Опытный истребитель-перехватчик як-50. ссср часть 1

      Комментарии к записи Опытный истребитель-перехватчик як-50. ссср часть 1 отключены

Уже на протяжении ВОВ стало ясно, что для успешной борьбы с бомбардировщиками соперника ночью и в сложных метеоусловиях нужны истребители, оснащенные радиолокационными станциями прицеливания и перехвата, каковые разрешали бы им функционировать независимо от условий видимости. Работы НИИ-20 НКЭП по созданию РЛС семейства «боевое» применение и Гнейс истребителей дальнего действия A-20G-1, оснащенных станцией «Гнейс-2», содействовали накоплению нужного опыта в этом направлении.

По окончании войны разработку РЛС для реактивных истребителей поручили НИИ-17 МАП. Тут летом 1947 г. под управлением главного конструктора А. Б. Слепушкина приступили к созданию РЛС «Торий». А в начале 1949 г. на базе последовательности новых технических ответов под его же управлением начали разработку более идеальной станции, взявшей наименование «Коршун». Одновременно с этим в 1947-1949 гг. коллективы основных конструкторов С.А. Лавочкина (ОКБ-301), А.И.

Микояна (ОКБ-155), П.О. Сухого (ОКБ-134) и А.С. Яковлева (ОКБ-115) приступили к разработке одноместных и двухместных истребителей-перехватчиков.

Работы по самолетам Ла-200, И-311 (СП-1) и Су-15 (первому с этим заглавием) в отечественной литературе освещены достаточно детально. А вот созданный в ОКБ-115 истребитель-перехватчик Як-50 оставался все время в тени и о нем широкому кругу любителей истории отечественной авиации доступны только маленькие публикации. Дабы восполнить данный пробел, сейчас мы начинаем подробный рассказ об этом не меньше увлекательном самолете.

История храбреца отечественного повествования началась летом 1948 г., в то время, когда Совет Министров СССР Распоряжением от 12 июня утвердил замысел умелого строительства самолетов на 1948 г. В соответствии с этим замыслом главному конструктору ОКБ-115 А.С. Яковлеву предписывалось создать экспериментальный одноместный истребитель со скоростью равной либо большей скорости звука и к ноябрю 1949 г. выяснить его летные эти.

К исполнению поставленной задачи коллектив ОКБ-115 приступил в ноябре 1948 г. Созданный в соответствии с заданием самолет, названный Як-50, воображал собой цельнометаллический среднеплан со оперением и стреловидным крылом и шасси велосипедного типа. В качестве силовой установки употреблялся двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс. Аэродинамическая компоновка автомобили была выбрана на базе анализа материалов ЦАГИ по аэродинамике скоростных самолетов со стреловидными крыльями.

Результаты продувок моделей в аэродинамических трубах Т-102 и Т-106 и совершённые расчеты продемонстрировали, что Як-50 при центровках от 22 до 28% САХ будет владеть управляемостью и хорошей устойчивостью довольно всех трех осей, а органы управления будут достаточно действенны во всем диапазоне скоростей полета.

Опытный истребитель-перехватчик як-50. ссср часть 1

Высокие летные характеристики планировалось взять за счет максимального понижения полетной массы. Вследствие этого в конструкции Як-50 наровне с классическими дюралюминиевыми сплавами Д16 и В-95 и сталью ЗОХГСНА широкое использование нашли легкие магниевые сплавы МА-1 и МА-8.

Необходимо также подчеркнуть, что выбор в пользу велосипедного шасси разрешал сделать крыло более твёрдым, без вырезов под ниши уборки стоек, и тем самым не допустить появление самая опасной низковысотной валежки – непроизвольного кренения самолета на громадных приборных скоростях. А ведь с этим явлением столкнулись в ОКБ-155 на протяжении опробований на высотах до 3000 м истребителей МиГ-15 и, в особенности, МиГ-15бис, у которых крыло имело недостаточную жесткость, поскольку оно было ослаблено в корневой части громадным вырезом под ниши шасси и не хорошо трудилось на кручение.

На громадных приборных скоростях, а, следовательно, и скоростных напорах, не хватает твёрдые консоли крыла закручивались. Наряду с этим из-за различных жесткостей углы закрутки консолей и как следствие этого их углы атаки были не однообразны. В следствии подъемная сила на одной из консолей становилась больше, чем на другой, что и приводило к происхождению кренящего момента.

В марте 1949 г. в умелом производстве ОКБ-115 началось изготовление летного экземпляра экспериментальной автомобили. В это же время Совет Министров СССР 6 февраля утвердил задание на разработку РЛС «Коршун» для одноместных и двухместных реактивных истребителей-перехватчиков, а уже 22 февраля поручил главному конструктору А.С. Яковлеву разработку под данную станцию одноместного легкого истребителя-перехватчика на базе вышеуказанного экспериментального истребителя.

По заданию он должен был иметь большую скорость 1100 км/ч, практический потолок 15000-16000 м, время комплекта высоты 10000 м – 3-3,5 мин и длительность полета 40-45 мин. Состав оружия определялся двумя 23-мм пушками НР-23 либо одной 37-мм пушкой Н-37. Самолет требовалось предъявить на госиспытания 1 сентября 1949 г. В соответствии с утвержденными ВВС тактико-техническими требованиями (ТТТ) к новой машине ее главным назначением был

«уничтожение и перехват днем и ночью самолетов соперника, направляющихся в глубину отечественной территории на громадных высотах».

Сборку умелого экземпляра экспериментального истребителя завершили в июне 1949 г. Но в двадцатых числах месяца А.С. Яковлев в инициативном порядке решил вести предстоящие работы по Як-50 не как по экспериментальному самолету, а уже как по истребителю-перехватчику. В малейшие сроки проект автомобили пересмотрели и в ее конструкцию внесли соответствующие трансформации.

Согласно расчетам Як-50 в варианте истребителя-перехватчика должен был иметь большую скорость 1100 км/ч, практический потолок 15000 м, время комплекта высоты 10000 м – 3,5 мин и длительность полета 40 мин.

Фюзеляж самолета воображал собой полумонокок с трудящейся обшивкой. Он был разделен на головную и хвостовую части с разъемом между шпангоутами №17 и №18, что снабжало доступ для съёмки и установки двигателя, и монтажа заднего топливного бака. Шесть стыковых узлов с накидными гайками разрешали скоро создавать расстыковку фюзеляжа.

Щель разъема закрывалась стыковой лентой.

В головной части размешались носовой и герметическая кабина кок, в котором размещались агрегаты радиолокационной станции и фотопулемет. Дюралевый кок крепился к шпангоуту №1 винтами с анкерными гайками и был съемным. Выступающий вперед обтекатель антенны кроме этого был съемным и изготавливался из пенополистирола.

В верхней и нижней обшивке кока и в носке перегородки, разделяющей его на воздушные каналы, сделали четыре люка для обслуживания РЛС.

Хвостовая часть фюзеляжа переходила в несъемную часть киля. С обеих ее сторон устанавливались тормозные щитки площадью по 0,2 м?. Угол отклонения щитков 45°.

Управление щитками пневматическое.

Герметическая кабина вентиляционного типа с наддувом от компрессора двигателя. Для автоматического регулирования давления воздуха установили регулятор РД-2И. Фонарь складывался из неподвижного козырька и сдвижной части. Герметизацию кабины по контуру подвижной части фонаря снабжал резиновый шланг, в который подавался воздушное пространство под давлением 3 атм.

В аварийных случаях летчик имел возможность покинуть машину посредством катапультного кресла. Катастрофический сброс сдвижной части фонаря обеспечивался пневматической совокупностью. Бронирование кабины пилота включало 60 мм бронестекло, переднюю 8 мм бронеплиту и 10 мм бронезаголовник.

Крыло имело стреловидность 45° по линии четверти хорд и относительную толщину 12%. Оно складывалось из комбинации скоростных профилей ЦАГИ: 9030 м у корня и СР-11-12 на финише. Территория перехода занимала 7% полуразмаха и размешалась от 50 до 57% полуразмаха.

Каркас крыла был образован двумя лонжеронами, набором нервюр и поперечной балкой. Стыковка с фюзеляжем осуществлялась посредством четырех узлов, установленных на переднем лонжероне и балке, и угольников по контуру бортовых нервюр. Поперечное V составляло -5°, угол установки — 0°.

На верхней поверхности крыла были установлены три аэродинамических гребня, каковые мешали распространению срыва потока от корня к концу. Также на нижней поверхности крыла на протяжении концевой нервюры кроме этого имелся аэродинамический гребень, мешавший распространению срыва потока от крыльевой стойки к элерону.

Механизация крыла складывалась из элеронов с внутренней компенсацией и щитков-закрылков. Закрылки отклонялись на взлете на 20‘, а при посадке на 50°. При отклонении они сдвигались назад по направляющим.

В убранном положении любой закрылок фиксировался шестью замками. Управление закрылками пневматическое.

Стабилизатор стреловидностью 45° по линии четверти хорд стыковался с килем четырьмя болтами. Угол установки стабилизатора 0°40 . Руль высоты отклонялся вверх на 38°, вниз на 22°. На руле устанавливался триммер. Киль имел стреловидность 54°30 по линии четверти хорд.

Его силовая схема подобна крыльевой. Каркас был образован двумя лонжеронами, балкой, являвшейся продолжением шпангоута №26, и комплектом нервюр. Руль направления отклонялся вправо и влево на 30°.

Место сопряжения вертикального и горизонтального оперения закрывалось веретенообразным обтекателем, что крепился винтами с анкерными гайками.

Управление рулём и элеронами высоты твёрдое, а рулем направления тросовое. Триммер руля высоты управлялся посредством многоступенчатой карданной передачи. Ручку управления самолетом (РУС) оснастили механизмом трансформации плеча для уменьшения упрочнений от руля и элеронов высоты на громадных скоростях и сохранения их в допустимых пределах на различных режимах полета.

Механизм снабжал изменение передаточного отношения за счет трансформации длины нижнего плеча шкворня ручки. При его отказа летчик имел возможность поменять плечо вручную посредством особого штурвала, расположенного у изгиба РУС. Ножные педали имели возможность регулироваться по росту летчика.

Шасси велосипедного типа имело масляно-рычажную подвеску и воздушную амортизацию колес. Оно складывалось из основной опоры, расположенной по оси симметрии самолета под фюзеляжем, передней опоры и двух подкрыльных стоек, каковые предохраняли финиши крыла от повреждения при происхождении громадного крена.

Благодаря малого расстояния между колесами основной опоры шасси и, следовательно, неэффективности применения тормозов колес для исполнения поворотов на рулежке, колесо передней опоры было сделано управляемым. Для этого установили пневмоцилиндр управления поворотом переднего колеса, что был объединен в одном корпусе с гидравлическим демпфером, предназначенным для гашения колебания типа «шимми».

Подкрыльные стойки крепились к шкворням концевых нервюр и убирались назад в законцовку крыла. Стойки имели демпферы, каковые в один момент снабжали гашение колебаний типа «шимми» и возврат колес в нейтральное положение.

Основная опора оснащалась двумя двухтормозными колесами с размерами пневматика 600?155 мм с покрышками усиленного профиля. Переднюю опору оснастили колесом полубаллонного типа с размером пневматика 420?180 мм. Колеса подкрыльных стоек имели размер 124?54 мм и были выполнены из вулканизированной резины усиленной железной арматурой.

выпуск и Уборку шасси, и управление тормозами снабжала пневмосистема.

Турбореактивный двигатель ВК-1 крепился к фюзеляжу тремя узлами: двумя верхними и одним нижним. Ось двигателя составляла с осью самолета отрицательный угол 0°30 . Доступ к его агрегатам обеспечивался четырьмя эксплуатационными люками в обшивке головной части фюзеляжа, и через купол основной опоры шасси. При отстыковке хвостовой части фюзеляжа раскрывался вольный доступ к компрессору двигателя, камерам сгорания, реактивной трубе и турбине.

Воздушное пространство для работы ВК-1 через лобовой воздухозаборник подводился по двум туннелям, проходящим на протяжении бортов фюзеляжа и огибающим кабину. Поперечной балкой крыла туннели разделялись на две половины: верхнюю и нижнюю.

Запуск двигателя производился от аэродромной пусковой тележки, на которой устанавливался аккумулятор, стартер и пусковая панель. Последний соединялся с ВК-1 посредством трансмиссии, складывающейся из двух частей: внутренней и наружной. Внутренняя часть пребывала на самолете. Она была соединена с двигателем и оканчивалась шлицевой муфтой вращавшейся в подшипнике, закрепленном на левом борту фюзеляжа под хвостовой частью крыла.

Наружная часть соединялась со стартером и заканчивалась накидной гайкой. Перед запуском двигателя наружная часть соединялась с муфтой внутренней и закреплялась накидной гайкой.

Горючее общим объемом 1015 л разместили в двух фюзеляжных баках. Передний бак емкостью 595 л (из них 100 л в расходном отсеке) размешался конкретно за кабиной пилота, а задний бак емкостью 420 л пребывал в хвостовой части и огибал реактивную трубу двигателя. Заправка баков осуществлялась через личные заливные горловины. Подачу горючего к двигателю снабжали две подкачивающие бустерпомпы.

Для бесперебойной подачи керосина при кратковременных полётах и отрицательных перегрузках на пояснице в расходном отсеке установили клапан перевернутого полета.

Самолет оснастили совокупностью пожаротушения углекислым газом складывающейся из трехлитрового баллона с пиропатроном, кольцевого коллектора на двигателе, трубопровода и четырех термоизвещателей, отрегулированных на температуру 120°.

Оружие Як-50 складывалось из двух 23-мм пушек НР-23 с боезапасом по 80 патронов. Пушки пребывали под полом кабины пилота и крепились к балкам головной части фюзеляжа. Патронные коробки расположили за кабиной пилота на наклонном шпангоуте №6. Закладка боекомплекта в коробки производилась через люки в бортах фюзеляжа. Любая пушка имела личную кнопку управления стрельбой, расположенную на РУС. Верхняя кнопка предназначалась для левой пушки, а кнопка под гашеткой — для правой.

При стрельбе гильзы и звенья выбрасывались наружу. Управление стрельбой электрическое, перезарядка электропневматическая.

Непроизвольный стрелковый прицел АСП-ЗН устанавливался на качающемся кронштейне, что разрешал фиксировать его в переднем либо в заднем положении. Переднее положение являлось походным и имело возможность употребляться для учебных стрельб в горизонтальном полете либо при полетах с маленькими перегрузками. В заднем положении прицел был достаточно близко к глазам летчика, что разрешало ему вести воздушный бой с резкими маневрами при застопоренных плечевых ремнях.

При отклонении прицела из одного крайнего положения в второе направление оптической оси не изменялось. Кронштейн допускал регулировку наводки прицела в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Для обеспечения контроля результатов боевых и учебных стрельб в нижней части перегородки носового кока устанавливался фотопулемет С-13. Его сигнальная лампа пребывала на приборной доске у правого борта. Управление фотопулеметом осуществлялось от обеих кнопок ведения огня.

Набор радиолокационной станции «Коршун» размещался в головной части фюзеляжа. В соответствии с требованиями НИИ-17 отметчик и амплидин РЛС разместили в гермокабине. Экран отметчика был выведен на приборную доску. В состав радиооборудования кроме этого входили связная радиостанция РСИУ-3 и радиополукомпас РПКО-ЮМ.

Штыревая антенна радиостанции типа АСШ пребывала на фюзеляже между шпангоутами №11 и №12. Между этими же шпангоутами, но лишь снизу по оси симметрии самолета, расположили рамку РМД радиополукомпаса. Антенну РПКО-10М протянули от антенны радиостанции к верхней части киля.

Источниками электричества являлись бортовой генератор и аккумулятор, пребывающий на двигателе. Питание РЛС кроме этого снабжал мотор-альтернатор МА-1500К. Для освещения взлетно-посадочной полосы на рулежке, при посадке и взлёте самолет оснастили выдвижной фарой, которую находились на крышке левого переднего люка пушки.

Кислородное оборудование включало негерметическую маску КМ-10, кислородный прибор, редуктор и два шаровых баллона емкостью по 2 л. редуктор и Кислородный прибор установили на правом пульте, а баллоны разместили под полом кабины пилота.

Истребитель-перехватчик Як-50 был закончен в производстве 14 июля 1949 г. и на следующий сутки его послали в ЛИИ МАП на заводские опробования. Коллектив ОКБ-115 создал достаточно легкую машину, что обеспечивало получение высоких летных черт. Масса безлюдного самолета составила всего 2996 кг, а взлетная – 4010 кг. К примеру, взлетная масса запущенного в серийное производство истребителя МиГ-15бис, что не был оснащен РЛС, составляла 4960 кг.

Наряду с этим необходимо подчеркнуть, что к этому времени доведенной радиолокационной станции «Коршун» еще не было, исходя из этого на Як-50 установили массогабаритные макеты ее блоков. Поставка же действующей РЛС «Коршун» ожидалась только в мае 1950 г.

С целью проведения заводских летных опробований утвердили экипаж в составе ведущего летчика-испытателя полковника С.Н. Анохина, ведущего инженера Е.Г. бортмеханика и Адлера О.В.

Яницкого. По окончании исполнения наземной части ряда рулежек и программы испытаний с пробежками самолет подготовили к полетам. Для обеспечения достаточного запаса продольной устойчивости и обычных упрочнений на ручке управления для первого вылета установили центровку 20,7% САХ. Также полет должен был проходить с уменьшенной нагрузкой на крыло за счет неполной заправки керосина и углом установки стабилизатора 1°40 .

9 августа легкий истребитель-перехватчик Як-50 совершил первый 13-минутный полет. Первая проба автомобили в воздухе продемонстрировала, что до приборной скорости 500 км/ч она имеет недостаточную путевую устойчивость. Вследствие этого в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-102 совершили продувку модели самолета с целью получения ее главных аэродинамических черт, и черт, нужных для управляемости и оценки устойчивости Як-50 при малых скоростях полета.

Трубные опробования продемонстрировали, что модель Як-50 по главным аэродинамическим данным владеет удовлетворительными особенностями, а недостаточную путевую устойчивость исправили методом установки подфюзеляжных гребней. Вместе с этим эксперты ЦАГИ советовали при предстоящей доработке автомобили расширить площадь вертикального оперения либо его плечо, поскольку подфюзеляжные гребни улучшали путевую устойчивость только частично.

На основании взятых результатов внизу хвостовой части фюзеляжа Як-50 установили два гребня. Выполненный 15 августа контрольный полет продемонстрировал эффективность принятого ответа. Необходимо подчеркнуть, что все полеты по программе летных опробований проходили без оружия, вместо которого установили центровочный груз соответствующей массы.

Пушками машину оснащали лишь 18-19 октября 1949 г. в то время, когда проводили их отстрел в тире и в воздухе.

В целом опробования проходили удачно и еще до их завершения стало ясно, что коллективу ОКБ-115 удалось выполнить правительственное задание. Полученные в 23 полетах предварительные летные эти всецело соответствовали заданным, о чем 10 октября 1949 г. основной конструктор А.С. Яковлев доложил министру авиационной индустрии М.В. Хруничеву.

А 21 октября он направил министру более обстоятельный доклад о взятых итогах. В нем основной конструктор отмечал, что установленные для Як-50 ответом Правительства от 22 февраля 1949 г. задания по большой скорости и потолку перевыполнены. На опробованиях машина продемонстрировала большую скорость 1150 км/ч, а практический потолок составил 16600 м. Особенного внимания согласно его точке зрения заслуживало только малое время комплекта высоты 10000-12000 м, которое составляло 3,5-4,5 мин.

В заключении собственного доклада А.С. Яковлев отметил:

«Так, на сегодня, Як-50 есть самым быстроходным и самым высотным среди отечественных серийных и умелых истребителей. Не обращая внимания на наличие двух пушек 23 мм и макета радиолокационной станции, по большой скорости Як-50 практически на 100 км/ч превысил установленный американцами всемирный рекорд скорости».

Пожалуй, самым неприятным моментом на протяжении отработки новой автомобили ОКБ-115 стала тряска хвостовой части фюзеляжа на солидных числах М, которую летчик чувствовал через подергивание ручки управления самолетом и, в особенности, ножных педалей. Это в итоге и стало причиной срыву срока передачи Як-50 на госиспытания и вынудило перенести его на апрель 1950 г. В сентябре тряску пробовали устранить сперва трансформацией угла установки стабилизатора, а позже методом уменьшения площади руля направления за счет среза его нижней части.

Но эти мероприятия не дали должного результата, не смотря на то, что по окончании доработки руля тряска педалей существенно уменьшилась. Она начинала оказаться на числах М=0,94 менее быстро, чем в прошлых полетах, но с повышением числа М становилась посильнее.

В первых числах Ноября 1949 г. самолет расстыковали, а хвостовую часть послали в Москву, где совершили ее доработку по советы ЦАГИ в связи с удлинением реактивного сопла и установкой нового зализа в месте сопряжения киля с фюзеляжем. Параллельно с этим на машине ликвидировали другие распознанные недочёты. Всего в списке доработок было 24 пункта, а также два по крылу, четыре по фюзеляжу, семь по шасси и управлению, три по двигателю, один по капотам и семь по оборудованию.

Доработанную хвостовую часть перевезли в ЛИИ в ночь на 3 декабря. А в середине месяца по окончании завершения опробований на вибропрочность Як-50 подготовили к полетам, но до Января этого года самолет больше в атмосферу не поднимался. Этому содействовала ремонт и плохая погода, что привело к повреждению воздушного канала при гонке двигателя 22 декабря, а назначенный на 29 декабря полет не состоялся из-за отказа радиостанции, что потребовало ее замены.

2 января 1950 г. летчик-испытатель С.Н. Анохин совершил контрольный полет на доработанной машине.

Через три дня он выполнил полет с целью оценки поведения самолета на громадных скоростях. Сделав четыре разгона до чисел М=0,98-0,99 на высотах 6000 м и 10000 м, летчик подчернул, что подергивание педалей и РУС наблюдалось, но в более не сильный степени если сравнивать с полетами, производившимися до доработки самолета.

Так как тряску всецело устранить не удалось, созданная из экспертов ЛИИ и ЦАГИ рабочая группа в конце первой декады января совершила изучение ее обстоятельств. Параллельно на машине ликвидировали распознанные недочёты в работе генератора, клапана кислородной системы и герметизации кабины и комбинированного клапана наддува. По окончании дискуссии обстоятельств тряски хвостовой части фюзеляжа истребителя-перехватчика Як-50 глава ЦАГИ С.Н.

Шишкин разрешил указание провести работы по ее устранению в три этапа, каковые требовалось делать последовательно с проведением контрольных полетов.

Первый этап предусматривал установку вместо имевшегося руля направления разрезного, и поменянного по предложению рабочей группы зализа стабилизатора с килем. На втором этапе требовалось установить демпфер в совокупности управления рулем направления. И, наконец, на третьем этапе предполагалось установить новый зализ киля с фюзеляжем и поменять стреловидность стабилизатора.

Вследствие этого хвостовую часть отстыковали и послали в Москву с целью проведения доработок по первому этапу, каковые завершили 20 января. Одновременно с этим на машину установили элероны с увеличенной компенсацией и установили рядом с ними дополнительные гребни.

Метеоусловия разрешили поднять в атмосферу доработанную машину только 3 февраля. В данный сутки летчик-испытатель С.Н. Анохин выполнил три полета на высотах от 5200 м до 11500 м. Наряду с этим он подчернул, что толчки, наблюдавшиеся на РУС пропали, но колебания в виде малого зуда на педалях ножного управления остались.

Оказались они на отметке М=0,95 и пропадали при М=0,98. По окончании этих полетов при осмотре двигателя ВК-1 №9108 представителями завода №117 в нем была обнаружена небольшая железная стружка, что потребовало его замены. Со своей стороны на хвостовой части фюзеляжа начались работы по установке гребня у основания руля направления.

С новым двигателем машина совершила контрольный полет 9 февраля, по окончании чего в совокупности управления рулем направления установили демпфер ЦАГИ. Совершённый 16 числа испытательный полет на высоту 5000 м продемонстрировал, что тряска педалей все еще имеет место, причем при М=0,98 она уже не пропадала. Вследствие этого С.Н. Шишкин дал указание экспертам ЛИИ и ЦАГИ совершить разбор результатов полета и создать предстоящие мероприятия по устранению тряски.

Было рекомендовано расширить вырез в середине руля направления и поменять схему весового балансира. Выполненный 11 марта на высоте 5000 м контрольный полет с переделанным рулем направления продемонстрировал, что неприятность все еще имеет место. Но наряду с этим летчик отметил большие улучшения в части устранения этого недостатка.

Вопрос о предстоящей доработке хвостового оперения Як-50 был рассмотрен и.о. начальника ЛИИ И.В. Остославским совместно со экспертами ЦАГИ и представителями главного конструктора. В итоге решили совершить дополнительные местные трансформации на руле высоты методом обреза внутренних торцов на 55 мм с каждой стороны. Доработку руля в ОКБ-115 завершили 18 марта. В данный же сутки хвостовую часть доставили в ЛИИ и установили на самолет.

Погода кроме этого разрешила в данный сутки поднять Як-50 в атмосферу. В течение 32 мин. С.Н. Анохин гонял машину на высотах 5000 м и 9000-11000 м, доводя число М до 1. На громадных высотах тряска уже не наблюдалась, а вот на высоте 5000 м при М=0,98 она, увы, имела тот же темперамент, что и ранее.

Следующим шагом стала установка удлиненного обтекателя на хвостовое оперение. Но состоявшийся 22 марта очередной полет на высотах 4800-5000 м не принес желаемого результата. При М=0,97 оказался зуд педалей и РУС, на М=0,98 он пара возрастал, а при М=0,99 оставался неизменным.

Не наступил прогресс и по окончании повышения момента инерции руля направления приблизительно на 45%. Выполненный 25 марта контрольный полет на высотах 5000 м и 10000 м, в котором скорость доводилась до отметок М=0,98 и М=0,99 соответственно дал те же результаты. На громадных высотах тряска педалей и РУС отсутствовала, а на высоте 5000 м темперамент тряски если сравнивать с прошлыми полетами не изменился.

На этом этап заводских летных опробований легкого истребителя-перехватчика Як-50 завершился. В общем итоге на машине было выполнено 43 полета неспециализированной длительностью 18 ч 48 мин. Они всецело подтвердили все выводы, сделанные на базе продувок моделей в аэродинамических трубах, и предварительные результаты, о которых А.С. Яковлев докладывал М.В.

Хруничеву. Вправду, полученные летные эти по главным показателям ставили Як-50 выше всех умелых отечественных истребителей вышедших на опробования в 1949 г,

Большая скорость на высоте 2500 м составила 1150 км/ч, на высоте 5000 м – 1125 км/ч и на высоте 10000 м – 1045 км/ч. На опробованиях большую скорость у почвы не замеряли, но по пересчету она соответствовала 1170 км/ч. Большое значение числа М=0,9752 было получено в горизонтальном полете на высоте 7000 м. Со своей стороны обжатие самолета по числу М проводилось на высотах 11000-10000 м. Наряду с этим летчик-испытатель С.Н. Анохин на пологом пикировании много раз превышал скорость звука.

Солиднейшего значения числа М=1,01 он достиг 3 февраля 1950 г. на высоте 10350 м. Расчетная скорость полета самолета, надёжная от происхождения развитого волнового кризиса на крыле, соответствовала числу М=1,03.

Як-50 всецело сохранял управляемость на всем диапазоне скоростей полета. Продольная устойчивость на всех эволютивных режимах полета была достаточной, а при солидных числах М наблюдалось ее повышение. Боковая устойчивость кроме этого была достаточной для всех режимов полета. Пилотаж самолет делал нормально, включая пикирование, виражи, бочки и перевернутый полет. Маневренные особенности сохранялись до числа М=0,98. На опробованиях Як-50 продемонстрировал красивую скороподъемность.

У почвы она составляла 67,5 м/с, на высоте 5000 м — 49,5 м/с и на высоте 10000 м — 33,3 м/с.

Что касается длительности полета, то конкретно ее замер не проводился. Но согласно расчетам она кроме этого превышала заданные 40-45 мин. По итогам обработки данных, взятых в состоявшихся полетах, было обнаружено, что длительность образовывает 60 мин при полете на высоте 10000 м с учетом снижения и набора высоты.

Шасси велосипедного типа продемонстрировало хорошие эксплуатационные качества, как в летних, так и в зимних условиях. По оценке С.Н. Анохина самолет устойчиво сохранял заданное направление на пробеге и разбеге, а стремлений к неуправляемым разворотам не было. Протяженность разбега в безветренную погоду составляла 587 м, а пробега – 965 м.

Гермокабина была испытана до практического потолка. Избыточное давление надежно поддерж

Авиация СССР.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: