Опытный дальний ночной бомбардировщик boulton-paul p.32. великобритания

Во второй половине 20-ых годов XX века Министерство авиации выдало спецификацию B.22/27 на трехдвигательный дальний ночной бомбардировщик. Бомбардировщик должен был иметь железный каркас, экипаж из четырех свободное пространство и человек в носовой части для стрелка/бомбардира. По данной спецификации было заказано двух прототипов: по одному de Havilland D.H.72 и Boulton Paul P.32.

Время от времени в то время, когда два конструктора пробуют решить одну и ту же задачу, они приходят к поразительно различным выводам. Но довольно часто они изготавливают страно схожие конструкции, что и произошло в этом случае. Компания de Havilland не применяла в собственных автомобилях металл и для исполнения требований спецификации приступила к повышению успешного D.H.66 Hercules.

В следствии показался трехстоечный биплан с двигателями, два из которых были установлены на нижнем крыле и один на центроплане верхнего крыла. Бомбардировщик имел четыре главных колеса на двух осях, два руля и киля направления. Подобная компоновка была применена Джоном Нортом (John North) для бомбардировщика Boulton Paul P.32.

Не смотря на то, что в общем проекты были схожими, глядя на них возможно было проследить их родословную: изюминки D.H.66 и Sidestrand-а оказали влияние на их разработчиков. Форма фюзеляжа P.32 и 100-футовых крыльев (30,48 м) с квадратными законцовками имели явное происхождение от двухмоторных бомбардировщиков Boulton Paul. Цельнометаллическая конструкция была во многом подобна конструкции Sidestrand-а.

Компания Boulton Paul заявила цену в ?33000 за один прототип, что должен был быть доставлен 31 марта 1929 года, но до этого времени в Маусхолде (Mousehold) 8 августа 1928 года состоялась первая макетная конференция, перенесшая срок поставки на январь 1930 года. Целью переноса были сравнительные опробования с D.H.72, исходя из этого разработка была медленной. Задержки были позваны Министерством авиации, затребовавшим трансформации, и поздней поставкой двигателей Bristol Mercury.

Проведение конференции по окончательному варианту проекта откладывалось впредь до 26 ноября 1930 года, в то время, когда срок поставки самолетов был перенесен на февраль 1931 года.

Единственный Boulton Paul P.32 взял серийный номер J9950. Это был 5/6-местный самолет; дополнительный шестой член экипажа был инструктором либо вторым пилотом для исполнения дальних полетов. Кабина пилота первоначально была помещена в первых рядах крыльев на правой стороне фюзеляжа, но первым трансформацией было перемещение ее на левую сторону с местом второго пилота сходу за ним.

Носовой стрелок кроме этого был штурманом и бомбардиром; он был оснащен одиночным пулеметом Lewis на кольцевой установке Скарффа и имел поворотное сиденье. Стоя лицом вперед, носовой стрелок руководил навигационно-бомбардировочным прицелом Mk VI, а обернувшись назад трудился за штурманским столом с навигационным оборудованием. Люк в полу был рекомендован для покидания навигатором/бомбардиром собственного места посредством парашюта; створка в задней части его кабины прикрывала проход, ведший в кабину пилота, в полу кабины которого кроме этого был люк для покидания самолета с парашютом.

Дверь в задней части прохода вела в отсек с радио- и фотоаппаратурой. Радист был снабжен расположенным лицом вперёд мягким сиденьем с подголовником. В левом заднем углу этого отсека пребывала камера P.7 либо P.8. Из этого еще одна дверь вела к проходу, шедшему рядом с бензобаками, протяженность которых соответствовала длине хорды крыла. Существовали три главных и три напорных бака. Бомбодержатели были расположены под полом в районе крыла.

Проход вел в хвостовую часть фюзеляжа к задней стрелковой позиции.

Изначально Boulton Paul P.32 проектировался с верхней и нижней (наклонной) стрелковыми позициями, так же как и на Sidestrand-е, но одним из первых трансформаций, принятых на второй августовской макетной конференции, было удаление нижней стрелковой установки в пользу хвостовой. Верхняя стрелковая позиция, расположенная на половине пути между хвостом и крыльями, была оснащена простой установкой Скарффа с одним пулеметом Lewis; обслуживавший ее стрелок кроме этого выступал в качестве радиста.

Хвостовой стрелок кроме этого был вооружен пулеметом Lewis в кольцевой установке Скарффа; его позиция размешалась сзади двухкилевого оперения, и он сам был в какой-то степени защищен от территории пониженного давления установленным за его спиной экраном. Как и на Sidestrand-е задний стрелок должен был применять верхний либо хвостовой пулеметы. Это думается феноменальным, но подтверждается ответом, принятым 13 марта 1929 года на конференции, в то время, когда был рассмотрен макет новой компоновки хвоста.

Был сделан запрос на укладываемый в хвосте дополнительный парашют, дабы стрелок не должен был переходить в другую стрелковую позицию при необходимости спасения в чрезвычайной обстановке. Так, на самолете парашютов было на один больше, чем членов экипажа.

На состоявшейся шесть дней спустя второй конференции было решено установить освещение в задней части прохода, а в хвостовой стрелковой позиции откидное кресло так, дабы стрелок имел возможность находиться либо сидеть, ведя пламя из пулемета. Задний аэронавигационный пламя был расположен у основания позиции хвостового стрелка.

На данной фотографии прекрасно продемонстрировано размещение носовой, верхней и хвостовой стрелковых позиций

На самолете был установлен туалет и, дабы сохранить его максимально легким и несложным, он воображал собой не более чем алюминиевую воронку, выбрасывающую содержимое в воздушный поток через отверстие диаметром 3 (76,2 мм). Вход в самолет был через раздвижную дверь, установленную перед верхней стрелковой установкой на правой стороне фюзеляжа и раскрывающуюся в сквозной проход.

Бомбовая нагрузка складывалась из четырех 520- либо 550-фунтовых (236 кг либо 249 кг) бомб либо шести 250-фунтовых (113 кг) бомб в неполностью закрытом бомбоотсеке под фюзеляжем и шести 120-фунтовых (54 кг) бомб под центропланом крыла. Кроме этого была предусмотрена подвеска одной 1000-фунтовой (454 кг) бомбы.

Конструкция была ставшей стандартной для компании Boulton Paul: металлические шарнирные соединения для главных элементов, дюралюминиевые легконагруженные соединения и элементы из литых под давлением легких сплавов. Крылья без выноса и с квадратными законцовками, являвшимися стандартной изюминкой компании Boulton Paul, имели возможность складываться до ширины 47 футов 6 дюймов (14,48 м). Центроплан верхнего крыла был прямым, в то время как центроплан нижнего имел отрицательный угол поперечного V. Пары главных колес, установленные с каждой стороны фюзеляжа, имели весьма долгие оси; внешние колеса были расположены за двигателями, в то время как внутренние колеса были практически под сторонами фюзеляжа.

Единственный P.32, J9950. Обратите внимание на необыкновенную компоновку двигателей и четыре колеса главных стоек

Главная причина задержки была в принятии ответа по выбору устанавливаемых на самолет двигателей. Первоначально были указаны Bristol Mercury V с возможностью установки Bristol Pegasus при их появления, но кроме того в то время, когда Mercury не был дешёв по времени выбор пал на оснащенные трехлопастными винтами моторы Bristol Jupiter XF. Но кроме того эти двигатели не готовься к сроку.

Так, были большие задержки, в особенности связанные с техническими проблемами установки центрального двигателя: расположенный выше верхнего крыла на громадном расстоянии от почвы, он создавал громадные сложности при обслуживании. Благодаря этого для облегчения замены двигателя был создан крепившийся в конструкции самолета особый подъемник двигателя.

Особый подъемник, что был создан для движения недоступного центрального двигателя и что крепился к конструкции самолета

Позднее двигатели Jupiter XF были заменены на 575-сильные средненаддувные Jupiter XFBM, оснащенные кольцами Тауненда и кольцевыми выхлопными коллекторами и вращавшие четырехлопастные винты. Если бы самолет поступил в серийное производство, то на него были бы установлены двигатели Mercury V.

С двигателями Jupiter оставался 9 (229 мм) зазор между законцовками лопастей винта и головой пилота-инструктора, исходя из этого была нужна установка заграждения. Перемещение его сиденья вперед, до предела, пока не стало тесно ногам, давало пилоту-инструктору зазор в 14 (356 мм) от винта и оставляло лишь 6 (152 мм) на перемещения педалями. Это перемещение кроме этого давало второму пилоту возможность сигнализировать наземному персоналу и напрямую общаться с ним.

Наличие места пилота-инструктора выяснилось тщетным, потому, что сообщение с пилотом была неосуществима в связи со большим уровнем шума от расположенных поблизости от их ушей трех зон и двигателей ометания винтов.

Фюзеляж собственной внешним видом и конструкцией напоминал увеличенный Sidestrand, отличаясь смещенной вниз позицией хвостового стрелка и плоской верхней частью фюзеляжа (на Sidestrand-е она была треугольной формы). Главные топливные баки находились в центре фюзеляжа.

Любой из двух взявших роговую компенсацию рулей направления был оснащен сервоприводом, расположенным на стойках за поверхностью управления. Рули высоты кроме этого были оснащены сервоприводами. Первоначально на самолете были установлены два связанных с рулями направления хвостовых палки, но позднее они были заменены одним хвостовым колесом.

Неспециализированный вес громадного самолета составлял 22700 фунтов (10297 кг).

На состоявшейся 28 ноября 1930 года итоговой конференции было предложено в общем итоге 41 дополнительное изменение. Помимо этого, еще 8 трансформаций должны были быть включены во все последующие самолеты. Из-за задержек с двигателями Jupiter доставка была отложена до 1 марта 1931 года, но пробежки по земле продемонстрировали предстоящие неприятности, и исходя из этого срок поставки был сдвинут еще дальше — на 9 июля.

Значительные неприятности, включая отказавший в сентябре двигатель, означали, что летчик-испытатель кавалер «Креста ВВС» сквадрон-фаворит (майор авиации) К.Э Ри (Sqn Ldr C A Rea, AFC) не имел возможности сделать первый вылет из Маусхолда впредь до 23 октября 1931 года. Однако, в будущем были совершены полеты 26-го, 27-го и два 30-го числа этого месяца. После этого последовали неприятности с установленным нестандартным левым двигателем, для которого впредь до 16 ноября было нужно ожидать новый редуктор вместо поврежденного.

Наконец, в ноябре P.32 совместно с D.H.72, испытывавшем схожие неприятности, был доставлен в Мартлшем-Хит. Практически D.H.72 был по большей части выстроен компанией Gloster Aircraft, потому, что компания de Havilland имела мало опыта работы с металлоконструкциями. D.H.72 имел значительные неприятности с управлением по курсу, и потребовалось пять дней, дабы выполнить полет в Мартлшем-Хит.

На протяжении этого полета из-за разных неприятностей, связанных по большей части с двигателями, было нужно совершить пара вынужденных посадок.

Из-за всех предпринятых трансформаций к цене P.32 в общем итоге были добавлены ?5135. Но к моменту опробований Министерство авиации в значительной мере потеряло интерес (кроме того если бы оно и имело изначально хоть какой-то энтузиазм) к концепции направляться бомбардировщика.

В первый раз публично P.32 был продемонстрирован в Хэндоне в первой половине 30-ых годов двадцатого века. Самолет был окрашен в обычный камуфляж ночных бомбардировщиков: всецело в мутно-зеленый цвет с удалением с кокард белого цвета. В начале 1933 года на протяжении заруливания в ангар разрушилось хвостовое колесо. Самоориентирующееся шарнирное перемещение было ограничено 50°, и в итоговом отчете было рекомендовано, что оно возможно увеличено до 180°.

В итоге самолет закончил собственные дни в Мартлшеме.

Министерство авиации не заказывало бомбардировщики этого класса, сконцентрировавшись вместо этого на более легких двухмоторных бомбардировщиках, выстроенных по спецификации B.19/27 в качестве замены Vickers Virginia и Handley-Page Hinaidi. Необходимо заметить, что две компании Boulton Paul и de Havilland – неопытные в мире тяжелых бомбардировщиков – победили конкурс на создание прототипов по спецификации B.22/27, тогда как специалисты в области тяжелых бомбардировщиков Vickers и Handley Page взяли договор на изготовление прототипов по спецификации B.19/27 с последующим получением компанией Handley Page заказа на серийное производство бомбардировщика Heyford — вероятно последнего тяжелого бомбардировщика-биплана Королевских ВВС.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: дальний ночной бомбардировщик

Экипаж: 5/6 человек

Силовая установка: три 575-сильных девятицилиндровых радиальных двигателя воздушного охлаждения Bristol Jupiter XFBM

Размеры:

размах крыльев
боевое 100 фт (30,48 м)
сложенное 47 фт 6 дйм (14,48 м)
протяженность 69 фт (21,03 м)
высота 21 фт (6,4 м)

Вес:

с полной нагрузкой 22 700 фнт (10 297 кг)

Летные характеристики: н/д

Оружие:

стрелковое — одиночные 7,7-мм пулеметы Lewis в носовой, верхней и хвостовой позициях;
бомбовое — четыре 520- либо 550-фунтовых (236 кг либо 249 кг) бомб либо шесть 250-фунтовых (113 кг) бомб и шесть 120-фунтовых (54 кг) бомб

источник: Alec Brew «Boulton Paul Aircraft Since 1915»

Опытный дальний ночной бомбардировщик boulton-paul p.32. великобритания

100-летний бомбардировщик восстановили в Великобритании (новости)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: