Скоростной почтовый самолет boulton-paul p.64 mail-carrier. великобритания

      Комментарии к записи Скоростной почтовый самолет boulton-paul p.64 mail-carrier. великобритания отключены

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века управление технических разработок Министерства авиации (Air Ministry’s Directorate of Technical Development) выпустило спецификацию 21/28 на скоростной почтовый самолет для применения на имперских авиалиниях. В ней было большое количество критики авиапочтовой работы Imperial Airways. Перевозившие почту пассажирские самолеты эксплуатировались в таком неторопливом темпе, что, летая предельное число часов и останавливаясь в очередном оазисе цивилизации (довольно часто пребывавшем вне досягаемости самолета), перевозили грузы с вычисленной скоростью в 30 миль/ч (48,27 км/ч).

Ответ был замечен в скоростном почтовом самолете, что имел возможность перемещаться на громадные расстояния в таких условиях, в которых пассажиры вряд ли смогли вытерпеть. Он должен был быть в состоянии нести 1000 фунтов (453,6 кг) почты при скорости 150 миль/ч (241,35 км/ч) на дальность 1000 миль (1609 км). Эти характеристики должны были быть достигнуты при половинной мощности двигателей и горизонтальный полет должен был поддерживаться одним трудящимся двигателем без возможности запуска его на полную мощность.

В ответ на эти требования были представлены около двадцати проектов (кое-какие компании представили более одного), но в конце 1931 года эта мысль по денежным обстоятельствам была отложена. Она была возрождена в первой половине 30-ых годов двадцатого века, в то время, когда были отысканы ресурсы на постройку одного прототипа, и проект Boulton Paul в феврале 1932 года взял договор.

Компания Boulton Paul представила биплан весьма чистых форм P.64. Для понижения в соответствии со строгими спецификациями пустого веса и общего сопротивления к минимуму каждому пункту планера было уделено самое громадное внимание. Он был талантливым летать со скоростью 185 миль/ч (297,67 км/ч) — стремительнее стандартного дневного истребителя королевских ВВС Bristol Bulldog и был в состоянии поднимать нужную нагрузку весом более чем 60% от собственного безлюдного веса.

В какой-то степени это было достигнуто методом установки крыльев с размахом 54 фута (16,46 м) и, следовательно, удельной нагрузки на крыло при весе с полной нагрузкой в 14,9 фнт/фт? (72,75 кг/м?) и связанной с этим необходимостью в посадочной скорости 60 миль/ч (96,54 км/ч). Это произошло благодаря необходимым требованиям спецификации — хорошим харатеристикам при полетах на одном моторе, означавшим, что вынужденная посадка из-за отказа двигателя была менее возможной. Дни предусмотренных графиком посадок самолётов в поле из-за отказа двигателя должно было подойти к концу.

Скоростной почтовый самолет boulton-paul p.64 mail-carrier. великобритания

схемы скоростного почтового самолета Boulton-Paul P.64 Mail-Carrier

P.64 имели крылья равного размаха с хордой и небольшим выносом длиной 7 футов (2,13 м). Они имели прямоугольные законцовки и две стойки, поперечное V центроплана было нулевым, у внешних консолей поперечное V имело маленькое хорошее значение. Элероны верхнего и нижнего крыльев были аэродинамически сбалансированными по способу, созданному Лесли Фрайзом (Leslie Frise) из Бристоля.

Соединительные штоки элеронов проходили в наружных бипланных стоек, где они были защищены от повреждений и не додавали дополнительного сопротивления. На верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки Хендли-Пейдж. Они действовали при помощи механизмов реечной передачи и торсионных валов, так что сопротивление, вызываемое внешними кронштейнами было ликвидировано.

Тогда как центроплан нижнего крыла складывался из двух частей, присоединенных к нижним лонжеронам с каждой стороны фюзеляжа, центроплан верхнего крыла был выполнен единым целым, вписанным в верхнюю часть фюзеляжа. Двигатели были установлены на верхнем крыле: ниже его и выше N-образных стоек, расположенных по краям ценроплана.

Установка двигателей на верхнем, а не на нижнем крыла дала достаточный клиренс для винтов и разрешала установить шасси минимальной длины и, следовательно, минимального сопротивления. Крылья были укреплены установленными на параллельных межплоскостных стойках расчалками.

Крылья были стандарными для Boulton Paul, но чуть более усовешенствованной конструкции, нежели те, что были установлены на Sidestrand. Они имели два лонжерона из высокопрочной стали, но передний лонжерон был сделан из двух труб, соединенных фермой из листового металла, тогда как задний лонжерон был двойной восьмеркой, складывающейся из двух частей, соединенных вверху и внизу в замок. Нервюры были дюралюминиевыми с трубчатым креплением секций.

Крылья всецело покрывались полотном и имели заметные прямоугольные законцовки.

Двигателями были 555-сильные девятицилиндровые радиальные Bristol Pegasus I.M.2 с наддувом и редуктором, приводящие в перемещение двухлопастные винты. Они были оснащены облегающими девятисекционными кольцами Тауненда, включающими коллектор выхлопных газов, поддерживаемые конусовидными древесно-полотняными обтекателями. Двигатели были созданы RAE Mk II с панелью запуска и газовым стартёром на фюзеляже.

В верхнем крыле были размещены пять топливных баков: четыре главных емкостью 74 галлона (336,41 л) любой в консолях и коллекторный бак емкостью 29 галлонов (131,84 л) в правой части центроплана. Все баки были оснащены кранами аварийного слива горючего. Сзади каждого двигателя был маслобак емкостью 15 галлонов (68,19 л).

P.64 в собственном начальном виде

Ответ об установке обтекателей главных колес вместо убирающегося шасси было сделано по окончании опробований в аэродинамической трубе, продемонстрировавших повышение черт только на 2 мили/ч (3,22 км/ч), в дополнение к влекущим за собой сложностям с механизмом уборки. Главные колеса были оснащены стойками с гидропневматическими амортизаторами Boulton Paul с пневматическими тормозами компании Dunlop.

Они были заключены в древесные обтекатели, каковые имели возможность подниматься и опускаться вместе с колесом: передняя часть была прикреплена к оси колеса, а задняя часть — шарнирно прикреплена под задним лонжероном. Так, на земле обтекатели были существенно выше принимаемой в полете обтекаемой позиции, в то время, когда их масляные амортизаторы были в собственных больших размерах.

Обтекатели были установлены под внутренними межплоскостными стойками нижнего крыла, снабжая самолету широкую колею. Ориентирующееся хвостовое колесо низкого давления было установлено с обтекателем, задняя часть которого была организована рулем направления. На хвостовом колесе не были установлены масляно-пневматические стойки, вместо них употреблялись резиновые пружины.

Для облегчения перемещения по земле хвостовое колесо было способно поворачиваться на 360°.

В отличие от крыла горизонтальное хвостовое оперение было суживающийся формы с закругленными оконцовками, громадный руль направления имел заостренную форму. Конструкция оперения отличалась от конструкции крыла. Вместо двух лонжеронов, двух швеллеров были соединены гофрированными профилями. Хвостовое оперение имело дюралевую обшивку и передняя кромка имела отдельную алюминиевую конструкцию; но руль и киль направления были покрыты полотном.

На высоты и рули направления были установлены сервоприводы; руль направления был установлен с роговой компенсацией.

Фюзеляж был по большей части прямоугольного сечения с ровными закругленными углами, придавающими весьма привлекательный внешний вид. Два пилота были размещены перед крыльями в всецело закрытой кабине, с установленным в ней двойным управлением. Их установленных бок-о-бок сидинения были полностью регулируемыми по высоте, в первых рядах и позади.

Летчики сидели плечом к плечу в узком фюзеляже без промежутка между сиденьями, сдвигавшимся для облегчения доступа к рабочим местам. Для радиста либо навигатора сзади кабины пилотов был громадной отсек без перегородок. В ней пребывали штурманский стол со стойкой, радио и укладка для продуктов питания и питьевой воды.

Всецело свободной от наземных объектов панель запуска двигателя была расположена на передней части верхнего лонжерона. В целом просторная кабина имела 7 футов (2,13 м) в длину, 7 футов (2,13 м) в ширину и 4 фута 4 дюйма (1,321 м) в высоту.

Сзади кабины было почтовое отделение. Оно было длину 10 фута 3 дюйма (3,124 м), среднюю высоту 5 футов 2 дюйма (1,575 м) и среднюю высоту 3 фута 4 дюйма (1,016 м), придавая ему количество 175 фт³ (4,96 м³). Стандартные почтовые мешки висели на последовательности крючков на каждой стороне отделения, которое было отделано сетями.

Отсек имел центральный проход, дабы иметь доступ к любому почтовому мешку, и люк, через что возможно было бы на парашюте сбрасывать мешки над местом их назначения. Существовала кроме этого возможность в полете через данный же люк забирать сумки.

В частности, с целью достижения оптимальной аэродинамической формы громадное внимание было уделено форме носовой части фюзеляжа. Уступ, организованный ветровым стеклом, был шепетильно изучен в аэродинамической трубе, угол лобового стекла была обоснованн достаточно большим трансформацией лобового сопротивления.

Шнобель складывался из фанерной оболочки, натянутую на внутреннюю железную конструкцию, обрезавшуюся легко по месту и дававшую нужную ровную поверхность; оболочка не имела никаких аэродинамических нагрузок. Оболочка приняла форму многоугольника, созданного на легком древесном каркасе. Примечательно, что в производстве фанеры из красного дерева для получения всецело влагонепроницаемого покрытия вместо клея употреблялся бакелит.

Другая часть фюзеляжа была покрыта полотном.

Конструкция фюзеляжа складывалась из образующих неспециализированную прямоугольную балочную ферму трех металлических и дюралюминиевых прочных секций. Лонжероны были простыми с закрытыми металлическими стыками, запатентованными компанией Boulton Paul. Большинство вертикальных и горизонтальных стоек были дюралюминиевыми, только немногие в районе крыла были выполнены из стали.

Дверь экипажа пребывала по правому борту над передней кромкой крыла и была оснащена маленьким круглым окном. Грузовая дверь была на левой стороне сзади крыльев. По левому борту между крыльями было еще один круговой окно для обеспечения света в грузовом трюме.

На самолете был установлен химический туалет.

Строительство P.64 началось в августе 1932 года и было поставлено в короткие сроки, дабы самолет 22 марта 1933 года готовься к обусловленному соглашением первому полету. К 3 февраля 1933 года график стал таким плотным, что была создана чрезвычайная программа, дабы убедиться в точ, что дата первого полета будет достигнута. Существовали две смены и была разрешена работа сверхурочно и в выходные дни.

Кроме этого в качестве бонуса было обещано повышение на 10% почасовой оплаты, в случае если P.64 совершит собственный первый полет 22 марта с дополнительными 2,5% за ежедневно до данной даты. 22 марта 1933 года P.64 готовься к рулежечным опробованиям, но первый полет G-ABYK (так самолет был зарегистрирован) состоялся 23 марта на протяжении вечернего чая, дабы все сотрудники смогли понаблюдать за ним.

Управление выяснилось приятным, но 30 марта в третьем полете с Доусоном Полом (Dawson Paul) в кресле второго пилота, Ри (Rea) на протяжении взлета при поперечном ветре не смог исправить разворот вправо. Он должен был уменьшить дросселирование и применить тормоза, появлявшиеся на высокой скорости ненужными. Он не имел возможности остановиться до столкновения с проволочным забором около поля для крикета.

Главные колеса распластали забор, но по окончании их прохождения он встал снова и, ухватив за хвост и толкая его вверх, перевернул самолет на пояснице. Кое-какие двигателей и повреждения носа стали причиной задержке полетов на нескольких недель.

Было обнаружено, что эффективностиь тормозов была уменьшена по согласованию с должностными лицами министерства и что руль направления на малых углах был загорожен. В аэродинамической трубе он был испытан лишь при нейтральном, большом и минимальном, а не при в большинстве случаев применяемых в полете малых углах. Было решено установить два маленьких киля выше и ниже горизонтального хвостового оперения; самолет снова летал в июне благодаря денежным упрочнениям главного инженера Сэма Хискока (Sam Hiscocks).

P.64 с увеличенной поверхностями руля направления

На опробованиях P.64 в Мартлшем-Хите в октябре 1933 года было обнаружено, что он владел превосходными для транспортного биплана большой скоростью 185 миль/ч (297,67 км/ч), крейсерской скорость 160 миль/ч (257,44 км/ч) и потолком в 19500 футов (5943,59 м). Для испытательных полетов на управляемость P.64 был загружен до большого веса в 11300 фунтов (5125,68 кг) с лишь одним пилотом на борту.

На протяжении 35-минутного полета он понял, что элероны и рули высоты легкие и действенные, но руль направления, не смотря на то, что и действенный, был тяжелым при начальных перемещениях и становился легче по мере повышения угла. При планировании, в случае если полот снял ноги с педалей руля и с всецело перемещенным рулем направления он оставался в прошлом положении.

При обычном полете P.64 был достаточно устойчивым но корму и на шнобель, но путевая устойчивость была низкой. При применении руля направления было нужно сохранить жёсткий контроль, в случае если на протяжении поворотов были обнаружены неровности. Когда скольжения на крыло возрастали, шнобель, в большинстве случаев, быстро поднимался и для поддержания угла скольжения нужно было стремительное применение руля, а дабы опустить шнобель было нужно отклонение на 20°-30° всей нижней секции руля направления.

На одном двигателе самолет вел себя нормально, и прямолинейный полет возможно сохранен до скорости 115 миль/ч (185,04 км/ч). На скорости 110 миль/ч (177 км/ч) острожно поворачивался в направлении двигателя на холостом ходу. Пробовать уменьшать скорость не стоило.

Продолжительный разбег был нужен, но скорость комплекта высоты была хорошей. Скорость захода на посадку была выше 90 миль/ч (144,8 км/ч) и, по крайней мере, были нужны 100 миль/ч (160,9 км/ч) при исполнении крутых разворотов на планировании.

P.64 садится в Маусхолде

Была предпринята попытка сваливания, случившаяся на скорости 68 миль/ч (109,41 км/ч). Проводивший опробования пилот отыскал кабину в целом эргономичной с хорошим хорошими размещением и обзором и доступом всех элементов управления.

К сожалению 21 октября на протяжении третьего полета в Мартлшем-Хите под управлением флайт-лейтенанта (Flight Lieutenant — капитан) Дж.Л.Дж. Ричмонда (G L G Richmond) на развороте самолет утратил управление и разбился. На высоте 1200 футов (366 м) он вошел во неожиданное пике, вызванное, возможно, небрежным сваливанием, выровнялся и позже вошел в пике опять.

Самолет был стёрт с лица земли, а летчик отделался только малыми травмами. Вероятнее отсутствие поперечного управления не улучшилось введением дополнительных килей, что было указано в докладе о кратком полете на диагностику управляемости.

Перепроектирование началось с тремя удлинённым фюзеляжем и килями, но P.64 больше не были выстроены и концепция особого почтового самолета, думается, была закинута. Считалось, что применение авиапочты общественностью была так распространенным, что она возражала против выплат высоких премий за нее. В следствии этого затраты на особый почтовый самолет были через чур высокими, не смотря на то, что компания Boulton Paul предприняла меры, дабы предложить P.64 по более низкой цене.

впечатляющий комплект высоты P.64

Переименованный в P.65, проект был предложен AB Aerotransport (Swedish Air Lines) в качестве грузового гидросамолета с двигателями Jupiter XFAM, Jupiter XFA либо Panther M.5. Он был переработан с верхним фюзеляжным грузовым люком, но заказа не последовало. конструкция P.64 была забрана в качестве базы для представленного компанией Boulton Paul бомбардировщика/транспорта P.69, созданного по спецификации C.26/31. Он отличался носовой и хвостовой пулеметными позициями, оснащенными одним пулеметом Lewis в колецевых установках Скраффа, двумя двигателями Pegasus и бипланным хвостовым оперением с двумя рулями и килями направления.

Никакого заказа не последовало ни на какую-либо из данных предположений, вместо которых вероятным заказом был обеспечен Bristol Bombay.

В главную конструкцию были внесены дополнитьельные трансформации для спецификации B.9/32, потребовавшей двухмоторный бомбардировщих для действий днем. Проект Boulton Paul P.70 отличался первым применением разработки орудийных башен с силовым приводом: носовой и выдвигаемой спинной башнями. В конечном счете эта спецификация стала причиной производству Handley Page Hampden, а P.70 договора не взял.

Несложная пассажирская версия P.64 с двигателями Pegasus II.M3 либо Double Mongoose была переименована в P.71. Эта конструкция должна была стать базой для следующего выстроенного компанией Boulton Paul гражданского транспортного самолета P.71A airliner.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: почтовый самолет

Экипаж: 3 человека

Силовая установка: два 555-сильных двигателя Bristol Pegasus I.M.2.

Размеры:

размах крыла 54 фт (16,46 м)
протяженность 42 фт 6 дйм (12,95 м)
высота 13 фт (3,96 м)
площадь крыла 756 фт? (70,23 м?)

Вес:

безлюдного 7008 фнт (3178,83 кг)
с полной нагрузкой 11267 фн (5110,71 кг)

Летные характеристики:

большая скорость 185 миль/ч (297,7 км/ч)
скорость комплекта высоты 1400 фт/мин (426,72 м/мин)
практический потолок 22500 фт (6858 м)
дальность 1000 миль (1609 км)

источник: Alec Brew Boulton Paul Aircraft Since 1915

Лучшие поршневые самолеты Великобритании | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: