Первый в мире самолёт, работавший на регулярной воздушной линии. летающая лодка benoist xiv. сша

      Комментарии к записи Первый в мире самолёт, работавший на регулярной воздушной линии. летающая лодка benoist xiv. сша отключены

С того времени как в 1908 году Wright A и Voisin-Farman I подняли в атмосферу первых пассажиров, многие бизнесмены и конструкторы пробовали организовать регулярные коммерческие авиаперевозки. Но несовершенство конструкции ранних аэропланов и отсутствие наземной инфраструктуры задержали реализацию данной идеи ещё на пара лет.

Эти годы не остались без следа. Заметно повысились надёжность и ресурс двигателей и самолётов, появились оборудованные аэропорты. Показалась авиапромышленность, началось серийное производство аэропланов.

Был накоплен опыт почтовых и грузовых перевозок (см. Bleriot XI, Humber-Sommer, Wright B). К 1914 году авиация была в полной мере подготовлена к открытию пассажирских линий.

Оставалось лишь верно выбрать маршрут.

Это был непростой выбор. Громаднейшее развитие авиация взяла в государствах, где существовали достаточно плотные сети сухопутных и водных коммуникаций. Самолёты ещё не могли соперничать с ними по комфорту, не смотря на то, что уже показались модели с закрытой пассажирской кабиной. Это Avro Type G, Bleriot XXIV, Rumpler Taube limousine, Русский Илья и Витязь Муромец Игоря Сикорского. По скорости самолёты кроме этого не имели особенных преимуществ.

Но они имели возможность сократить расстояния между пунктами А и Б, преодолевая препятствия, недоступные вторым видам транспорта.

Первым, кому удалось подобрать успешный маршрут, был флоридский предприниматель Персивал Фанслер (Percival Elliott Fansler). В ноябре 1913 года он внес предложение соединить воздушной линией города Сент-Питерсберг и Тампа. По прямой между этими городами 29 километров, но их разделяет залив Тампа.

Путешествие по железной дороге около извилистого залива Тампа занимало 12 часов, морским транспортом – 2 часа. Автомобильная же поездка из одного города в второй, из-за скверного качества дорог , имело возможность занять не менее 24 часов. Прямой же маршрут на самолёте давал слово сократить время в пути до получаса. Итогом этих размышлений стало создание компании St. Petersburg-Tampa Airboat Line 4 декабря 1913.

Самолёты для линии предоставил конструктор Томас Бенуа (Thomas Wesley Benoist, 1874 – 1917).

самолёт и Конструктор

Сент-луисский бизнесмен и инженер Томас Бенуа всерьёз начал работату в авиации с 1908 (до того занимался автомобильным бизнесом). Вместе с компаньоном он основал компанию AEROSCO – Aeronautical Supply Company, поставлявшую первым авиаторам авиационные материалы и комплектацию. В 1910 Бенуа приобрёл ферменный биплан Curtiss Model D, на котором освоил пилотирование.

В 1911 на сент-луисском аэропорте Кинлок-Филд он создал лётную школу и начал сам создавать самолёты. Выкупив у компаньона долю в AEROSCO, он перенёс базу компании в пригород Сент-Луиса и переименовал её в Benoist Aircraft Co. Первой продукцией предприятия стала версия модели Curtiss Model D, на которую установили двигатель Roberts.

Данный самолёт стал называться Benoist Biplane.

В начале производства произошла большая проблема. 20 октября 1911 вспыхнул пожар, дотла стёрший с лица земли незастрахованное предприятие Бенуа. Предприниматель скоро оправился от потрясения.

В начале 1912 он, вместе с Энтони Дженнусом, выстроил первый самолёт уникальной конструкции – Benoist Type XII (число XII обозначает год выпуска). Это был ферменный биплан с толкающим двойным управлением и винтом. Надёжный и лёгкий в управлении самолёт употреблялся для учебных целей.

Он вошёл в историю как первый аппарат тяжелее воздуха, с которого был совершён прыжок с парашютом. Его выполнил капитан Альберт Берри, машиной руководил Энтони Дженнус. В марте 1912 показалась версия Benoist XII с тянущим винтом.

В июне на базе данной автомобили был создан самолёт с фюзеляжем, предстоящее развитие которого – Type XII Cross Country Plane, совершил турне по Среднему Западу США.

Летом 1912 Бенуа начал строить гидросамолёты. Первым из них стал Benoist XII, поставленный на поплавки. В сентябре 1912 он завоевал второе место на соревнованиях гидропланов в Чикаго.

В ноябре – декабре того же года Дженнус совершил перелёт из Омахи, Небраска, в Новый Орлеан – на протяжении русла Миссисипи и Миссури.

В один момент в Сент-Луисе строилась первая летающая лодка Бенуа – Benoist XIII. В её разработке принимал участие Хью Робинсон (Hugh Robinson), ранее трудившийся у Глена Кёртисса. Первый полёт Benoist XIII совершил в декабре 1912 года.

По конструкции самолёт значительно отличался от самые популярных тогда лодок компаний Curtiss, Burghess и Donnet-Leveque. Двигатель Roberts был установлен не между крыльев, а в корпусе. Толкающий винт приводился во вращение через цепную передачу. Благодаря низкому центру тяжести аппарат был устойчив и прекрасно маневрировал на воде.

Двухместная кабина хоть и была открытой, но форма корпуса прекрасно защищала её от морской ветра и воды. В то время это была одна из самые удачных летающих лодок.

Летом 1913 года была создана летающая лодка громадных размеров – Benoist XIV. Первый полёт машина с серийным номером 43 совершила 25 июня 1913 года. Позднее она взяла имя «Lark of Duluth». Этот самолёт заинтересовал Фанслера, в то время, когда он решил организовать линию между Сент-Питерсбергом и Тампой. 17 декабря 1913 года Фанслер, от имени муниципалитета Сент-Питерсберга, подписал соглашение с Бенуа о поставке двух экземпляров Benoist XIV для работы на линии и один Benoist XIII для тренировки пилотов.

Компания Бенуа кроме этого предоставляла для линии персонал – механиков и пилотов. Муниципалитет обязался финансировать работу линии. В конце 1913 года самолёты прибыли в Сент-Питерсберг, где разместились в ангаре, названном «Лётная школа Бенуа».

Всё было готово для начала перевозок.

Первый в мире самолёт, работавший на регулярной воздушной линии. летающая лодка benoist xiv. сша
Benoist XIV серийный №43 «Lark of Duluth»

Эксплуатация

Линия открылась 1 января 1914. Первый билет реализован с аукциона за фантастическую по тем временам сумму 400 долларов. Обладателем билета был бывший глава горадминистрации Сент-Питерсберга А. Фейл (A.C. Pheil).

Самолёт вылетел из Сент-Питерсберга в 10:00 по локальному времени и прибыл в Тампу спустя 23 60 секунд.

Регулярные полёты выполнялись каждый день, по два раза в обоих направлениях. Первый рейс из Сент-Питерсберга отправлялся в 10:00, обратный вылет из Тампы в 11:00. Вторые рейсы начинались в 14:00 и в 15:00.

Все рейсы совершал шеф-пилот компании Benoist Энтони Дженнус.

Билеты продавались по 5 американских долларов, в цена билета входила транспортировка маленького багажа. В случае если вес пассажира с багажом превышал 200 фунтов (91 кг), то за любой дополнительный фунт (450 г) клиенты доплачивали 5 центов. За 5 долларов возможно было вместо себя послать груз – в те же 200 фунтов.

Не смотря на то, что между городами по прямой 29 километров, настоящий маршрут имел протяжённость в 37 километров. Самолёту приходилось огибать полуостров, вдающийся в залив Тампа на пути между городами. Время в пути составляло от 18 до 26 мин.. Это было в четыре раза стремительнее, чем на морских судах, трудившихся на том же маршруте.

Полёты выполнялись на маленькой высоте – порядка 200 метров.

С позиций закона первые полёты происходили нелегально. Машина и её пилот не имели лицензий на перевозку пассажиров. Госслужащие морской инспекции (как раз они тогда занимались выдачей разрешений) спохватились только 7 января.

Но госслужащие не стали препятствовать работе линии. Придирчиво осмотрев машину, они выдали временную лицензию.

За первый месяц работы компания погасила долг городу в 5360 американских долларов, а в феврале и марте взяла прибыль. Главными клиентами были туристы из северных штатов, наезжающие в тёплую Флориду, спасаясь от зимних холодов. Стабильный спрос на воздушные путешествия был связан не только с экономией времени.

Многие брали билеты, для получения ощущения полёта.

В феврале на линию вышел второй самолёт «Florida» с серийным номером 45. Данный экземпляр имел больший размах – 13,72 метров, более эргономичную кабину, тут увеличилось место для багажа.

Данный самолёт пилотировал брат Энтони Дженнуса Роджер. Не считая обслуживания регулярной линии братья Дженнус кроме этого трудились в лётной школе Бенуа в Сент-Питерсберге.

Договор на работу линии был заключён на три месяца, он истёк 31 марта 1914 года. За это время было перевезено 1204 пассажира, произошло 172 регулярных рейса. Только 4 (по второй версии 8) дня были пропущены из-за нелётной погоды либо технических неисправностей.

Главные технические неприятности были связаны с работой цепного привода и двигателя винта.

В апреле компания возила пассажиров уже самостоятельно, без муниципальных субсидий. Но уменьшение числа туристов, слухи и рост убытков о вероятном начале войны с Мексикой стали причиной прекращению предстоящей эксплуатации. Последний рейс состоялся 5 мая 1914.

За время существования линии самолёты налетали 17 700 км, без важных лётных происшествий.

Benoist XIV трудились на линии всего 4 месяца. Однако, миру было продемонстрировано, что регулярные воздушные перевозки уже не только вероятны, но и смогут приносить прибыль. Пример Бенуа стимулировал работы вторых авиаторов. Летом 1914 года открылось ещё две пассажирских линии. Одна из них трудилась в Калифорнии. Самолёт Christofferson Model D делал чартерные рейсы между Оклендом и Сан-Франциско.

Тут было перевезено около 7000 человек. 22 июля 1914 года была открыта первая регулярная линия в Англии на Blackburn Type I. Роберт Блэкбёрн организовал её между Лидсом и Бредфордом. Неизвестно, как события развивались бы дальше, если бы в конце того же месяца не началась Первая мировая.

Что касается модели Benoist XIV, оба самолёта были реализованы частным лицам. Они делали демонстрационные полёты в различных пунктах США. «Lark of Duluth» разбился спустя два месяца на озере Коннеот в Пенсильвании. «Florida» помой-му трудилась до 1915 года.

Конструктор же переключился на другие проекты. В начале 1914 года Бенуа начал разработку самолёта для трансатлантического перелёта на приз газеты Daily Mail. Benoist XV в первый раз полетел в конце 1915 года.

Летающая лодка была оснащена двумя стосильными двигателями Roberts. Во время Первой Мировой перелёт не имел возможности состояться. Бенуа пробовал предложить машину британцам в качестве противолодочного самолёта, но те отдали предпочтение продукции Глена Кёртисса. В 1916 году показалась летающая лодка Benoist 16, был выстроен колёсный самолёт Benoist 17.

И это было всё. 14 июня 1917 года Бенуа трагически погиб при пересечении трамвайного пути в городе Сандаски, Огайо. Если бы не эта нелепая смерть, новые самолёты с маркой Benoist в полной мере имели возможность бы выпускаться сейчас.

Компания Benoist Aircraft пережила основателя всего на пара месяцев. Она была закрыта в начале 1918 года. За время существования тут было выстроено 106 самолётов.

Жизнь братьев Дженнус кроме этого была маленькой. Энтони некое время трудился у Кёртисса, после этого устроился в Севастопольскую лётную школу. 12 октября 1916 года у его Curtis K отказал двигатель. Машина спикировала в Тёмное море. Тело пилота так и не было обнаружено. Роджер пережил брата всего на два года.

Пилотируемый им de Havilland D.H.4 взорвался в воздухе сентября 1918 года.

Не сохранились до наших дней и первые самолеты. Но в 1984 года, в честь 70-летия знаменательного события, участниками клуба Florida Aviation Historical Society была выстроена правильная копия Benoist XIV. Машина совершила полёт, после этого выставлена в историческом музее города Сент-Питерсберг.

На 2014 год – сотую годовщину открытия первой авиалинии, намечен новый полёт Benoist XIV.

Конструкция

Одномоторная летающая лодка-биплан древесной конструкции с хорошим оперением.

Фюзеляж

Корпус самолета имел прямоугольную форму и неспешно сужался к хвосту. Корпус сделан в форме однореданной лодки с плоским дном. Протяженность корпуса 7,01 метров. Каркас из ели, обшивка из трёхслойной еловой фанеры, между каждым слоем проложена ткань.

Передняя части корпуса была закрыта капотом с каркасом из еловых стрингеров, покрытых полотном. Потом шла открытая кабина с двумя сиденьями бок о бок, пилот занимает левое место. За кабиной в корпусе был установлен двигатель.

Крылья

Два крыла прямоугольной формы равного размаха, каркас древесный, покрытый полотном. Элероны длиной 2,43 метра, шириной 0,508 метра.

схемы летающей лодки Benoist XIV

Силовая установка

Силовая установка самолета складывалась из шестицилиндрового рядного двухтактного двигателя жидкостного охлаждения Robertson, развивавшего мощность 75 л.с. (55 кВт) и вращавшего двухлопастный древесный винт.

Двигатель крепился к двум параллельным балкам из ели в днище корпуса посредством растяжек и болтов. Винт двухлопастный толкающий диаметром 1,82 метр на металлическом валу. Вал был установлен между верхним и нижнем крылом на 45,7 см ниже задней кромки верхнего крыла. Вал через радиальные и упорные подшипники крепился к медным фиксаторам.

Привод винта от двигателя осуществлялся через цепь Diamond Chain, передаточное отношение 1:1. Протяженность цепи бвла регулируемой. Топливные баки были установлены в корпусе рядом с двигателем.

Хвостовое оперение

Горизонтальное оперение, складывавшееся из рулей и стабилизатора высоты, было установлено над хвостовой частью фюзеляжа. Руль направления крепился к фюзеляжу на петлях. Каркас оперения был древесным, обшивка оперения – полотняная.

Часть руля направления была расположена ниже фюзеляжа и служила в качестве водного руля при взлёте, посадке и рулении.

Совокупности и устройства

Совокупность управления самолета была тросовой, отклонения осуществлялись посредством рукояток. Правая рукоятка служила для поддержания продольной и поперечной устойчивости, левая – для управления рулями.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Benoist XIV

Назначение: пассажирская летающая лодка

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: шестицилиндровый рядный двухтактный двигатель жидкостного охлаждения Robertson, развивавший мощность 75 л.с. (55 кВт) и вращавший двухлопастный древесный винт

Размеры:

размах крыльев 10,97 (13,72) м [1]
протяженность 7, 92 м
площадь крыльев (38,65) м?

Вес:

безлюдного 540 кг
взлетный 637 кг

Летные характеристики:

большая скорость 129 км/ч
крейсерская скорость 103 км/ч
практический потолок 600 м
дальность полёта 80 км

Коммерческая нагрузка: 1 пассажир либо 91 кг груза

Количество изготовленных: 2 экз.

Литература

  • 1. История авиации, 2002 №5,
  • 2. Aerofiles
  • 3. Aircraft, 1912 – 1914
  • 4. Angelucci E. «1000 Maschinen aus aller Welt». Stuttgart. 1974
  • 5. Aviatia. Bucuresti. 1985
  • 6. Early Birds of Aviation, Inc.
  • 7. Flight, 1914 – 1915 №34
  • 8. Gunston B. «The Illustrated Encyclopedia of Propeller Airliners». New York. 1980
  • 9. Jet Prop, 2003 №1
  • 10. Letectvi + Kosmonautika, 1996 №17
  • 11. Munson K. «Flying Boats and Seaplanes Since 1910». Blandford Press. London 1971
  • 12. Nemecek V. «Аtlas letadel. 6. dil, Vodni a obojzivelna dopravni letadla» Praha, 1986
  • 13. Nemecek V. «Civilni Letadla 1. Praha. 1981
  • 14. Putnam’s History of Aircraft – Early Aviation to 1914. London 2002
  • 15. REG Davies «Eastern Airlines: An Airline and Its Aircraft» McLean, VA. 2003
  • 16. REG Davies «Pan Am: An Airline and Its Aircraft» Orion Books New York. 1987
  • [1] в скобках эти для борта «Florida» (сер. 45)

источник: http://airliner.narod.ru/airliners1913-22/benoist-14.htm

10 ЭЛИТНЫХ САЛОНОВ ПЕРВОГО КЛАССА

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: