Опытная пассажирская летающая лодка besson h-5. франция

Опытная пассажирская летающая лодка besson h-5. франция

Это было в начале двадцатого века. Создававшаяся как трансатлантический гидросамолет, эта летающая лодка имела безлюдной вес больше, чем расчетный неспециализированный вес и имела скорее склонность к погружениям, нежели к полетам. Самолет был всецело неудачным, но достаточно удачным для компании-производителя!

В течение тридцатых годов многие небольшие авиастроительные компании влачили достаточно жалкое существование. Их деятельность ограничивалась только постройкой прототипов, за которыми не следовало серийное производство. Компания конструктора Марселя Бессона (Marcel Besson), начавшего собственную карьеру в авиации в 1912 году, была одной из них, но, однако, выделялась среди них рвением к новаторству и склонностью к

«гидросамолетам с громадным числом несущих плоскостей».

самая известной машиной компании есть маленькой гидросамолет с одним центральным поплавком MB-35, последний вариант которого MB-411 являлся частью оружия французской подлодки «Сюркуф». Помимо этого, данной компанией был создан один из самых внушительных гидросамолетов той эры – четырехмоторный квадроплан H-5.

Этот летательный аппарат являлся результатом применения схемы, которая была так дорога Марселю Бессону. В 1916 году авиаконструктор создал собственный первый триплан, оснащенный расположенным в фюзеляже 95-сильным двигателем. Эта машина всегда совершенствовалась и скоро за ней последовал более амбициозный летательный аппарат – триплан с 450-сильной силовой установкой, талантливый перевозить две тонны нужной нагрузки.

В течение 1919 года Марсель Бессон стремился создать трансатлантический четырехмоторный пассажирский гидросамолет громадных размеров. Приведенные прессой чёрта самолета не могли не произвести чувство: дальность полета 4200 км, 3,5 тонны нужной нагрузки и неспециализированный вес 8 тысячь киллограм. На средиземноморских линиях планировалось применять гидросамолет в конфигурации, разрешающей делать полеты длительностью 7 часов с нужной нагрузкой весом 9 тысячь киллограм

31 декабря 1920 года авиационная техническая работа (Service technique de l’Aeronautique – STAe) выдала компании Besson договор №120 на постройку прототипа. Модель этого самолета, взявшего внутрифирменное обозначение Marcel Besson H-5, была выставлена в громадном дворце (Grand Palais) на протяжении проходившего в том месте парижского авиасалона 1921 года.

В полной мере возможно, что данный самолет был заказан в рамках официальной программы по созданию

«коммерческого четырехмоторного гидросамолета с силовой установкой мощностью 1000 л.с.».

О данном гидросамолете были известны только кое-какие подробности. Отсутствие информации может растолковать факт, что Бессон отказался соперничать с другим проектом, представленным авиаконструктором Латамом (constructeur Latham). Опробования самолета-соперника были начаты задолго до H-5 – в начале 1921 года.

Латам сделал выбор в пользу хорошего биплана, применяв те же двигатели, что и Бессон: 250-сильные радиальные двигатели водяного охлаждения Salmson Z.9. Созданный на базе гражданского армейский вариант данного гидросамолета был заказан числом приблизительно 12 экземпляров.

Besson H-5 был изготовлен в первой половине 20-ых годов двадцатого века на заводе компании в Булонь-сюр-Сен (Boulogne-sur-Seine, сейчас Булонь-Бийанкур [Boulogne-Billancourt]). После этого гидросамолет был разобран и перевезен в Сен-Рафаэль (Saint-Raphael), где с апреля по июль 1922 года длилась вторичная сборка самолета, по окончании которой он предстал перед рабочей группой по прикладным изучениям в авиации (Commission d etudes pratiques d aviation – CEPA) для исполнения опробований. В те годы опробования CEPA были необходимы как для армейских, так и для гражданских самолетов.

Размещенные в носовой части мешки с 175 кг песка

Первые опробования столкнулись с необходимостью доводки стартеров Odier, которыми были оснащены двигатели Salmson. Эта доводка стала причиной задержке опробований на пара месяцев. Стартер Odier воображал собой вид рычага, что под действием патрона запускал винт.

Из-за неудач со стартерами первые посадка и полёт на воду состоялись 8 сентября 1922 года. Столкнувшись с невозможностью компании Марселя Бессона нанять гражданского пилота, было решено, что проводить опробования будет летчик-испытатель CEPA капитан-лейтенант Морис Юрель (Lieutenant de Vaisseau Maurice Hurel).

В это же время, на протяжении краткого осмотра конструктор подчернул, что балансировка на тележке, на которую установлен самолет – с весом 7845 кг (намного больше больших требований спецификации), – случайно была «через чур задней». Для восстановления центровки в носовую часть самолета были загружены 175 кг балласта в виде мешков с песком.

По окончании исполнения данной процедуры Морис Юрель, пребывав в единственном числе на борту летающей лодки, начал серию испытательных полетов, о которых он продолжительно вспоминал как о впечатляющем опыте, имея в виду неприятности с управляемостью самолета, которому как бы противоположность дали имя «Наутилус небес» (Nautilus des airs) Об остальном приведено в итоговом отчете CEPA:

«Первый взлет был весьма стремительным и пилот в тот же час же убедился, что центровка самолета имеет значительные неприятности. Не обращая внимания на дополнительный вес в крайней носовой части, противодействует рвению пилота удержать самолет в линии полета при том, что угол высоты был установлен крайнее нижнее положение а двигатели – полную подачу.

Но благодаря стремительному отклонению регулируемых клапанов (прим. автора – триммеров) пилоту удалось избежать рокового кабрирования и приземлиться на воду, которая была выполнена методом отключения и последовательных подачи газа двигателей. Не обращая внимания на воздействие триммерами и опускание рулей высоты летательный аппарат неудержимо задирал шнобель и только уменьшение частоты вращения двигателей спасло положение».

Приводнение на спокойное море, казалось, было приемлемым для пилота, но несмотря ни на что у левого борта корпуса лодки (перед реданом, где толщина обшивки составляла 15 мм) был неожиданно выдран приблизительно квадратный метр дна [1]. Морису Юрелю удалось дотянуть до берега и посадить самолет на мель, не разрешив утонуть огромной летающей лодке.

Марсель Бессон взялся усиливать днище корпуса лодки и эти продолжительные работы стали причиной повышению массы безлюдного самолета на 440 кг. Кроме этого была улучшена центровка самолета и было заменено бипланное горизонтальное оперение: вместо начального с верхней горизонтальной неподвижной плоскостью и вынесенной вперед нижней плоскостью было установлено хорошее оперение с увеличенной площадью. Но по окончании данного ответа вес безлюдного самолета превышал начальное состояние на 270 кг!

Перед вторым полетом вес H-5 составлял 8343 кг. Во втором полете Морис Юрель должен был столкнуться с значительно более значительной проблемой управляемости, чем на протяжении первого полета, о чем потом сказала рабочая группа по контролю за опробованиями:

«26 марта 1923 года летательный аппарат благодаря ширине корпуса оторвался от воды значительно стремительнее: за 17 секунд, выйдя на угол атаки 17º и продолжив все больше увеличивать кабрирование, не смотря на то, что пилот отклонил нижние стабилизаторы вниз. Понижение скорости двигателей не стало причиной уменьшению возраставшего угла атаки, и пилот развил большую мощность двигателей и, отклонив вниз рули высоты, удачно вынудил летательный аппарат спикировать вниз.

Но, не обращая внимания на это воздействие, машину неудержимо тянуло в кабрирование: приводнившись, самолет снова взмыл в небо и начал терять скорость на высоте 30 метров над водой. Самолет согнулся влево, спланировал и, ударившись носом о воду, собрал скорость. Пилоту, перед тем как самолет опять достиг воды, удалось забрать управление и корректно посадить летательный аппарат».

Только летное мастерство Мориса Юреля спасло летающую лодку от неминуемой смерти Неприятности с центровкой были приписаны большой пробоине (около 500 л), взятой летающей лодкой в момент взлета. Штырь стартера отделился и был зашвырнут винтом заднего двигателя в корпус лодки, что был пробит им!

На 3750 кг больше допустимого веса!

17 апреля 1923 года на протяжении третьего полета неспециализированный вес гидросамолета составлял 8830 кг, причем в крайней носовой части автомобили было размещено 850 кг балласта. Это было на 3570 кг больше, чем допустимый вес в упомянутой в договоре спецификации! В данный сутки потребовалось три попытки, дабы гидросамолет, наконец, соблаговолил совершить полет длительностью 27 секунд.

По окончании пролета над гаванью на высоте 30 метров Морис Юрель, удерживая рулевое колесо и выдерживая самолет в линии полета, стал скоро выматываться и предпочел приводнить летающую лодку. Но все эксперты CEPA, среди них и сам Марсель Бессон, думали, что вес балласта в передней части достиг собственного большого значения (850 кг) и не может быть превышен!

9 мая 1923 года с тем же весом, что и в прошлом испытательном полете, H-5 – так же, как и прежде под управлением Мориса Юреля – взлетел за 48 секунд и оставался в полете без каких-либо инцидентов в течение часа, собрав большую высоту 900 метров. Марсель Бессон имел все основания довольствоваться . Обращение, очевидно, не шла о серийном производстве самолета, а о получении более серьёзной сейчас премии за полет! H-5удовлетворял единственному из требований приемных опробований, приведенных в договоре:

«Полет без нагрузки длительностью один час с запасом горючего на два с половиной часа полета. Полет обязан выполняться на высоте не меньше 500 метров; на протяжении полета нужно выполнить пара разворотов. Самолет обязан выполнить три либо четыре взлета».

Другие премии остались неполученными, каковые, казалось, тяжело было победить Капитан 3-го ранга Годфруа (Capitaine de Corvette Godfroy) в отчете CEPA по итогам опробований представил механизм необычных манипуляций, каковые разрешили играться административными положениями только в интересах производителя:

«Для эксплуатационных опробований, дающих право на премиальные выплаты, в договоре, к примеру, предполагались: нагрузка – 3000 кг, а также 1500 кг горючего, каковые у самолета не было возможности забрать. На протяжении опробований, следуя данным STAe руководствам, вмешался господин помощник министра, что внес дополнительные поправки в договор, разрешившие летательному аппарату выполнить рабочие опробования:

  1. внесена личная масса самолета 7160 кг;
  2. сокращена неспециализированная нагрузка до 1840 кг;
  3. базисная цена летательного аппарата увеличилась до 120000 франков;
  4. введены премии за соответствие черт требованиям;
  5. не предусмотрено никаких штрафов.

Дабы соответствовать таким льготным требованиям, летательному аппарату хватало иметь взлетный вес 9000 кг, что на 170 кг больше, чем в его последнем полете»

16 июля 1923 года полеты возобновились. Первая попытка взлета, не обращая внимания на глиссирование длиной в 2 км, закончилась неудачей. Вторая попытка положила финиш этому мастодонту, из внутренней части корпуса которого через 45 секунд по окончании начала глиссирования был оторван наружу кусок обшивки вместе с частями шпангоутов. Площадь оторванного куска составляла около квадратного метра.

Морис Юрель успел достигнуть пляжа у Сен-Рафаэля и посадить летающую лодку на мель, не разрешив ей затонуть. В CEPA было сочтено, что предстоящие опробования проводить ненужно и что восстановление самолета не будет стоить затраченных на него средств. Результатом данного ответа стало завершение опробований данного гидросамолета – возможно к громадному облегчению Мориса Юреля.

По окончании окончания опробований самолет хранился на территории базы под открытым небом. В последних числах Декабря 1923 года на протяжении сильного шторма с резкими порывами ветра хвостовое оперение было оторвано от другой части корпуса лодки. На протяжении изучения конструкции было найдено, что

«разрыв был следствием недостаточной неспециализированной прочности ослабления и фюзеляжа лонжеронов, площадь поперечного сечения которых была недостаточной».

Подчеркивавшиеся экипажем CEPA опасения разрушения в полете непрочного корпуса лодки были в полной мере оправданными.

По окончании опробований рабочая группа в собственном последнем докладе возвратилась к самый обескураживающим изюминкам этого летательного аппарата:

«Самой уникальной отличительной чертой гидросамолета была его немного крыльевая коробка, грамотный из установленных со смещением двух бипланных коробок; по высоте смещение было равняется половине межплоскостного расстояния. Четырехпланная крыльевая коробка владела несколькими занимательными изюминками.

На применяемых углах наклона траектории суммарная точка приложения подъёмной силы всех несущих плоскостей четырехпланной коробки находится значительно ближе к носу самолета, чем сложение двух отдельных бипланных коробок. Это возможно растолковать тем, что из-за отклонения воздушных потоков, проходящих через элементы бипланных коробок, подлинный угол подъёмная сила и атаки задней бипланной коробки имели уменьшенные значения.

Следовательно, для восстановления обычного состояния нужно было расширить угол атаки двух задних плоскостей. Из-за отклонения воздушных потоков отличие подлинных углов атаки создавала таковой недочёт как чрезмерная продольная неустойчивость».

Самолет, выстроенный без предварительных изучений

Заключение рабочей группы CEPA было строгим и не содержали никакого сочувствия к эмоциям конструктора самолета:

«Четырехмоторный коммерческий гидросамолет конструкции Бессона с силовой установкой неспециализированной мощностью 1000 л.с. был, к сожалению, выстроен без важных предварительных изучений. В ряде узлов был создан по бессистемным карандашным штрихам без какой-либо заботы о подробностях. В частности, тяжело принять в качестве нормы то, что конструктор может в таковой степени совершить ошибку в весовых расчетах, в какой сделал это господин Бессон (7150 кг вместо 4500 кг), создавший наряду с этим весьма непрочную конструкцию.

Летательный аппарат был представлен на опробования с проблемами центровки, и только благодаря необыкновенным присутствию духа и лётному мастерству пилота пара раз получалось избежать разрушения летательного аппарата. Форма корпуса делала летательный аппарат негодным для какой-либо работы на море; иначе очень маловероятно, дабы он смог взлететь с корпусом второй формы. Коммерческая эффективность этого летательного аппарата представляется малом.

Летат

Летающая лодка

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: