Легкий самолет boulton-paul p.9. великобритания

По окончании Первой Мировой компания Boulton Paul внесла предложение на гражданском рынке экспериментальный самолет P.6 в его начальной конфигурации по цене ?600. Реализовать машину не удалось, но от лейтенанта Э.Л. Лонга (Lieut A L Long) был взят заказ на пара громадную версию, которую он собирался взять с собой в Австралию и применять на овцеводческих фермах.

Переделанный самолет, ставший первым P.9, кроме этого как и P.6 оснащался 90-сильным двигателем RAF 1a, но в отличие от собственного предшественника был более больше.

схемы Boulton Paul P.9

Протяженность фюзеляжа была увеличенана 6 футов (1,83 м) и составила 25 футов (7,62 м), размах оставшегося одностоечным крыла возрос на 2,5 фута (0,76 м) и составил 27 футов 6 дюймов (8,38 м). Крылья изготавливались из пяти секций: верхнее крыло из трех, а нижнее — из двух частей, каковые прикреплялись конкретно к нижним лонжеронам фюзеляжа. Верхнее крыло соединялось с нижним межплоскостными N-образными древесными стойками, а с фюзеляжем — двумя парами стоек.

Элероны устанавливались на верхнее и нижнее крылья. Шасси было простого V-образного типа из с упругой подвеской трубчатой оси.

первый P.9 на протяжении постройки по заказу лейтенанта Лонга; 6 мая 1919 года

В новой машине употреблялись те же центроплан верхнего крыла и хвостовое оперение, но межплоскостное расстояние и длина хорды были увеличены на 6 дюймов (0,15 м) до 5 футов 6 дюймов (1,67 м). Фюзеляж воображал собой несложную расчалочную коробчатую балку, но верхние лонжероны не были горизонтальными и были отклонены на 10°, дабы стабилизатор был выше линии тяги двигателя. Емкость баков была увеличена практически на 4 галлона (18 л) и составила 24 галлона (109 л), обечпечивая в течение трех часов полет на уровне моря на большой скорости.

Двигатель, вращавший четырехлопасный винт диаметром 9 футов 3 дюйма (2,82 м), устанавливался конкретно на верхние лонжероны фюзеляжа и был частично закрыт капотом с воздухозаборником. Долгие выхлопные трубы выбрасывали газы сзади задней кабины.

первый P.9 в Маусхолде. Данный самолет ни при каких обстоятельствах не был зарегистрирован ни в Англии, ни в Австралии

Трансформации кроме этого стали причиной повышению нужной нагрузки с 400 до 526 фунтов (с 181 до 238,6 кг) с маленьким понижением неспециализированных черт. Первая дата полета самолета не была сохранена, но его постройка 6 мая 1919 года была близка к завершению.

Остается неясным: трансформации были внесены по требованию Лонга, либо же в конструкторским отделе было решено, что они являются лучший вариант компоновки двухместного легкого самолета. Однако, трансформации послужили базой создания самолета, что компания Boulton Paul позиционировала как коммерческий либо спортивный, дешёвый по цене ?700.

Лонг применял самолет для перевозки в Тасмании почты и газет. Утверждалось, что его первый полет из Элвика (Elwick) в Лонсестон (Launceston) с исполнением остановок в промежуточных городах первенствовал доставкой газет по воздуху в Содружестве. После этого 17 декабря 1919 года Лонг первым с севера на юг пересек Бассов пролив, открыв авиапочтовую линию Хобарт-Мельбурн.

лейтенант Лонг и его P.9 совершили первый перелет Бассова пролива; 17 декабря 1919 года

Среди его груза были письма от губернатора штата Тасмания и мэров Хобарта и Лонсестона к их сотрудниками на материке. Лонг вылетел из Лонсестона в 6:30 утра и через 6 часов 15 мин. приземлился на аэропорте Кэри (Carey), Мельбурн. Для повышения дальности на самолет были установлены дополнительные топливные баки; помимо этого был установлен несложный размыкающий механизм, разрешавший пополнять в полете запас масла.

К сожалению, сразу после пересечения берега материка механизм на протяжении вынужденной посадки на поле рядом от Торки (Torquay) был поврежден. Не останавливая двигатель, Лонг выскочил из самолета, высвободил масляный кран и опять взлетел. 27 ноября 1926 года в Торки историческим обществом штата Виктория был открыт мемориал в честь годовщины этого полета.

Принадлежавший Лонгу P.9 ни при каких обстоятельствах не был зарегистрирован и не нес никаких обозначений, за исключением красной, белой и синей полос на руле направления.

лейтенант Лонг (вставка) и его P.9 готовы выполнить первую в Содружестве воздушную доставку газет, перевезя из Элвика в Лонсестон, Тасмания

Еще семь P.9 были выстроены компанией Boulton Paul в надежде на развивавющийся послевоенный рынок легких самолетов. У новых автомобилей были поменяны механизм установки руля и роговая компенсация направления угла атаки стабилизатора. Угол атаки стабилизатора мог быть поменян при помощи выступа с тремя отверстиями, в один из которых вставлялся болт крепления к расположенному на заднем лонжероне кронштейну.

Были установлены дополнительные центропланные стойки, сам центроплан соединялся с фюзеляжем изготовленными из металлических труб N-образными стойками, вертикальные элементы которых имели обтекатели. С обычным для Джона Норта мастерством сзади двух сидений были организовано грузовое отделение. Были созданы два вписывающихся в полученный отсек полусферических чемодана; сам отсек покрывался железной обшивкой с быстрорасцепляющим механизмом.

Полотняная обшивка фюзеляжа могла быть легко удалена развязыванием шнуровки, которой она была скреплена. отсек двигателя и Пол кабины были покрыты трехслойной фанерой.

демонстрируется применение на P.9 G-EAPD двух встроенных чемоданов

На самолет было установлено двойное управление, и, так, машина имела возможность употребляться в качестве тренеровочной; ручка управления в передней кабине была съемной. органы и Приборы управления двигателем были размещены в обеих кабинах за исключением индикатора оборотов двигателя, что был установлен в обтекаемом корпусе. Индикатор устанаовливался в передней части фюзеляжа по левому борту и с наружней стороны так, что был виден с обеих кабинах.

На самолете в обеих кабинах, каковые были эргономичными и просторными, были установлены плетеные сиденья. P.9 был предложен для разнообразного коммерческого и спортивного применения, а также для

изучения неизведанных территорий, борьбы с лесными пожарами, перевозки почты на громадные расстояния и для милицейских целей.

Первые две автомобили, выстроенные по окончании самолета Лонга, в апреле 1920 года взяли номера гражданского регистра G-EAPD и G-EASJ. Первый из них употреблялся Boulton Paul в качестве транспортного самолета компании впредь до ноября 1920 года — даты отмены регистрации, а второй был реализован бригадиру Дж.Дж. Вейру (Brig J G Weir).

По окончании громких удач самолета Лонга следующие три P.9 были посланы в Австралию, где в июне 1921 года были зарегистрированы как G-AUBT, G-AUCP и G-AUCT.

Boulton Paul P.9

В первой половине 20-ых годов двадцатого века принадлежавший Говарду Джолли (Howard Jolley) G-AUCP под управлением Э.У. Персиваля (E W Percival) одержал победу на прошедших в Эссендоне (Essendon) гонках на кубок Геральда. 26 февраля 1926 года полет на G-AUCP над Мельбурном был предоставлен 108-летнему Генри Муру (Henry Moore) в качестве подарка на его сутки рождения. Считается, что Мур, появившийся на Ямайке в 1816 году и во второй половине 40-ых годов XIX века переехавший в Австралию, был пожилым человеком, что когда-либо летал.

Самолет, так же, как и прежде принадлежавший Джолли, пилотировал П.Х. Муди (P H Moody). Во второй половине 20-ых годов XX века данный самолет, принадлежавший уже Э.Т.Тилту (A.

T. Tilt), разбился в Уиллауре (Willaura), штат Витория, Австралия.

108-летний Генри Мур 26 февраля 1926 года делает собственный первый полет на P.9 G-AUCP. сзади кабины возможно заметить место размещения чемодана

G-AUCT был одним из двух оставшихся австралийских P.9; данный самолет под управлением Ф.С. Бриггса (F S Briggs) установил два междугородних рекорда. Он пролетел 550 миль (885 км) от Милдьюры (Mildura) до Сиднея за 6 часов 10 мин. и от Сиднея до Мельбурна за 6,5 часов.

К сожалению по возвращении в Сидней самолет разбился. По всей видимости его останки были переделаны в моноплан компанией Aviation ЛТД.

один из восьми выстроенных P.9 G-EAPD по большей части был использован в качестве транспортного самолета компании, пока в первой половине 20-ых годов XX века не была отменена его регистрация

первый по-настоящему серийный P.9 G-EAPD. Обратите внимание на дополнительные стойки, поддерживающие его центроплан

Были выстроены еще два P.9: G-EAWS был выкуплен компанией, а G-EBEQ был изготовлен Boulton Paul для другого, потом отмененного австралийского заказа. Потом во второй половине 20-ых годов XX века машина была реализована флаинг-офицеру Ф.О. Содену (Flg Off F O Soden). Во второй половине 20-ых годов XX века G-EBEQ был перепродан лейтенанту Х. Кеннеди (Lieut H Kennedy), что довольно часто летал на нем, взлетая с аэропорта Стэг-Лейн (Stag Lane). в октябре 1928 года Кеннеди вылетел из Кройдона в Швейцарию с промежуточной посадкой в Париже.

9 февраля 1929 года самолет провалился под лед своевременно взлета с замерзшего озера вблизи Сен-Морица. Машина была восстановлена и в сентябре 1039 года Гербером (Gerber) и Грайнером (Greiner) была зарегистрирована в Дубендорфе (Dubendorf) как CH-259. Регистрация автомобили была отменена в январе 1932 года.

P.12 Bodmin J6910 в Маусхолде. G-EBEQ был последним выстроенным P.9; во второй половине 20-ых годов XX века был экспортирован в Швейцарию, где взял номер регистрации CH-259

В апреле 1922 года Фрэнк Кортни у бригадира Вейра приобрел G-EASJ и, базируясь в Кройдоне, принимал участие в командировку для исполнения разных внештатных испытательных полетов либо для принятие участия в авиагонках. В сентябре 1922 года К.Т. Холмс (C T Holmes) вылетел на G-EASJ для принятие участия в конках на кубок короля Англии, в которых одним из его соперников был G-EAWS, пилотируемый полковником Дж.Л.

Теннантом (Lieut Col J L Tennant). В гонках эти самолеты продемонстрировали себя отлично: G-EASJ на первой ветке автострады до Глазго через Ньюкасл и Бирмингем шел шестым со средней скорость 69 миль/ч (111 км/ч); обратном участке автострады через Бристоль и Манчестер самолет летел со средней скоростью 85 миль/ч (137 км/ч), финишировав одиннадцатым. G-EAWS на первом участе был восьмым со средней скорость 68 миль/ч (109 км/ч), а на втором с 88 миль/ч (142 км/ч), удачно завершив гонку на девятом месте.

Победителем гонки стал D.H.4A, Martinsyde F.6 занял второе, а D.H.9B третье место.

Сквадрон-фаворит (майор авиации) Ф.Л. Робинсон (Sqn Ldr F L Robinson) в первой половине 20-ых годов двадцатого века принимал участие на G-EAWS гонках на кубок короля, которая в этом случае стартовала в Хэндоне, не смотря на то, что в остальном повторяла маршрут прошлого года. В текущем году гонку победил Фрэнк Кортни на Siskin-е, вторым был Алан Кобхэм (Alan Cobham) на D.H.9.

В том же году были совершены восьмое и последнее воздушное дерби (Aerial Derby) около Лондона, и G-EBEQ принимал участие в нем под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Дж.У.Вудхауса (Fit Lt J W Woodhouse). Гонка начиналась в Кройдоне и ее автострада складывалась из двух кругов длиной 99,5 миль (160,1 км). Безотносительным победителем стал Л.Л.

Картер (L L Carter) на Gloucestershire Gloster I, но P.9 сосредней скоростью 91,25 миль/ч (146,821 км/ч) получил бронзу в группе самолетов, участвовавших в гонке с гандикапом, пропустив Avro 552 и D.H.9A.

В январе 1928 года расположенная в Хендерсоне (Henderson) летная школа приобрела G-EASJ и после этого послала в Южную Африку в развлекательное турне. Потом в Кейптауне самолет был реализован Джоном Уилкинсоном (John Wilkinson) и базируясь на аэропорте Янгс-Филд (Young’s Field) был перерегистрирован как G-UAAM.

Преемник Кортни на должности летчика-испытателя компании Boulton Paul К.Э. Ри (C A Rea) применял G-EAWS в качестве личного самолета и удачно принимал участие на нем в состоявшихся 4-5 июня 1927 года борнмутских (Bournemouth) авиагонках, в каковые завоевал два первых и одно второе места, и был в одном из состязаний дисквалифицирован за необлет пилона (данное нарушение было сделано в попытке избежать столкновение с другим участником). Позднее узнаваемый букмекер подарил Ри именной золотой портсигар; букмекер победил целую кучу денег, поставив на гонках на чёрную лошадку P.9.

P.9 G-EAWS, употреблявшийся летчиком-испытателем компании Boulton Paul сквадрон-фаворитом (майором авиации) Ри в качестве персонального самолета

В то время, когда генеральный директор капитан Дж. Доусон-Пол (Capt J Dawson-Paul) и его сын Фрэнк Доусон решили обучиться летать; они были участниками норфолского и норвичского аэроклубов, а после этого прошли предстоящее обучение у Ри на P.9, по окончании чего взяли лицензии пилотов. Ри кроме этого понял, что многие члены контрукторского бюро ни при каких обстоятельствах не летали, и получил разрешение от Джона Норта по возможности делать с ними на G-EAWS маленькие полеты.

Ри думал, что P.9 имел возможность принести еще большое количество пользы в качестве маломестного авиалайнера и сожалел, что эта машина не имела предстоящего развития. P.9 показался на рынке преждевременно и кроме этого как и многие другие авиастроительные компании Boulton Paul не имела возможности удачно соперничать со своим легким авиалайнером, имея в качестве соперника много оставшихся с войны недорогих Avro 504K. С позиций Ри P.9 был несложным в управлении а также ветхий двигатель RAF был в полной мере надежен при условии не через чур продолжительного выхода на большую мощность.

Известно как P.9 встретил собственную судьбу. Второй пилот позаимствовал самолет для принятие участия в прошедших в Лимпне (Lympne) в пасхальные выходные 1929 года авиационном мероприятии. Двигатель через чур продолжительно трудился приложив все возможные усилия, благодаря чего случился прогар цилиндра.

На протяжении вынужденной посадки самолет разбился и был списан.

Для компании Boulton Paul P.9 был ответствен с двух точек зрения: не смотря на то, что до него были пострены восемь самолетов он первенствовал , попавшим в серийное производство и это была последняя попытка компании реализовывать древесные самолеты. Не смотря на то, что был выстроен еще один древесный самолет — P.41 Phoenix — это был полномасштабный экспериментальный легкий самолет. В то время, когда компания вышла с ним на рынок, P.41 был полностью перестроен, взяв цельнометаллический планер.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: легкий самолет

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка: 90-сильный двигатель RAF 1a

Размеры:

размах крыльев 27 фт 6 дйм (8,38 м)
протяженность 25 фт (7,62 м)
высота 10 фт (3,05 м)
площадь крыльев 323 фт? (30 м?)

Вес:

безлюдного 1244 фнт (564,28 кг)
с полной нагрузкой 1770 фнт (802,87 кг)

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 1000 футов (304 м) 104 миль/ч (167,34 км/ч)
крейсерская скорость 85 миль/ч (136,77 км/ч)
подъем на высоту 5000 футов 91524 м) 8,5 мин.
практический потолок 14000 фт (4267 м)
дальность полета 300 миль (482,7 км)
длительность полета с полной тягой 3 часа

источники:

A.Brew Boulton Paul Aircraft since 1915
http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft30139.htm

Жесткая экономия Консервативной партии Британии: частные самолеты и шикарные рестораны

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: