Опытный средний бомбардировщик boulton-paul p.25 bugle. великобритания

Компания Boulton Paul взяла еще одну возможность для предстоящего развития собственной металлической конструкции, и по выданной Министерством авиации спецификации 30/22 был заказан еще один двухмоторный средний бомбардировщик. В следствии показался P.25 Bugle – самолет, что сохранил главную схему, шедшую с Bourges и продолженную Bolton-ом. Первоначально были заказаны два прототипа (номера армейского регистра J6984 и J6985), любой из которых был оснащен двумя 400-сильными девятицилиндровыми радиальными двигателями воздушного охлаждения Bristol Jupiter II/III.

В новом самолете размах крыла составлял 65 футов 0,5 дюйма (19,825 м) и был больше, чем у Bolton-а. Четыре элерона крыльев P.25 Bugle были соединены стойками, а не тросами, как на более ранних конструкциях. Для искоренения жесткости элеронов при искривлении крыла были введены самоустанавливающиеся подшипники.

Крылья не имели выноса и были трехстоечными с семифутовым (2,134 м) межплоскостным пространством; двигатели были установлены на середине межплоскостного пространства внутренних стоек. Двигатели имели запатентованные компанией Boulton Paul шарнирные крепления, в первый раз примененные на P.10, так Jupiter мог быть развернут в сторону для доступа и обслуживания к его задней части. Двигатели были оснащены двухлопастными винтами и были заключены в обтекаемые гондолы.

Полукруглые топливные баки были подвешены под верхним крылом между фюзеляжем и внутренними стойками. Данное решение было принято благодаря позиции Министерства авиации, вычислявшего, что топливные баки не должны размещаться в фюзеляже.

В базе силового комплекта крыла бомбардировщика P.25 Bugle лежала ставшая стандартной для компании Boulton Paul конструкция с коробчатыми лонжеронами из гофрированной металлической ленты и со металлическими нервюрами. Как и прежде, самолет был покрыт полотном. В самолете была использована запатентованная конструкция межплоскостных стоек; несущие конструкции внутренних стоек были металлическими, а наружных – дюралюминиевыми.

На стойки устанавливались древесные обтекатели, каковые могли быть удалены для осмотра на протяжении капремонта либо починки. Применение легких сплавов говорило о смягчении отношения Министерства авиации к их появлению во вторичных элементах конструкции. Крепление межплоскостных стоек кроме этого отличалось от прошлых конструкций.

Они были прикреплены к пластинам, каковые накрывали лонжероны.

Фюзеляж был прямоугольного сечения с четырьмя лонжеронами. Любой из лонжеронов был изготовлен из двух протянутых профилей; в одном из профилей выполнялся вырез для обеспечения опоры уголковой пластине. Стойки и расчалки были присоединены к этим уголковым пластинам.

Верхняя часть фюзеляжа за верхней пулеметной позицией была треугольной формы, снабжая стрелку большие секторы огня для стрельбы вниз.

Главные стойки и хвостовой костыль были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. Главные стойки были сделаны по типу умелого бомбардировщика Bourges и не имели носовых колес, установленных на самолетах Bolton и Bodmin. Такая компоновка разрешила возвратиться к широкой колее, ширина которой составила 16 футов 11 дюймов (5,16 м).

Широкая колея устранила недочёт бомбардировщика Bolton и вернула устойчивость на рулежках, как у Bourges-а. Главные стойки имели две дополнительные трубы, соединенные со спиральными пружинами, снабжавшими дополнительную амортизацию на рулежках.

руль и Элероны направления имели роговую компенсацию и были громадной площади, дабы сохранить тип маневренности, что в те годы был стандартным показателем двухмоторных самолетов Норта (North). хвостовое оперение и Крылья были сильно выраженной прямоугольной формы, которая к тому времени стала отличительным знаком компании Boulton Paul. Уравновешенное хвостовое оперение отличалось от оперения Bolton-а большой роговой компенсацией киля.

Будучи защищенной потоком воздуха, эта территория балансировки не действующий при обычных углах полета, но при уменьшении мощности одного из двигателей она имела возможность действенно с моментом рыскания. Блокирующие устройства, установленные на одной стороне, разрешили рулю направления справляться с асимметричной тягой, сохраняя наряду с этим полную свойство перемещаться.

Размещение экипажа было как на бомбардировщиках Bolton и Bourges; кабина пилота была перед крыльями. Стрелки, размещавшиеся в носовой и верхней позициях, были оснащены пулеметами Lewis в кольцевых установках Скарффа. Носовая установка Скарффа была наклонена вперед, для получения лучшего сектора огня для стрельбы вниз. Позиция стрелка была расположена существенно ниже пилотской кабины, создавая летчику хороший обзор вперед.

Бомбовая нагрузка была внешней и размещалась на четырех бомбодержателях: два крепились под нижними лонжеронами фюзеляжа и два под центропланом крыла. Как и прежде, носовой стрелок действовал в качестве бомбардира и руководил связанными с фрикционной муфтой стержнем и небольшим маховиком. Перетягивая и толкая стержень, стрелок-бомбардир на протяжении захода на цель независимо от пилота делал маленькие корректировки руля направления.

В его позиции было маленькое окно с выдвижной панелью под ним, дабы бомбардир имел возможность склониться перед бомбардировочным прицелом. Для данной цели его сиденье складывалось в сторону.

Первый Bugle I (номер армейского регистра J6984), по окончании состоявшихся 29 июня 1923 года рулежечных опробований, в первый раз полетел на следующий же сутки – 30 июня. Полет состоялся под управлением летчика-испытателя Фрэнка Кортни (Frank Courtney). Второй прототип – J6985 – был выстроен и облетан в тот же год. В следующем году показалась модифицированная версия – J7235.

Машина была закончена четырехместной с 436-сильными моторами Jupiter IV, заменившими установленные ранее двигатели. Размах крыла был уменьшен до 62 футов 6 дюймов (19,05 м), а запас горючего увеличен.

В 1925 году данный самолет был приписан к 58-й эскадрилье в Ворти-Дауне (Worthy Down) с целью проведения эксплуатационных сравнения и испытаний с Vickers Virginia, каковые были в эксплуатации с декабря 1924 года. Сквадрон-фаворит (майор авиации) Лонгтон (Sqn Ldr Longton, the CO) договорился пилотировать самолет на хэндонском показе 1925 года и совершить в том месте учебный воздушный бой с двумя истребителями Gloster Grebe, каковые пилотировали два инструктора из CFS – флайт-лейтенант (капитан авиации) Х.Э.

Хэмерсли (Flt Lt H A Hamersley) и флаинг-офицер (лейтенант авиации) Дж. Бутман (Flg Off J Boothman). В течение некоего времени они практиковали выступления над Апавоном (Upavon) вместе с Лонгтоном, делавшим на бомбардировщике Bugle резкие фигуры пилотажа.

Пайлот-офицер (лейтенант авиации) К. Кларксон (Pilot Off C Clarkson) летал в качестве наблюдателя на Bugle и трудился вручную над поддержанием давления в топливных баках. Сочетание данной тяжёлой задачи и резких маневров так смутило его, что по окончании приземления он временно забыл, что он был не в Virginia. Он шел прямо к вращающемуся пропеллеру, попал под его удар, к счастью плашмя, и был отброшен обратно.

Бутман схватил его и просто помешал Кларксону отскочить назад под винт.

На хендонском показе Лонгтон продемонстрировал необычный пилотаж в собственном учебном воздушном бою с двумя Grebe. Пилотаж включал в себя петли Нестерова, штопоры а также перевернутый полет. Должно быть, Лонгтон наслаждался маневрированием по окончании полетов на величественных бомбардировщиках Virginia.

Кроме хорошей маневренности Bugle I владел еще и высокой большой скоростью – 120 миль/ч (193 км/ч) на уровне моря и мог подниматься на высоту 10 000 футов (3048 м) за 15 мин 30 сек. Для сравнения, Virginia имела возможность развивать на уровне моря всего 98,5 миль/ч (158,5 км/ч).

В первой половине 20-ых годов XX века были выстроены еще два бомбардировщика P.25 Bugle (J7259 и J7260), каковые были оснащены двигателями Jupiter и в целом были подобны J7235. Один из них, J7260, под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) У.Н. Плендерлейта (Flt Lt W N Plenderleith) был показан 25 февраля 1917 года в Маусхолде на воздушном показе, посвященном образованию летного клуба Норвича и Норфолка (Norwich and Norfolk Flying Club).

Это разрешило работникам заметить результаты собственной работы, не смотря на то, что многие из них были отговорены от прихода из-за проливного дождя.

В 1925 году был выстроен второй вариант самолета. P.25a Bugle II имел 450-сильные двигатели Napier Lion, установленные на нижнем крыле вместо Jupiter-ов. Топливные баки нового варианта были перенесены из-под верхнего крыла в фюзеляж. В будущем аэродинамика автомобили была усовершенствована установкой легких обтекателей подфюзеляжных бомбодержателей.

Трансформации увеличили неспециализированный полетный вес Bugle I с 8760 фунтов (3974 кг) до 8914 фунтов (4044 кг).

Были выстроены два Bugle Mk II, J7266 и J7267, доведя общее число выстроенных до семи. Все бомбардировщики Bugle были покрыты стандартным для 1920-х годов алюминиевым аэролаком.

Не обращая внимания на исключительную манёвренность и высокие характеристики самолета, дефицит денежных средств помешала предстоящему постройке. Но, продолжая собственную политику заказов все более и более продвинутых прототипов компании Boulton Paul и других производителей, Министерство авиации поддерживало авиапромышленность на плаву впредь до тех пор, в то время, когда требования нацбезопасности настойчиво попросили тотального производства авиатехники.

Схема бомбардировщика P.25 Bugle

Прототип P.25 Bugle, J6984, в Маусхолде. В первом полете, состоявшемся 23 июля 1923 года, машиной руководил капитан Фрэнк Кортни

Второй прототип Bugle, J6985, показывал большее сходство с Bourges, чем со своим предшественником P.15 Bolton (The Boulton Paul Society)

Третий Bugle, J7235, с роговой компенсацией элеронов, двигателями Jupiter IV и экипажем из четырех человек (авторские права на снимок принадлежат короне, AAEE)

Первый из двух P.25a Bugle II, J7266, с двигателями Napier Lion на нижнем крыле и топливными баками, перенесенными с верхнего крыла в фюзеляж (авторские права принадлежат короне, AAEE)

Bugle J7235. Были выстроены еще два прототипа, J7259 и J7260, в целом подобные этому самолету (авторские права на снимок принадлежат короне, AAEE)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: средний бомбардировщик

Силовая установка:

Bugle I – два 400-сильных Bristol Jupiter II/III либо два 435-сильных Jupiter IV
Bugle II – два 450-сильных Napier Lion

Размеры:

размах крыла:

Bugle I (J6984, J6985) – 65 фт 0,5 дйм (19,83 м)
все остальные – 62 фт 6 дйм (19,05 м)

протяженность 39 фт 9 дйм (12,12 м)
высота 15 фт 8 дйм (4,78 м)
площадь крыла:

J6984, J6985 – 932 фт? (86,6 м?)
все остальные – 924,7 фт? (85,9 м?)

Вес:

безлюдного (J6984, J6985) – 5079 фнт (2304 кг)
с полной нагрузкой:

J6984, J6985 – 8110 фнт (3679 кг)
все остальные Bugle I – 8760 фнт (3974 кг)
Bugle II – 8914 фнт (4044 кг)

Летные характеристики:

большая скорость на уровне моря:

J6984, J6985 – 120 миль/ч (193 км/ч)
Bugle II – 112 миль/ч (180 км/ч)

время подъема на высоту 10 000 фт (3048 м) (J6984, J6985) – 15 мин 30 сек

Оружие: одиночные пулеметы Lewis в кольцевых установках Скарффа в носовой и спинной позициях; внешняя подвеска бомб

источник: Alec Brew «Boulton Paul Aircraft Since 1915»

Опытный средний бомбардировщик boulton-paul p.25 bugle. великобритания

100-летний бомбардировщик восстановили в Великобритании (новости)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: