Сталинские крылья бисновата. рекордный самолет ск-1 и опытные истребители ск-2 и цаги ис

В среде энтузиастов авиационной истории существует вывод, что обозначение самолета СК направляться расшифровывать как «Сталинские Крылья». В полной мере быть может, что подобное значение в сокращение СК вкладывалось – примеров применения имени Сталина для обозначения образцов бронетехники предостаточно. Однако, осознавать буквы СК в заглавии умелых самолетов М. Р. Бисновата направляться как «Сменное Крыло» (либо крылья).

Летный конструктор Матус Рувимович Бисноват трудился в индустрии В первую очередь 1930-х годов. В 1932 г. он руководил бригадой, осуществлявшей сборку бомбардировщиков ТераБайт-3 на столичном заводе №39. Позднее перешел в конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова, где принимал участие н подготовке проектов истребителей ЦКБ-15, 19, 20, 21, 25 и других.

Очень направляться подчернуть, что в 1935-36 гг. Бисноват учавствовал в разработке самолетов И-18 и И-19, предназначенных для установления мирового рекорда скорости. Спустя пара лет, уже трудясь в ЦАГИ, Бисноват внес предложение проект одноместного скоростного самолета, вероятным назначением которого имело возможность стать как завоевание мирового рекорда скорости, так и применение его в качестве истребителя.

СК (ЦАГИ СК, СК-1)

Самолет СК проектировался в 26-м отделе ЦАГИ с 1938 г. как экспериментальный аппарат, предназначенный с целью достижения больших скоростей порядка 700-800 км/ч. Такие высокие значения с двигателем М-105 сохраняли надежду взять в первую очередь за счет очень малого и качественной аэродинамики крыла площадью всего 9,5 квадратных метров с высокой удельной нагрузкой (до 220 кг/м?). Наряду с этим предполагалось изучить пара сменных крыльев с разными профилями, выяснить управляемости и характеристики устойчивости при высокой удельной нагрузке на крыло.

Фюзеляж самолета СК максимально обжатый, с миделем всего 0,85 квадратных метров, с фонарем кабины пилота, выполненным заподлицо с верхней линией фюзеляжа. При посадке и взлёте сиденье летчика приподнималось, в один момент откидывался козырек, закрывающий голову пилота.

Совокупность жидкостного охлаждения двигателя подверглась трансформациям. Площадь радиатора уменьшили до 0.17 м?; вода в совокупности циркулировала под давлением 1,1 кгс/см?.

Главное шасси, убираемое при помощи гидравлики но направлению к оси самолета. было снабжено колесами малых размеров – 500?150 мм (по условиям плотной компоновки). Костыльное колесо, ориентирующееся при исполнении рулежки, сделали всецело убирающимся в полете.

Крыло двухлонжеронное, неразъемное, профиль крыла – NACA-230. Чистота поверхности крыла достигалась особой шпаклевкой с пробковой пылью, нанесенной на приклеенную поверх железной поверхности ткань. Этот прием разрешил отполировать поверхность крыла до зеркального блеска.

Для уменьшения взлетной и посадочной скорости на крыле употреблялись особые выдвижные закрылки конструкции ЦАГИ-Власова. Во взлетном положении закрылки выдвигались, образуя дополнительную несущую поверхность, в посадочном положении опускались, изменяя профиль крыла в районе их установки.

Местом изготовления СК назывались умелые мастерские ЦАГИ: в один момент указывался авиазавод №156, на котором производилась окончательная сборка.

Полеты экспериментального самолета СК начались весной 1940 г. на лыжах без уборки шасси. Летал Г.М. Шиянов.

Отмечалась недостаточная продольная и поперечная устойчивость, перегрев моторного масла. 26 марта 1940 г. на посадке случилось несинхронное открытие посадочных щитков, чуть не приведшее к аварии.

На протяжении опробований самолет с полетным весом 2100 кг развивал скорость 577 км/ч на высоте 5500 м. На начальной стадии работы такое значение считалось в полной мере достаточным. Все летные опробования на устойчивость закончили 5 июля 1940 г., отчет по опробованиям подготовили к 1 августа. Главным недочётом самолета признавалось отсутствие простого фонаря пилота, существенно затрудняющего исполнение полетов.

Данный и другие недочёты предполагалось устранить на втором СК, именуемом «дублером» либо СК-2.

СК-2 (СК-дублер)

Второй умелый экземпляр, именуемый СК-2, отличался наличием выступающего фонаря пилота, оборудованного совокупностью аварийного сбрасывания. В ходе доводок и испытаний в фонаре но левому борту установили форточку для улучшения обзора на посадке. Колеса главных стоек шасси 500?150 мм заменили колесами 500?200 мм.

В СК-2 предусматривалась установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм, каковые крепились по бортам фюзеляжа и закрывались долгими обтекателями. При монтажа пулеметов в кабине пилота устанавливался прицел ПАН-23.

Еще до окончания постройки самолета новый помощник наркома авиапромышленности по умелому самолетостроению А.С. Яковлев разрешил указание установить оружие уже в феврале 1940 г. Бисноват просил перенести сроки данной установки до 25 июня того же года. Разумеется, оружие установили, но при проведении предстоящих опробований сняли.

По крайней мере, на фото СК-2, относящихся к декабрю 1940 года, наблюдаются только следы от снятых обтекателей оружия.

Три топливных бака для 415 кг бензина размещались в фюзеляже. С этим запасом горючего заявленная конструктором дальность полета составляла 1000 км.

Первый полет СК-2 совершил Г.М. Шиянов 25 мая 1940 г. (по другой информации, это случилось 10 ноября 1940 г.). По окончании Шиянова в облете экспериментального аппарата принимали участие летчики Гаврилов и Гринчик. В ходе опробований на машине выполнили последовательность доработок: к примеру, повысили размер патрубков скоростного напора, размещенных в корневых частях центроплана.

В полетах сначала употреблялся воздушный винт ВИШ-52 диаметром 2,9 м, позднее установили ВИШ-61.

Во время зимы 1940-41 гг. СК-2 деятельно летал. В отдельных полетах удалось приблизиться к заявленным значениям скорости – на высоте 4000 м скорость по прибору составила 680 км/ч.

результат разрешал оценивать СК-2 как самый скоростной из реально летающих советских самолетов.

В отношении летных черт указывалось, что самолет продольно устойчив, приятен в управлении, запас рулей достаточный. Посадка, не обращая внимания на высокое значение посадочной скорости в 170 км/ч, оценивалась летчиками как несложная. В один момент признавалась недостаточной поперечная устойчивость – у почвы самолет проявлял склонность к сваливанию на крыло.

На протяжении опробований случались и аварийные обстановки: в марте 1940 г., как уже отмечалось, при посадке случилось несинхронное открытие посадочных щитков, а 7 декабря 1940 г. при совершении очередного полета оборвался трос управления замками шасси в убранном положении. В 12 часов 35 мин. летчик Шиянов совершил успешную посадку с убранным шасси па снежный покров аэропорта в Раменском.

По окончании совершённого ремонта СК-2 опять поднялся в воздух: 17 января 1941 г. летчик Гринчик взял задание на облет самолета с уборкой и выпуском шасси. Полет прошел нормально, но при исполнении посадки Гринчик прошел дальше посадочного «Т» на 400 м и выкатился на неукатанную часть аэропорта. В следствии мелкие колесики СК-2 зарылись в снег, самолет поднялся на шнобель, был погнутым воздушный винт.

В происшествии обвинили Гринчика, но в действительности вины его не было. Полет совершался вечером, в условиях дымки и начинающихся сумерек, исходя из этого попасть в неукатанный на полосе снег выяснилось немудрено.

Весной 1941 г. предусматривалась предстоящая доводка СК-2 с целью получения более высоких значений большой скорости. В частности, предполагалась установка радиатора охлаждения, всецело убираемого в полете в фюзеляж. Работы эти затянулись, а в связи с начавшейся войной прекратились.

ЦАГИ ИС (ИС-ЦАГИ)

Не смотря на то, что экспериментальный СК во многом был прототипом истребителя, действительность его появления представлялась очень отдаленной, а возможности неизвестными. Исходя из этого еще до окончания постройки первого умелого экземпляра СК в КБ ЦАГИ приступили к проектированию полноценного и в полной мере настоящего самолета-истребителя. Эта работа, которая велась в соответствии с необъявленным конкурсом на лучший прототип нового советского истребителя, взяла наименование ЦАГИ ИС.

Самолет проектировался по распространенной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным трапециевидным крылом. Двигатель М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ либо М-106, оружие – два синхронных крупнокалиберных пулемета Березина и два синхронных ШКАСа в фюзеляже.

Неспециализированные виды эскизного проекта самолета ЦАГИ ИС конструктор Бисноват подписал 1 августа 1939 г., и уже на следующий сутки вся документация была представлена для рассмотрения. Сначала планировалось, что самолет будет выстроен из дерева; позднее проект всецело переработали под железную конструкцию, пара снизив размеры. Тоннель водяного радиатора предполагали поместить за кабиной пилота с выходом охлаждающего воздуха в верхней части фюзеляжа.

Но результаты продувок в аэродинамической трубе ЦАГИ не подтвердили преимуществ этого варианта, и от него отказались, остановившись на простой подфюзеляжной схеме размещения радиатора.

Разработка ЦАГИ ИС длилась более полугода. В феврале-марте 1940 г. рассматривался макет самолета, готовность рабочих чертежей в это время оценивалась на 70%. Но предстоящего развития проект не взял.

4 марта 1940 г. работы по ЦАГИ ИС в соответствии с распоряжением правительства за №127сс были прекращены.

Другие работы

До июня 1941 г. в КБ ЦАГИ под управлением Бисновата велась конструктивная разработка нового крыла с концевыми элеронами для самолета УТ-1э. Для самолета УТ-2 тут спроектировали взлетно-посадочное устройство с применением воздушной подушки по проекту И.И. Ефремова и А.Д. Надирадзе.

Тут же велось оборудование ДБ-3 спецустановкой с вертикальным крылом. Данное крыло (правильнее, его прямоугольный сегмент) устанавливалось вертикально над фюзеляжем бомбардировщика ДБ-3; оно предназначалось для натурных аэродинамических опробований в полете. Эта работа являлась более недорогим продолжением проекта «СК», разрешающим опробовать на практике разные варианты крыльев.

Последней работой М.Р. Бисновата в довоенный период стало проектирование двухмоторного, двухместного истребителя СК-3. С двумя двигателями АМ-37 планировалось получение большой скорости 700 км/ч. Полетный вес СК-3 согласно расчетам составлял 6290 кг, нагрузка на крыло 188 кг/м?.

Оружие – две 23-мм пушки, два крупнокалиберных пулемета и один пулемет 12.7 мм для обороны задней полусферы.

По другой информации, нагрузка на крыло составляла 192 кг/м?, площадь крыла – 33,7 м?, расчетная большая скорость – 705 км/ч на 7000 м, дальность – 710 км, посадочная скорость – 121-131 км/ч, практический потолок – 11 900 м.

Разработка СК-3 не вышла дальше подготовки эскизного проекта. Считалось, что двухмоторных многоцелевых самолетов в разработке находится уже достаточно, исходя из этого экспертная группа НКАП, разглядевшая 29 августа 1940 г. проект СК-3, признала его разработку нецелесообразной.

источник: Михаил МАСЛОВ «СТАЛИНСКИЕ КРЫЛЬЯ» // М-Хобби 3/2006, c. 42–45

Сталинские крылья бисновата. рекордный самолет ск-1 и опытные истребители ск-2 и цаги ис

Су-27 отогнал истребитель НАТО от самолёта Шойгу над Балтикой

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: