Предок аэрокобры. опытный истребитель westland f.7/30. великобритания

Спецификация Министерства авиации F.7/30, выданная авиационной индустрии в конце 1931 года, сформулировала, возможно, самые ответственные и прозорливые требования того времени: вправду, в случае если взглянуть в ретроспективе, в свете тогда изменявшейся структуры ПВО, ее значение не могло быть оценено через чур высоко.

Главной целью F.7/30 было создание самолета для истребительных эскадрилий Королевских ВВС, что имел возможность встретить в равных либо лучших условиях любое воздушное наступление на Английские острова. Так, спецификация, потребовавшая одноместный дневной и ночной перехватчик, содержала множество твёрдых требований, включавших большую скорость более 250 миль/ч (402,25 км/ч) в сочетании с посадочной скоростью 50 миль/ч (80,45 км/ч) и весьма стремительную скорость комплекта высоты.

Дальность, горизонтальная маневренность и практический потолок требовались на значительно большем уровне, чем у истребителей Hawker Fury. Оружие с четырьмя синхронизированными 0,303 (7,7-мм) пулеметами Vickers и снарядами к ним было практически удвоено. В состав оборудования кроме этого должны были входить кислородное оборудование и приемо-передающая аппаратура.

Для ночных полетов требовались хороший круговой обзор, вольный от визуальных помех выхлопных блики, и низкая удельная нагрузка на крыло.

схемы Westland F.7/30

Из-за прошлых удач на многих английских самолетах двигателя жидкостного охлаждения Rolls-Royce F либо Kestrel Министерство авиации в спецификации на новый истребитель указало на Kestrel IV в испарительном варианте. Данный двигатель показался в следствии изучений компанией Rolls-Royce конкурентных недочётов, каковые подчеркивали другие недостатки и огромный вес совокупности водяного охлаждения.

Во второй половине 20-ых годов двадцатого века для применения парового охлаждения был создан особый двигатель F. В качестве рассеивателя тепла либо радиатора в этом типе совокупности охлаждения, заполненной в основном не водой, а паром, весит значительно меньше и конденсация пара поглощает в 30 раза больше тепла, чем охлаждение тем же потоком воды. На протяжении пробегов по земле данный двигатель, узнаваемый в Rolls-Royce как PV.G — Private Venture Type G — и что стал Goshawk, продемонстрировал мощность около 600 л.с., но доводочные полеты распознали последовательность неприятностей: к ним относятся практически невозможность накачки практически кипящего конденсата из конденсатора, расположенного в самолете ниже, чем напорный бак.

Однако, Goshawk был близок к производству — в случае если вероятно всего 24-м двигателям возможно предоставлен таковой статус — и это была предпочтительная силовая установка для претендентов спецификации F.7/30. Данный двигатель был одним из факторов в неудаче некоторых из претендентов.

Westland F.7/30, K2891, в начальной конфигурации с открытой кабиной, создававшей Гаральду Пенроузу неприятности, маленькими рулём и килем направления

Предполагаемый срок завершения прототипов был 1933 год; этим было принято во внимание не только ожидаемое повышение времени разработки самолета для удвлетворения таких твёрдых требований спецификации, но и дать Rolls-Royce достаточно времени для завершения разработки Goshawk и планирования производства. Но в этом случае резерв был недостаточным.

продемонстрировано размещение открытых выхлопных патрубков Westland F.7/30 двигатель которого находится в фюзеляже. Элероны лишь на верхнем крыле. Westland F.7/30 нес собственный стояночный номер 1931 года

Одним из самые интересных качеств Спецификации F.7/30 был ее прием авиационной индустрией, которая из-за обещания громадных заказов для успешного встретила ее с громадным энтузиазмом. Не смотря на то, что спецификация бросала вызов конструкторской индустрии и инженерным навыкам, она кроме этого заостряла и продвигала их. Первым результатом было то, что семь производителей представили двенадцать проектных предложений.

Со стороны компании Westland были представлены два конструкционных предложения: один PV.4 был необыкновенным бипланом весьма чистых форм с крылом типа прямая чайка, имевшим двигатель, установленный в фюзеляжа сзади пилота и приводящий в перемещение винт через удлиненный вал. Открытая кабина пилота была расположена выше и до передней кромки верхнего крыла.

Эта компоновка, созданная Пенроузом (Penrose) и Дэвенпортом (Davenport) и снабжавшая хороший круговой обзор, не сходу стала приемлемой для Роберта Брюса (Robert Bruce), но он, наконец, был уверен принять ее. Второй проект, подкосный высокоплан, был любимым предпочтением Дэвенпорта. Но с целью достижения низкой удельной нагрузки на крыло его размах вырос до 40 фт (12,192 м) и посадочная скорость была на 8 миль/ч (12,872 км/ч) выше требуемого значения.

В следствии Министерство авиации отклонило более продвинутый моноплан в пользу биплана PV.4.

верхнее крыло типа прямой чайки, радиатор двигателя Goshawk и поделённые шасси в обтекателях прекрасно продемонстрированы на этом изображении Westland F.7/30

Конструкция PV.4 следовала из более ранних проектов компании Westland с приямоугольным силовым комплектом фюзеляжа из дюралюминиевых труб квадратного сечения, соединенных усиливающими накладками, внутренними подкосами и полыми заклёпками. Из-за необыкновенного размещения двигателя дополнительные тяжелые подробности каркаса несли подмоторную раму и уходила вверх, дабы обеспечить точки крепления для лонжеронов центроплана.

Силовой шпангоут выходил на большом растоянии вперед, дабы поддержать кабину, оружие и шасси. Носовая часть круглого сечения была профилирована поперечинами, покрытыми съемными железными панелями, простирающимися от винта до точки окончания двигательного отсека. Радиатор был установлен в обтекаемом капоте под фюзеляжем между полуосями шасси.

Задняя часть фюзеляжа была организована железными нервюрами и стренгерами и покрывалась полотном. Цельнометаллическое хвостовое оперение воплощало концепцию управляемого стабилизатора с покрытой металлом передней полотняной обшивкой и кромкой другой части. Шасси с разрезными осями имело главные стойки с масляно-пневматической амортизацией, и обтекатели как на главных стойках, так и на хвостовом колесе.

Четыре пулемета Vickers со собственными патронными коробками были установлены в носовой части фюзеляжа и синхронизированы для стрельбы через территорию ометания винта. Пулеметы были установлены в парах ступенчато — верхняя пара монтировалась так на большом растоянии вперед, что пламегасители были на одной линии между носовой частью фюзеляжа и обтекателем втулки.

Практически всё рубах охлаждения верхних пулеметов были открытыми в собственных желобах, тогда как смещенная назад вторая пара пулеметов мало выступала из фюзеляжа. Потому, что верхняя линия носовой части перед кольцевым прицелом и ветровым стеклом со сферической мушкой была наклонена вниз под весьма крутым углом, то она несла наклоненные вперед Л-образные подпорки.

Двухлонжеронные одностоечные крылья имели дюралюминиевый каркас и покрывалось полотном, как и элероны, каковые совместно с машинально раскрывающимися предкрылками устанавливались лишь на верхнем крыле; на нижнее крыло устанавливались держатели для четырех маленьких бомб. Центроплан, к которому консоли верхнего крыла были прикреплены, был отмечен поперечным V от центральной части фюзеляжа. Центроплан был прикреплен к фюзеляжу и на собственных финишах был поддержан двумя стойками.

Это создавало верхнему крылу форму прямой чайки. Были установлены снаружи скошенные N-образные стойки и бипланная коробка имела расчалочную констркуцию. Вся проводка управления была внутренней; были приняты меры для внутреннего монтажа приемно-передающей радиоустановки, оборудования для кислородного оборудования и ночных полётов.

K2891 с модифицированными выхлопными трубами, увеличенными килем и закрытой кабиной и рулём направления. Зазор между верхними винтом и дульными срезами пулемётов минимальный?

Из семи производителей, соперничавших за окончательный договор по спецификации F7/30 к конкурсу были допущены Blackburn, Supеrmarine и Westland. В Йовиле (Yeovil) строительство прототипа, K2891, началось практически сразу после получения компанией Westland Инструкции по исполнению (Instruction to Proceed) данной работы с июля 1932 года. Назначенному сроку (1933 год) для их оценки и завершения прототипов был через чур ранним, поскольку ни один из претендентов не готовься .

Последние изготовление для первого полета были сделаны в конце первой семь дней марта 1934 года. 15 марта, по окончании некоторых пробегов по земле с Goshawk-ом Гаральд Пенроуз (Harald Penrose) выполнил пара рулежек и пара первых пролетов для проверки наземного обслуживания: тормозная совокупность была неисправна и были неприятности с совокупностью охлаждения.

На следующий сутки Пенроуз сделал еще пара пролетов перед тем как крылья были сняты и самолёт с полным набором принадлежностей и запасного имущества на грузовике был послан к на базу Королевских ВВС Эндовер (RAF Andover). По окончании повторной сборки были сделаны пара пролетов, по окончании чего 23 марта состоялся первый полет. Пенроуз понял, что F.7/30 летел достаточно прекрасно, и что все трудится достаточно прекрасно для его обратного полета в Йовил.

Это он сделал по окончании предварительной посадки в Эндовере, появлявшись приятно удивленным потребовавшимся маленьким пробегом. Обзор из открытой кабины высоко над носом был отличным, но Пенроуз понял, что на более высоких скоростях, если он не держал голову на центральной линии кабины, то ее било из стороны в сторону воздушным потоком. Это, ясно, вынудило его уменьшить газ, дабы возвратиться к крейсерской скорости, на которой полет был значительно более комфортным.

Но, не обращая внимания на опыты с разными настройками дросселя температура охлаждающей жидкости всегда была рядом с верхним пределом. Последующие испытательные полеты из Йовила продемонстрировали, что пароконденсаторы не смогли действенно трудиться на разных дальностях полета и при разных атмосферных условиях.

В то время, когда температура охлаждающей жидкости встала выше предельной черты, совокупность производила струи пара, двигатель должен был быть заглушен и остыть с самолетом, понижающимся в планирующем режиме, перед тем как продолжить испытательный полет. В компании Westland скоро стало ясно, что теория испарительного охлаждения не соответствует потребностям в получении черт истребителя. По окончании принятия на воорудение она была бы через чур сложной и уязвимой в сражении.

Однако, не обращая внимания на эти проблемы с перегревом двигателя и бафтингом кабины полеты длились. В течение нескольких последующих дней были сделаны замеры скорости с единственной целью выяснить, что что большая скорость была около 30 миль/ч (48,27 км/ч) ниже расчетной величины. Это откровение добавило актуальности задаче закрытия кабины не только для комфорта пилота, но и для повышения скорости.

продемонстрированы установка двигателя Goshawk в Westland F.7/30 с удлиненным валом и редуктором, узлы крепления верхнего крыла и шасси, крепежная арматура нижнего лонжерона?

Не обращая внимания на кое-какие противоречия между пилотами эскадрильи и Министерством авиации, потребовавшим для истребителя открытую кабину, Дэвенпорт спроектировал размешавшийся в равнине центроплана фонарь с установленными по сторонами неподвижными рамами, каковые давали хороший обзор и могли быть скинуты в чрезвычайных обстановках. Последующие полеты доказали, что это не оказало влияние на устойчивость и управляемость.

Практически по окончании некоей корректировки элеронов органы управления были приведены в соответствие. Помимо этого, крепление двигателя, совокупности охлаждения и топливных и масляных баков около центра тяжести самолета содействовали высокой степени маневренности.

Размещение двигателя в ыентре фюзеляжа и его выхлопная совокупность привели к непредвиденным проблемам, в то время, когда Пенроуз делал первую медленную бочку, он понял, что полотняное покрытие задней части фюзеляжа и одна сторона хвостового оперения были в огне. По окончании внесения трансформаций в топливную совокупность в следующем полете Пенроуз повторил медленную бочку с тем же результатом. К счастью, поменянная выхлопная совокупность, в которой один выпускной коллектор, предотвративший повторяющиеся в полете пожары, заменил начальные открытые укороченные выхлопные трубы.

первый публичный показ Westland F.7/30 в Хэндоне в июне 1934 года

В мае 1934 года K2891 был послан в A AEE для оценки довольно вторых претендентов по спецификации F.7/30, которая обязана былап состояться перед его возвращением в Йовил и последующей подготовкой для принятие участия в демонстрационных полетах новых типов, каковые должны были состояться на показе Королевских ВВС в Хендоне в субботу 30 июня. Два дня спустя он был на шоу опять как часть показа Общества и третей выставки английских авиационных компаний (SBAC — Society of British Aeroplane Companies) в Хендоне.

Так он летал под управлением флайт-лейтенанта Дж.Ф.К. МакКенны (Flt Lt. J.F.X. McKenna), потому, что Пенроуз был занят показом нового многоцелевого моноплана Westland PV.7.

По окончании данной бурной деятельности для компании Westland наступило разочарование, в то время, когда ее истребитель не смог победить конкурс F.7/30. Это не было совсем неожиданным для A AEE в Report M676, заявившем, что с ранних опробований Westland P.4 его чёрта была намного ниже, чем у других самолетов, выстроенных по спецификации F.7/30. Следуя руководствам из Управление технических разработок (Directorate of Technical Developments) Министерства авиации оценочные опробования этого самолета были закинуты.

Но компания Westland не была одинока в собственном разочаровании, потому что ни один из вторых авиапроизводителей по итогам конкурса не был в лучшем положении и договор не был заключен. Так K2891 был использован для экспериментальных полетов в Йовиле и в Королевском авиационном НИИ (RAE — Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо — в течение маленького периода был установлен новый руль направления, для которого шарнирная линия была быстро наклонена вперед. Конечная будущее самолета не может быть установлена, известно лишь, что 3 июля 1935 года он в разобранном виде был оправлен на базу Королевских ВВС Хэлтон (RAF Halton).

вариант окраски Westland F.7/30

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Описание: Одноместный истребитель-перехватчик, биплан. Железная конструкция. Железное и полотняное покрытие.

Размещение: пилот в закрытой кабине.

Силовая установка: один 600-сильный безнаддувный двенадцатицилиндровый V-образный рядный двигатель с испарительным охлаждением Rolls-Royce Goshawk IIS, вращающий двухлопастный древесный винт Watts диаметром 10 фт 4 дйм (3,15 м).

Оружие: четыре установленных в носовой части фюзеляжа неподвижных синхронизированных стреляющих вперед 0,303 (7,7-мм) пулемета с боезапасом 140 патронов на ствол. Четыре 20 фнт (9,072 кг) бомбы, несомые под нижним крылом.

Размеры:

размах крыла 38 фт 6 дйм (11,735 м)
протяженность 29 фт 6 дйм (8,992 м)
высота 10 фт 9 дйм (3,277 м)
площадь крыла 370 фт? (34,374 м?)

Вес:

безлюдного 3624 фнт (1643,846 кг)
с полной нагрузкой 5170 фнт (2345,112 кг)

Летные характеристики:

большая скорость на высоте 15000 футов (4571,992 м) 185 миль/ч (297,665 км/ч)
посадочная скорость 55 миль/ч (88,495 км/ч)
подъем на высоту 20000 футов (6095,989 м) 17,5 мин

Производство: в 1932-34 годах один P.4 F.7/30 был выстроен Westland Aircraft Works, Йовил, Сомерсет.

источник: Derek N James Westland Aircraft since 1915

Предок аэрокобры. опытный истребитель westland f.7/30. великобритания

Смешной руль направления в War thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: