между делом нашлась дверь, закрывавшую грузовой отсек. В отличие от поздних реактивных пассажирских самолётов у «152» в нижней части фюзеляжа не имелось грузового отсека, и для перевозки багажа употреблялся особый отсек перед хвостовой переборкой герметичного пассажирского салона. Грузовой люк служил кроме этого в качестве запасного/аварийного выхода.

Кроме этого на восстанавливаемую машинуустановили уникальный люк от V-6, что передал сын одного из проходивших службу в Марксвальдe пилотов.

Силовая установка сохранилась!

Опять и опять бывшие сотрудники авиастроительного предприятия учавствовали в ведшемся в дрезденском ангаре № 222 в восстановлении «152». Их глаза и сейчас при виде фюзеляжа сверкают, с любовью они гладят фюзеляж и говорят:

«Это отечественная работа».

В то время, когда они проводили руками по поверхности фюзеляжа, то они не обнаруживали неровности поверхности.

«У нас имеются особые приспособления для применения при клепке и выступы головок заклепок устанавливаются посредством индикаторных толщиномеров для получения оптимально ровной поверхности»

– информирует Хофманн, что в юности сам трудился на сборке «152» в качестве фрезеровщика-и слесаря монтажника, а сейчас на предприятии Elbe-Flugzeugwerken несёт ответственность за проект реставрации автомобили. При создании реактивного самолёта в базу всей работы было заложено требование большого понижения аэродинамического сопротивления – всё что создаёт это сопротивление должно было быть убрано: от сотрудников принималось множество рационализаторских предложений и за любой килограмм сэкономленного веса выплачивалась премия в размере 500 марок.

Начальные замыслы выстроить отсутствующую заднюю часть фюзеляжа и несущие плоскости были покинуты. Для этого отсутствовали не только нужные деньги. Из-за долгого срока, за который фюзеляж пролежал, у инженеров-строителей появились сомнения довольно достаточной прочности реставрируемого фюзеляжа.

Предположительно последняя несущая плоскость «152» отыскалась через чур поздно: при уборке территории автомобильной компании среди лесных зарослей был обнаружен элемент конструкции самолёта, то эту конструкции сдали на слом.

Четыре авиационных двигателя Pirna 014 уже по окончании приостановки программы развития гражданской авиации в ГДР переделали, и эти двигатели вместо авиационного топлива потребляли ДТ. По окончании переделки эти двигатели были установлены на противолодочные суда ВМФ ГДР, действовавшие на побережье Балтийского моря.

На данный момент по одному из этих двигателей находятся в четырех учреждениях и немецких музеях: мюнхенский Германский музей (Deutschen Museum), в кильской морской школе, в лейцигском коммерческом банке в качестве аварийного агрегата для привода электрогенератора и в отделе воздушных сообщений дрезденского музея транспорта. В том месте же выставлены летный двигатель РД-9Б, катапультируемое сиденье, которое ранее было установлено в один из прототипов самолётов, и шасси опытного образца V-4.

«Гвоздь программы» в аэропорту

В музее транспорта не имелось места для размещения столь большой по размеру конструкции, и тогда было решено расположить последний фюзеляж первого германского реактивного пассажирского самолёта неподалеку от места, где данный фюзеляж был собран. От ангара №222 до бывшего ангара для самолётов №219 нужно было пройти только несколько шагов.

Ангар №129 раньше употреблялся в качестве терминала и после этого был очищен: все оборудование было переведено в новый современный перестроенный терминал дрезденского аэропорта, что официально вступал в воздействие в первых числах Марта по окончании перехода аэропорта на летний режим работы. С согласия объединения сотрудников аэропорта ангар в соответствии с законом о защите произведений искусства было решено применять в качестве выставочного зала.

Возможно в апреле реставрация фюзеляжа должна быть закончена, и он будет выставлен в этом ангаре. Так как в этом случае не предусматривалось наличие человека, в чьи обязанности входило следить за выставленным экспонатом, то было решено закрыть пассажирский салон и кабину пилотов панелями из плексигласа. Но так, дабы наряду с этим визитёры ангара имели возможность оптимально разглядеть всё, что находится в фюзеляжа.

«При предварительной подачи заявки возможно было войти вовнутрь фюзеляжа»

– говорит Йохен Вернер. Предполагается в будущем пополнять выставку элементами, имевшими как историческое значение, так и отношение к авиационной индустрии. Эти экспонаты будут выставлены в дрезденском аэропорту и на авиастроительных фирмах.

Возрождение из руин: восстановление фюзеляжа первого немецкого реактивного самолёта – пассажирского самолета baade 152
последний сохранившийся фюзеляж самолёта «152» лежал на аэропорте в Ротенбунгом и благодаря деятельности энтузиастов он не был сдан на слом. Второй улучшенный прототип «152» (V-4) в первой половине 60-ых годов двадцатого века пребывал в Дрездене на окончательной сборке на предприятии VEB Flugzeugwerke

посредством частного автомобильной фирмы и телевизионного канала пребывающий на аэропорте в Ротенбунге фюзеляж «152» был выкопан из грунта и перевезен

этот снимок ангара №222 авиастроительного предприятия VEB Flugzeugwerke демонстрирует как именно осуществлялась конечная сборка самолётов «152». На переднем замысле размешался « 52» V4

на протяжении выкатки «152» V-4: начальник программы Брунольф Бааде (справа) со собственными сотрудниками Хазелоффом (Haseloff) и Фрейтагом (Freytag)

вид изнутри отреставрированного фюзеляжа. Отсутствующие двери и иллюминаторы будут воссозданы позднее по окончании усердной работы

из-за долгого хранения на открытом воздухе в нижней части корпус подвергся важной коррозии

на данном снимке крупным планом продемонстрировано, как коррозия стёрла с лица земли целые страницы обшивки

в самом низу фюзеляжа обшивка была хорошо восстановлена с применением страниц от списанных русских самолетов

Йохен Вернер, руководивший трудоёмким восстановлением фюзеляжа «152», перед практически готовым фюзеляжем

Йохен Вернер и два временно безработных, направленные федеральным бюро по трудоустройству и задействованных на строго определенное время, показывают сиденье пилота реактивного авиалайнера «152»

вместо окончательно потерянных уникальных пассажирских сидений были установлены списанные пассажирские сиденья от Airbus-ов

катапультируемое кресло пилота сохранилось в дрезденском музее транспорта. Его устанавливали на самолёте лишь на протяжении опробований

кое-какие элементы совокупности управления сохранились у придерживавшихся ветхих традиций сотрудников авиастроительного предприятия Elbe, колонка штурвала совокупности управления и одна из ножных педалей опытного образца V-4 нашли для себя место в музее

рабочее место бортинженера посредством ветхой документации удалось реконструировать с высокой степенью достоверности

уникальная главная стойка шасси «Тип 152» было выставлено в качестве музейного экспоната в дрезденском музее транспорта и демонстрировалась вместе с фюзеляжем

один из двигателей Pirna 014, созданных и выстроенных для «152», сохранился и отыскал себе место в дрезденском музее транспорта

уникальные крыльевые топливные баки кроме этого были отреставрированы и после этого были выставлены в качестве музейных экспонатов вместе с фюзеляжем

Как получить бесплатные номера для регистрации вконтакте

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: