Пассажирский самолет boulton-paul p.71a. великобритания

      Комментарии к записи Пассажирский самолет boulton-paul p.71a. великобритания отключены

В мае 1933 года Imperial Airways уведомили Boulton Paul и Avro, что у них потребность в 6/7-местных самолетах с высокими чертями для применения в основном на чартерных рейсах, и и на маломестных запасных авиалиниях. Avro изготовила моноплан Type 652, что в конечном счете стал причиной Anson-у, в то время как компания Boulton Paul в качестве автомобили соответствующей этим требованиям представила перепроектированную версию P.64 Mail-Carrier (P.71) — P.71A.

Imperial Airways заказала по два самолета каждого проекта. P.71 был несложной пассажирской версией P.64, оснащенно двумя 580-сильными двигателями Pegasus II.M.3s либо двумя двигателями Double Mongoose, но это не совсем соответствовало требованиям, не в последнюю очередь из-за излишней мищности, и исходя из этого должны были быть сделаны более значительные трансформации, среди них и повышение количества салона.

P.71A был приблизительно таких же размеров, что и P.64, но имел уменьшенную на 37,5 фт? (3,48 м?) площадь крыльев не обращая внимания на то, что размах был увеличен на 1,5 дйм (38 мм). Это было связано с введением округлых законцовок крыла, что было радикальным отходом проектной группы Boulton Paul от традиций компании. Кроме этого как и P.64 центроплан верхнего крыла был выполнен целиковым и шел через верхнюю часть фюзеляжа, в то время как центроплан нижнего крыла складывался из двух частей, крепящихся к нижней части фюзеляжа. Консоли крыла имели маленькие стреловидность и поперечное V.

Фюзеляж был чуть уже, но и мало дольше, а хвостовое оперение был полностью перепроектировано с громадным фиксированным центральным килем и двумя уравновешенными рулями направления, расположенными в оконечностей оперения выше и ниже его. Это создавало избыточную поперечную устойчивость на малых скоростях, в особенности с одним трудящимся двигателем — этим преодолевали неприятности, с которой был опыт работ на P.64. Хвостовое оперение имело размах 16 фт 8 дйм (5,08 м) и имело цельнометаллический каркас с полотняным оперением.

В целом конструкция была похожим P.64 за исключением центральной секции фюзеляжа, включавшей пассажирский салон. Эта часть фюзеляжа с четырьмя квадратными окнами с каждой стороны была изготовлена из элементов, выполннных из легкого сплава, и покрыт гофрированным покрытием из легкого сплава.

Пассажирский самолет boulton-paul p.71a. великобритания

схемы P.71A

В кабине экипажа имелись два расположенных бок-о-бок сиденья пилотов, но двойное управление установлено не было. Радист либо навигатор были бы обычными жителями места по правому борту. Над сиденьями пилотов был раздвижной люк.

Пассажирский салон был оборудован компанией L A Rumbold Co, которая специализировалась на аналогичных работах. Внутренние стенки были роскошно отделаны синей кожей, ореховым шпоном и бежевой тканью со большим тепло- и шумоизолирующим расстоянием между внутренними и внешними стенками. В пассажирском салрне пребывали шесть неподвижных сидений с каркасом из трубчатых рам по три с каждой стороны и мало зигзагообразно, а не вплотную.

Помимо этого было седьмое место, которое было сложено в углублении в центре задней переборки. Каждое место имело управляемое выпускное отверстие для свежего воздуха. Тёплый воздушное пространство отбирался из выхлопной трубы двигателя и смешивался в камере в задней части фюзеляжа с холодным воздухом из воздухозаборника совкового типа, использованный смешанный воздушное пространство выбрасывался из передней части салона.

Каждому пассажиру была предоставлена подпружиненная вешалка, дабы быть развёрнутой в сторону в то время, когда нет необходимости в ее применении.

В передней части салона на правой стороне был туалет, которому было предоставлено маленькое круглое окно. Рядом с туалетом, по левому борту была дверь в кабину пилотов. Самолет был снабжен двумя грузовыми отделениями с наружными дверями в носу и хвосте.

Емкость носового отсека была 28,5 фт³ (0,81 м³), хвостового отсека — 55 фт³ (1,6 м³).

на данной фотографии продемонстрирован биплан обтекаемых форм P.71A в Маусхолде (Alan Hague)

В качестве силовой установки употреблялись 490-сильные 14-цилиндровые радиальные двигатели воздушного охлаждения Armstrong Siddeley Jaguar VIA были заключены в круглые капоты и приводили в перемещение двухлопастные древесные винты. Как и на P.64 они устанавливались на верхнем крыле на внутренних N-образных стойках и были мало подвешанными. В верхнем крыле были размещены четыре топливных бака — два 65 галл (296 л) в центроплане и два 30 галл (136,4 л) в консолях крыла.

Маслобаки были установлены в передней кромке крыла перед главными топливными баками и кроме этого выступали в качестве поверхностных маслоохладителей.

Оба самолета заказанные Imperial Airways полетели в первой половине 30-ых годов XX века (первый, G-ACOX, под управлением Ри, второй, G-ACOY, под управлением будущего главного летчика-испытателя флайт-лейтенанта (капитана авиации) Сесила Фетера (Fit Lt Cecil Feather). Они развили большую скорость 195 миль/ч (314 км/ч), что было стремительнее всех остальных самолетов на работе в Imperial Airways, а крейсерская скорость на высоте 4500 футов (1372 м) составила 145 миль/ч (233 км/ч). Эта высота имела возможность сберигаться при полете на одном двигателе.

С полной загрузкой горючего большая дальность составляла 600 миль (965 км). Полная нагрузка, в большинстве случаев, включала шесть пассажиров, 186 галл (845,6 л) топлива, 13,5 галл (61,4 л) масла и 30 фнт (13,6 кг) багажа. При занятии семи мест запас горючего должен быть уменьшен.

Протяженность разбега при полной нагрузке в 9500 фнт (4309 кг) и отсутствии ветра составлял 248 ярдов (227 м) (656 ярдов (600 м) требовалось дабы достигнуть высоты в 128 фт (39 м), протяженность пробега с тормозами была 227 ярдов (208 м), без тормозов — 560 ярдов (512 м).

первый P.71A, G-ACOX, запускает собственные двигатели в Маусхолде

Самолет взял собственный сертификат летной годности в октябре 1934 года. Было отмечено, что элероны и рули высоты были легкими, действенными и владели стремительной реакцией на управляющееие действия, но вместе с тем руль направления первоначально был мало тяжелее и становился легче так как самолет реагировал на вздействия. С одним заглушенным двигателем самолет имел возможность разворачиваться против левого двигателя и с большим трудом против правого.

Практически P.71A владел курсовой неустойчивостью с заметной тенденцией разворачиваться направо. Приемщики думали, что будет утомительно делать долгие полеты лишь на одном двигателе, не смотря на то, что в таком состоянии самолет имел возможность поддерживать высоту 1600 фт (488 м) и скорость 85 миль/ч (137 км/ч) при полной нагрузке в 9500 фнт.

G-ACOX Boadicea на работе в Imperial Airways (Alan Hague)

Обзор из кабины считался хорошим по направлениям вниз, вперед и вбок при обычном положении полета, но нехорошее на протяжении планирования, в особенности назад. выход и Вход из кабины был подвергнут критике за сложность.

второй P.71A, G-ACOY Britomart, на работе в Imperial Airways

P.71A были доставлены компании Imperial Airways в февраль и январь 1935 года и были названы Boadicea (G-ACOX) и Britomart (G-ACOY). P.71A не имели продолжительной истории применения. 25 октября 1935 года по окончании вылета из Кройдона (Croydon) Britomart разбился при посадке в аэропорту Евер (Evere), Брюссель. Он недолетел до взлетно-посадочной полосы и был очень сильно поврежден, два из семи пассажиров были ранены.

Затем Boadicea трудилась на маршруте Кройдон-Брюссель вместе с D.H.86. Он также был потерян, но на протяжении грузового полета. Под управлением капитана А.К. Томаса (Capt A C Thomas) и с радистом, самолет провалился сквозь землю в Ла-Манше 25 сентября 1936 года. Был организован широкий поиск с привлечением спасательных шлюпок и самолётов, но никаких результатов он не принес.

Тело пилота вместе с некоторыми обломками было позднее прибило к берегу, но тело радиста отыскано не было.

G-ACOY по окончании неудачного призамление на аэропорт Евер, Брюссель, 25 октября 1935 года (Alan Hague)

Никаких дополнительных заказов на P.71A не было, не обращая внимания на то, Boulton Paul внесла предложение пара разных компоновок. Среди них были санитарная и грузовая версии с дополнительным люком на крыше, благодаря которому возможно было опускать груз. Эта совокупность употреблялась на самолетах Юнкерса при перевозке грузов на золотых приисках Новой Гвинеи. В грузовом варианте туалет был удален с повышением грузового отсека до 410 фт³ (11,6 м³); передний грузовой отсек имел емкость 28 фт³ (0,8 м³).

Кроме этого P.71A предлагался в качестве 13-местного авиалайнера для местных авиалиний. Для обеспечения размещения 13 мест туалет и заднее грузовое отделение были удалены, что, казалось бы, по этим двум обстоятельствам должно было привести к неудобствам потенциальных пассажиров. Шесть отдельных сидений были расположены на протяжении правого борта, пять отдельных сидений на протяжении левого и одно сдвоенное сидение размешалось у задней переборки.

При игнорировании мыслей безопасности четырнадцатое складывающееся место могло быть установлено у входной двери.

Интерес шведов был сосредоточен на версии поплавкового гидросамолета с верхней загрузочной дверью. Для удовлетворения этих требований была совершена громадная работа, а также в вопросах разгрузки и швартовки, но интереса к данной машине показано не было.

В общем итоге участие компании в постройке самолётов составило всего три самолета. В то время, в то время, когда по другую сторону Атлантики летали Boeing 247 и Douglas DC-2, показывая путь, по которому лайнер должен был пойти, компания Boulton Paul выбрала для адаптации к достаточно умеренным требованиям Imperial Airways собственную так прекрасно зарекомендовавшую себя бипланную разработку.

Много лет спустя VC10 и Trident опять продемонстрировали безрассудство, связав спецификацию на самолет с непритязательным требованиями национальной компании. В защиту Boulton Paul возможно заявить, что в полной мере логично разрабатывать для соответствия требованиям версию самолета из уже летавшего P.64 Mail-Carrier — самолету, спроектированному для возвращения обратно к эру бипланов, но что по официальным обстоятельствам был задержан на долгий срок.

Но после этого показался эпоха и моноплан монопланов снова продолжилась. Компания Avro, начав с чистого страницы, выбрала для соответствия требованиям начала проектировать моноплан, не смотря на то, что и консервативной конструкции. В конечном счете было произведено более 11000 Anson-ов в отличие от двух P.71A.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: авиалайнер

Силовая установка: два 490-сильных двигателя Siddeley Jaguar VIA

Размеры:

размах крыльев 54 фт 6 дйм (16,61 м)
протяженность 44 фт 2 дйм (13,46 м)
высота 15 фт 2 дйм (4,62 м)

Вес:

безлюдного (необорудованного) 6700 фнт (3039 кг)
с полной нагрузкой 9500 фнт (4309 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 195 миль/ч (315 км/ч)
крейсерская скорость 145 миль/ч (233 км/ч)
подъем на высоту 4500 фт (1372 м) 4,5 мин
практический потолок (с одним двигателем) 4500 фт (1372 м)
дальность с полной заправкой 600 миль (965 км)

источник: Alec Brew Boulton Paul Aircraft Since 1915

Страх перед ВВС России доводит Великобританию до психоза

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: