Опытный почтовый и военный самолет boulton-paul p.12 bodmin. великобритания

Закупочная политика Министерства авиации пребывала в участии в выдаче большим компаниям спецификаций; представленные предложения оценивались управлением изучений по окончании того, как управление контрактов предоставит им анонимность, потому, что большая часть конструкторов имели в собственной работе характерные черты. Два лучших проекта приобретали договора на производство прототипов.

В первой половине 20-ых годов XX века Boulton Paul выстроила два прототипа предлагаемого почтового самолета, что был использован Министерством авиации для экспериментальных полетов. В этом случае исследовалась концепция создания многомоторного самолета с двигателями, расположенными в фюзеляжа и приводящими в перемещение винты на крыле.

Концепция появилась в компании Bristol*, где Фрэнк Барнуэлл внес предложение выстроить версию собственного огромного триплана Braemar, оснащенную расположенными в фюзеляжном моторном отсеке двумя 1500-сильными паровыми турбинами. Затраты на разработку таковой революционной идеи было через чур высокими, но в Министерстве авиации были заинтересованы в концепции внутрифюзеляжного машинного отделения в качестве средства обеспечения безопасности дальних перелетов и внесли предложение конструкцию с внутрифюзеляжной установкой четырех двигателей Armstrong Siddeley Puma.

Схема Boulton-Paul P.12 Bodmin

Спецификация 1/20 была создана для т.н. перевозчика запчастей – другого эвфемизма Министерства авиации – и был выдан договор на изготовление прототипа с получением в следствии триплана Bristol Tramp с расположенными в фюзеляже четырьмя двигателями Puma. Отдельная спецификация 9/20 была выпущена для почтового самолета, что должен был быть меньше, чем Tramp. По данной спецификации победили заказ два проекта – одномоторный Parnall Possum и двухмоторный Boulton Paul Bodmin.

Bodmin был бипланом, сильно напоминающим, как это разрешала концепция, Bourges, с двумя двигателями Napier Lion, приводящими в перемещение четыре винта: два тянущих и два толкающих. Планер был цельнометаллической конструкции. Громадных размеров Tramp был заказан с тендерной ценой в ?23000, в то время как тендерная цена Bodmin была всего ?20000.

Громадная заслуга в разработке металлических других конструкции и лонжеронов в собственности Гарольду Джону Полларду (Harold John Pollard), что ранее (по окончании окончания обучения в университетском колледже Ноттингема) трудился в компании Vickers. Он был принят на работу Нортом в качестве помошника-эксперта по разработке железных конструкций и позднее перешел в Bristol для исполнения подобных работ. Концепция «машинного отделения» была совершенной возможностью для Джона Норта показать преимущества, свойственные цельнометаллической конструкции, в частности потенциал экономии веса.

Планер был полностью изготовлен из высокопрочного металлического листового проката, тянутого либо штампованного и соединенного с трубами новой совокупностью соединений в замок разработки Boulton Paul. Поовсюду оставалось полотняное покрытие, не смотря на то, что в Министерстве авиации были уверенны доводами Джона Норта, что строительство Bodmin-а из стали привело бы к конструкции, которая на 10% была легче древесной и что обшивка должна была быть из гофрированной листовой стали по способу, созданному в Германии Юнкерсом.

Трансмиссия, соединяющие конструкции и валы их помощи, каковые по обстоятельствам установки должны были быть свободными от конструкции крыла, додавали самолету вес. Кроме этого размещение двигателей приводило к большим нагрузкам на крыльях, чем в простой компоновке и исходя из этого последние должны были быть прочнее и, следовательно, тяжелее.

Центроплан Boulton Paul P.12 Bodmin; продемонстрированы машинное отделение и аэродинамический профиль, содержащий радиаторы, трансмиссионные валы и топливные баки

Целью компоновки было создание надёжного самолета. Механик имел возможность трудиться с двигателями Napier Lion в моторном отсеке, освещенной как электрическим, так и солнечным светом из окон. Все устройства контроля работы двигателей были находятся в машинном отделении: тахометры, давления масла и датчики температуры, и нужные элементы управления. Помимо этого, любой двигатель мог быть остановлен, не вызывая никакой асимметричной тяги.

Передний двигатель приводил в перемещение два тянущих винта, а задний двигатель – два толкающих; пропеллеры размешались наоборот друг друга с целью избежать происхождения вызываемых крутящим моментом разворотов. Самолет был способен летать на эшелоне при одном трудящемся двигателе.

Носовая и центральная секции Boulton Paul P.12 Bodmin перевозятся из Риверсайда в Маусхолд. Круговая пулеметная позиция в носу опровергает версию почтового самолета (Alan Hague)

Стойки главных колес оснащены масляно-пневматическими амортизаторами. Их конструкция была достаточно новой под стать остальным частям самолета. Давление масла в стойках имело возможность вольно подниматься до определенного предела, а после этого выпускалось открытием подпружиненных предохранительных клапанов в головке и поршне цилиндра.

В состоянии спокойствия плавность перемещения самолет поддерживалась не пружинами, а воздухом, закачиваемым в баллоны шин простым насосом до давления 60 фнт/дйм? (4,22 кг/см?), и расширением по окончании взлета расстояния между стойками до положения при приземлении. Давление в 60 фнт/дйм? считалось достаточным для смягчения толчков при рулежках. Передними главными колесами были два маленьких колеса для предотвращения капотирования при посадке.

Моторный отсек Boulton Paul P.12 Bodmin, взор с кормы

В будущем в конструкцию были встроены дополнительные функции безопасности. Самолет имел шесть топливных баков, любой из которых мог быть отделен от топливной совокупности при повреждения. Радиаторы были выполнены в виде шести секций, любая из которых при утечки могла быть отключена.

Радиаторы были расположены так, что они обтекали топливные баки и удлинённые валы, образуя между крыльями замкнутую интегрированную конструкцию. Выхлопные трубы двигателей были снабжены намерено созданными пламегасителями для защиты заднего стрелка, рабочее место которого размешалось конкретно за моторным отсеком. Это говорит о том, что данный так называемый почтовый самолет был в действительности прототипом бомбардировщика.

Его вспомогательные носовые и длинный нос колеса кроме этого были созданы для установки в носу крупнокалиберного оружия, но в носу была обтекаемая сверху позиция для простого кольца Скарффа.

Крылья без выноса были трехстоечной схемы с размахом в 70 фт (21,336 м) и квадратными законцовками. Благодаря работе математика Boulton Paul Отто Глауэрта (Otto Glauert) они имели довольно громадное удлинение. Доктор наук Прандтль (Prandtl) из Геттингена еще до войны подтвердил математически работы Ланчестера (Lanchester), каковые продемонстрировали, что сопротивление крыла состоит не только из формы его профиля, но и дополнительной части, зависящей от относительного удлиннения.

Брат Глауэрта трудился над той же теорией в Фарнборо, и он обратился к Джону Норту со собственными преимуществами, подтвержденными летными опробованиями P.7 Bourges.

Самолет был более 53 фт (16,154 м) длиной, большинство которой приходилась на удлиненный шнобель, по форме напоминающий носовую оконечность перевернутой лодки. Пилот сидел в расположенной перед крылом открытой кабине. Горизонтальное хвостовое оперение имело законцовки подобные законцовкам крыльев, руль и киль направления если сравнивать с прошлыми проектами Джона Норта имели большую величину угла наклона.

В начале 1924 года Фрэнк Кортни был важным за первый полет первого прототипа Bodmin, J6910, потому, что машина была обозначена как почтовый самолет и не было никаких ограничений со стороны армейских на интерес прессы. Он засыпал вопросами о вероятном отказе сложных ведущих валов, муфт и передач и что они будут делать на планере, если они распадутся и разлетятся в различные стороны.

По окончании первого полета, прошедшего без задоринки и сучка, а после этого еще нескольких, журналисты забрали Кортни на обед в Норидж и, возможно, были разочарованы тем, что его рассказы о первом полете на таком страшном самолете не были сенсационными. Но журналисты, в итоге, взяли историю подобного рода. В то время, когда Кортни выходил из ресторана, он был сбит на землю ехавшим на велосипеде посыльным мальчишкой, его очки разбились, оцарапав летчику все лицо.

Во забранном интервью Кортни объявил, что ему значительно надёжнее в воздухе в страшном Bodmin-е, чем на земле.

Практически Bodmin летал отлично, не смотря на то, что статлкивался с проблемами передачи и охлаждения мощности. В машинном зале было шумно и душно, но оно имело одно преимущество для механика. В этом душном замкнутом мирке он довольно часто не обращал внимания на неприятности, с которыми сталкивались бедные пилоты в его открытой носовой кабине. Кортни написал об одном испытательном полете:

У меня имеется броские воспоминания об инспекторе Мартине, деловито обслуживающем механизмы в машинном отделении, тогда как я в грозу пробовал вернуть Bodmin с малым числом горючего в Маусхолд.

Новейшая конструкция шасси потерпела неудачу 11 февраля 1924 года. В то время рулежки на скорости 6-10 миль/ч (9,7 – 16,1 км/ч) через Маусхолд на взлетную позицию, самолет отправился на пригорок, развернулся налево и упал на правый борт. Было обнаружено, что имеющиеся перемещения масляных стоек были недостаточными, дабы совладать с этими буграми, за исключением весьма медленной либо напротив, более высокой скорости.

Казалось, единственным вероятным исправлением было полное заполнение стоек маслом перед каждым полетом и выравнивание всех таких бугорков в Маусхолде.

Первый Boulton Paul P.12 Bodmin J6910 в Маусхолде, 1923 год

Были выстроены два прототипа Bodmin — J6910 и J6911. Скорость на уровне моря составляла 116 миль/ч (187 км/ч) – неутешительный показатель если сравнивать с современным ему Boulton Paul P.15 Bolton, и потолок 16 000 фт (4877 м) кроме этого уступал тому, что возможно было бы ожидать от простого самолета.

Boulton Paul P.12 Bodmin J6910 в Маусхолде

Считалось, что это связано с недочётами компоновки, другими словами лишний вес перевесил преимущества, каковые, по большей части, были в области безопасности. Bodmin имел возможность поднять нужную эксплуатационную нагрузку лишь вследствие того что дополнительный вес трансмиссии был компенсирован за счет меньшего веса Boulton Paul, чего удалось добиться цельнометаллической конструкцией – более легкой если сравнивать с древесной. Норт подсчитал, что были сэкономлены 20% если сравнивать с начальными 10%.

Работа прошла удачно, но концепция погибла. В компании Boulton Paul определили большое количество нового о производстве металлических конструкций, что должно было в будущем сослужить хорошую работу.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Силовая установка: два 450-сильных двигателя Napier Lion

Размеры:

размах крыльев 70 фт (21,336 м)
протяженность 53 фт 4,5 дйм (16,269 м)
площадь крыльев 1204 фт? (111,855 м?)

Вес: с полной нагрузкой 11 000 фнт (4990 кг)

Летные характеристики:

большая скорость на уровне моря 116 миль/ч (187 км/ч)
подъем на высоту 6500 фт (1982 м) 8 мин 9 сек
практический потолок 16 000 фт (4877 м)

Оружие: на носу и пояснице фюзеляжа кольцевых установок Скарффа под два пулемета Lewis

* – так в тексте. Что тут – английский национализм либо дефицит информации о германских ризенах – не знаю (byakin)

источник: Alec Brew Boulton Paul Aircraft Since 1915

Опытный почтовый и военный самолет boulton-paul p.12 bodmin. великобритания

Лучшие поршневые самолеты Великобритании | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: