Предки schrage musik. опытный ночной истребитель-перехватчик дирижаблей p.b.31e nighthawk. великобритания

В то время, когда в начале 1915 года германские боевые дирижабли стали совершать налеты на города Британии эксцентричный основатель компании Supermarine Ноэль Пембертон-Биллинг внес предложение очень сильно вооруженный двухмоторный ночной истребитель-квадроплан. Майкл Х. Гудолл (Michael H. Goodall) применяет ранее неизданные документы, дабы поведать полную историю неуклюжего «боевого самолета», созданного Пембертон-Биллингом в годы Первой Мировой.
* * *

Ноэль Пембертон-Биллинг появился 31 января 1881 года в Хэмпстеде (Hampstead) на севере Лондона. Будучи неспокойным и весьма независимым ребенком он в возрасте 13 лет сбежал из дома и школы и завербовался матросом на парусный торговый корабль, направлявшийся в южную Африку и Мозамбик. В Дурбане до вступления в конную полицию Наталя он трудился кондуктором и каменщиком трамвая.

Ноэль Пембертон-Биллинг сражался в англо-бурской войне 1899-1901 годов и по окончании ранения возвратился в Англию, дабы открыть Кингстон-апон-Темсе (Kingston-upon-Thames) один из первых в стране гаражей. После этого по окончании маленького путешествия в Южную Африку, где он основал одну из первых автомобильных изданий страны – «British South African Autocar», Пембертон-Биллинг в 1903 году женился в Лондоне на Лилиан Швейцер (Lilian Schweitzer) и открыл стрельбище.

Ноэль Пембертон-Биллинг показал самый живой интерес к авиации и по окончании разных опытов с планёрами и воздушными змеями открыл в Фэмбридже (Fambridge), графство Эссекс, аэродром и фабрику, где он продолжил собственные опыты и занимался редактированием издания «Aerocraft» (издание был неуспешным).

В 1911 году по окончании бессчётных и разнообразных занятий Ноэль Пембертон-Биллинг занялся морским бизнесом на реке Медине (River Medina) рядом от Коуза (Cowes). С привлечением капиталов от этого бизнеса и с инвестициями от денежного покровителя Пембертон-Биллингу удалось в 1912 году пробрести в Саутгемптоне у Вулстона (Woolston) участок, примыкавший к пересекавшему реку Итчен (River Itchen) парому. На данном участке он планировал с 1914 года создавать морские самолёты и высокоскоростные катера.

Ноэль Пембертон-Биллинг нанял молодого морского инженера Хьюберта Скотт-Пэйна (Hubert Scott-Paine) и приступил к созданию последовательности летательных аппаратов, первым из которых была инновационная, но появлявшаяся неудачной летающая лодка P.B.1.

По окончании начала Первой Мировой Пембертон-Биллинг поднялся под флаги авиационной работы Королевского флота (Royal Naval Air Service – RNAS) и помог организовать первый в той войне летный налет, в то время, когда три Avro 504 нападали в Фридериксхафене эллинги «цеппелинов». Кроме этого Ноэль Пембертон-Биллинг организовал первое в RNAS подразделение ПВО, складывавшееся из двенадцати машин Roll-Royce, вооруженных прожекторами и пулемётами.

Победить дирижабли

В марте 1916 года Пембертон-Биллинг стал участником парламента от Восточного Хартфордшир. Его главным предвыборным обещанием были защита от начавшихся в январе 1915 года германских воздушных налетов и борьба за убеждение правительства расширить эффективность Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps – RFC) и RNAS. Ноэль Пембертон-Биллинг был настроен сделать что-то практическое, дабы защитить страны от налетов дирижаблей соперника. Его идеи, обширно публиковавшиеся в то время, предлагали следующее:

«Нужен флот самолетов для обороны страны. Любая машина должна иметь такое оружие, которое разрешит ей стереть с лица земли дирижабль, находящийся в пределах видимости ее прожектора. Прожектор обязан светить на дальность не меньше одной мили и запитываться независимо от двигателей самолета.

Чтобы обгонять дирижабли машина должна иметь скорость не меньше 80 миль/ч (130 км/ч).

Чтобы экономить горючее, вести правильную стрельбу и сделать вероятными ночные посадки самолет обязан мочь летать медлительно со скоростью около 35 миль/ч (56 км/ч). Он должен иметь запас горючего для двенадцатичасового полета на крейсерской скорости, дабы преследовать дирижабль на побережье, и быть в состоянии набирать высоту 10000 футов (3050 м) менее чем за 20 мин..

Самолет должен быть оснащен механизмом, разрешающим руководить двум пилотам, дабы один из них имел возможность покинуть пост управления при отсутствия стрелка; любой из пилотов должен иметь однообразные возможности для управления пулеметами, прожектором либо сбросом бомб. Двигатели должны оснащаться глушителями. Пилоты должны четко видеть сектора обстрела сверху, спереди и снизу.

Все перечисленные выше требования в пределах возможностей любого компетентного авиаконструктора».

В 1915 году германские дирижабли стали важной угрозой, и Ноэль Пембертон-Биллинг получил от суперинтенданта авиационной индустрии коммодора сэра Мюррея Фрайзера Суэтера (Sir Murray Fraser Sueter) отпуск из Адмиралтейства и был послан им на собственный завод в Вулстон для организации процесса создания ночного истребителя, талантливого победить «цеппелины». В течение семи недель ночной истребитель был спроектирован и выстроен в соответствии с изложенными Пембертон-Биллингом требованиями.

Самолету было присвоено обозначение P.B.29E (E – Experimental; экспериментальный). Машина была выстроена на личные средства компании без выдачи договора со стороны Адмиралтейства. Как следствие самолет так и не взял серийного номера.

P.B.29E Battle Plane

P.B.29E Battle Plane был громадным четырехпланом с бипланным горизонтальным оперением, с тремя силовой установкой и рулями направления, складывавшейся из двух двигателей Austro-Daimler, развивавших мощность 90 л.с. и вращавших четырехлопастные древесные толкающие винты. Хвостовой части фюзеляжа имела треугольное поперечное сечение. Шасси складывалось из двух главных двухколесных стоек, хвостового палки и вынесенных вперед двух опор с двумя маленькими колесами любая.

Над фюзеляжем между верхним крыльями и третьим пребывала закрытая позиция стрелка, вооруженного пулеметом «льюис». Самолет был оснащен двумя кабинами: одна пребывала перед передней кромкой, а вторая сзади задней кромки крыльев. Обе кабины были оснащены внутренней связью и двойным управлением.

По окончании завершения постройки P.B.29E на грузовике был доставлен авиабазу Королевского флота (RNAS station), Чингфорд (Chingford), графство Эссекс, и 1 января 1916 года был испытан флайт-лейтенантом (капитаном авиации) Сидни Пиклерсом (Flt Lt Sidney Pickles). Протокол опробований был послан начальником авиазвена Дж. Х. Дайоттом (Flight Commander G.H.

Dyott) из Messrs Hewlett Blondeau’s Works, Лигрейв (Leagrave), графство Бедфордшир, и послал винг-командеру (полковник авиации) Ламбу (Wg Cdr Lambe) на авиабазу Королевского флота в Дувре (RNAS Dover). В докладе, что публикуется тут в первый раз, было следующее:

«По вашему поручению я прибыл в Чингфорд в субботу 15 января [1916 года] и осмотрел новый квадроплан Пембертон-Биллинга. К счастью, наземные опробования этого самолета были уже совершены, и я имел возможность замечать начальные опробования.

Неспециализированная схема оскорбляет мое чувство соразмерности механической части в том, что вес самолета не сконцентрирован у центра тяжести и был распределен как вертикально, так в продольном направлении, что есть самая нежелательной чёртом. Центр тяги винтов расположен не на протяжении центра лобового сопротивления. Это позовёт проблемы с продольной балансировкой, что в сочетании с громадным весом в верхней плоскости может оказаться весьма важным причиной в нехорошую погоду либо в крайних положениях, таких как пикирование под острым углом.

Нужны более большие рули высоты. Это было подтверждено Пиклерсом, выполнившим маленький перелет. Кроме этого увеличенная площадь, возможно, будет нужна самолету для обеспечения его продольной устойчивости. Увеличенное по размаху монопланное хвостовое оперение будет лучше, чем маленькое по размаху бипланное хвостовое оперение той же площади.

Управление рулём и элеронами направления являются в полной мере удовлетворительным.

Фактические информацию о конструкции являются весьма приблизительными, но это не есть большим недочётом, что может оказать влияние на машину, являющуюся по существу экспериментальной. Я считаю, что самолет конструктивно не сильный в нескольких узлах, среди которых, к примеру, продольные крепления крыльев к фюзеляжу. Треугольное сечение задней части фюзеляжа не есть через чур прочным и тяжелым и вряд ли обеспечит хорошую балансировку с пассажиром в сиденье.

Профиль крыла в собственной нижней части достаточно плоский, что направляться простым контурам профилей Королевского авиационного завода. Я пологаю, что полной нагрузкой на борту скорость не превысит 60 миль/ч (97 км/ч). Исходя из этого кроме того в случае если самолет сможет летать в течение десяти часов, он вряд ли будет покрывать громадные расстояния.

Но скорость не есть единственной чёртом, и машина не должна быть забракована вследствие этого. Я пологаю, что результаты продемонстрируют, что большие трансформации скорости не смогут быть реализованы на практике.

Третий морской лорд (адмирал Фредерик Тюдор [Rear Admiral Frederick Tudor]) был заинтересованным зрителем и задал вопрос Пиклерса, как самолет управляется в воздухе. «Замечательно, лучшая из автомобилей, на которых я летал. В случае если поменять рули высоты, то она станет идеальной», – был дан ответ. Такие заявления склонны вводить в заблуждение и смогут примести большое количество вреда, если не будут взяты такими людьми, как DAS (?), что владеет радостной свойством выслушать различные точки зрения и сделать личные выводы.

Результаты этих весьма маленьких опробований были весьма обнадеживающими, и на основании этого, как я осознаю, компании предстоит намного больший объем работ. Начальник звена Фитч-Нойес (Flight Commander Fitch-Noyes) сообщил мне, что в следствии возможно сразу же начата разработка нового ночного истребителя – Super Battle Plane. На мои запросы относительно того как это возможно, он ответил, что у него будет пять либо шесть несущих плоскостей, три либо четыре фюзеляжа и весить он будет недалеко от 20 тонн (20320 кг).

Думается достаточно необычным прыжок к таким размерам, в то время, когда машина хватает средних размеров еще не продемонстрировала какую-либо сокровище.

Я не был таким энтузиастом, как другие наблюдатели, поскольку я считаю, что подобные опробования не могут ничего продемонстрировать за исключением самые грубых неточностей в конструкции самолета. В случае если появятся неприятности, то они будут в продольной балансировке автомобили, в то время, когда стрелок бак и верхний полон занял собственную верхнюю позицию.

Глядя на конструктивные схемы и предварительные наброски, я бы заявил, что м-р Пембертон-Биллинг имеет мало неспециализированного с ними. У меня сложилось чувство, что кое-какие люди в Адмиралтействе стремились опробовать этот тип многоплана и не желали брать на себя ответственность за очередной провал, как при с [Blackburn] Sparrow. Их мысль заключалась в том, чтобы получить конструктора для работы над данной машиной, на которого возможно будет свалить вину , если работа не увенчается успехом».

«Я не должен возвещать об этом как о громадном успехе»

Доклад продолжал:

«Напоследок я обязан заявить, что, не обращая внимания на весьма нехорошие пропорции, это весьма занимательная работа и что из нее, несомненно, возможно взята некая нужная информация. Совершив маленький перелет, я не должен возвещать об этом как о громадном успехе. Мы должны заметить машину в воздухе и выяснить ее характеристики, перед тем как сказать о ней больше.

В целом, многопланы имеют громадные преимущества в грузоподъёмности и отношении скорости, и исходя из этого чем более точную данные в данной области мы сможем взять, тем будет лучше. Я желал видеть верхнюю плоскость удаленной всецело с перемещением места и бака пассажира в более большой и имеющий лучшие пропорции фюзеляж. Так, задний пассажир и пилот смогут оставаться в том месте, где они находятся, а дополнительный наблюдатель будет размещен перед крыльями самолета.

Я считаю, что в собственном нынешнем состоянии самолет через чур мелок, дабы дать наблюдателю забраться расположенную на верхнем крыле позицию без нарушения равновесия автомобили».

Считается, что испытательные полеты делал начальник авиазвена Джон Седдон (Flight Commander John Seddon). Он ни при каких обстоятельствах не делал боевых вылетов, поскольку был списан в конце 1916 года по окончании несчастного случая в Чингфорде и последующего возвращения в Вулстон. Не обращая внимания на достаточно критической доклад Дайотта самолет был сочтен хорошим продолжения работ, и компания Supermarine Aviation Works ЛТД. (так сейчас именовалась компания) взяла заказ на постройку двух очень сильно вооруженных автомобилей, взявших обозначение P.B.31E. представляется естественным высказать предположение, что фюзеляж P.B.29E был послан на слом, а стабилизатор и крылья (либо части их) были использованы при изготовлении новой автомобили, на производство которых Адмиралтейство 24 ноября 1916 года выдало договор CP 130778/16.

Представляется возможным, что разработка на базе P.B.29E ночного истребителя Super Battle Plane была запланирована еще перед тем как полетел самолет, поскольку капитан RFC К. Э. Кеннеди (Capt K.E. Kennedy RFC) в датированном 31 декабря 1915 года пространном отчете о тестировании безоткатной пушки Дэвиса ссылается на P.B.31 как на их перспективный носитель (предполагалось установить на машину пара таких пушек).

Постройка P.B.31E была закончена в ноябре 1916 года, по окончании чего в первой семь дней декабря самолет был послан на расположенную в Истчерче (Eastchurch) военно-морскую базу. В феврале 1917 года под управлением Клиффорда Б. Проджера (Clifford B. Prodger) были выполнены испытательные полеты.

Nighthawk

В то время, когда, наконец, показался новый квадроплан, ставший известным как Supermarine Nighthawk, был более важным самолетом, уже смотревшимся как военная машина. Крылья были похожи на тот вариант, что употреблялся на P.B.29E; структура стабилизатора был фактически такой же, но с двумя рулями высоты. Фюзеляж был квадратного поперечного сечения. Кабина стрелка стала больше по габаритам и размещалась уже на верхней части фюзеляжа.

В данной кабине имели возможность размещаться одна либо больше двухфунтовых пушек Дэвиса в ее передней части и пулемет «льюис» на кольцевой установке Скарффа в задней части.

В удлиненной носовой части фюзеляжа размещалась кольцевая установка Скарффа с пулеметом «льюис». Перед пулеметной установкой в самом носу самолета размещался наводимый прожектор, электричество для которого вырабатывалось двухцилиндровым двигателем ABC мощностью 5 л.с.. Первый пилот сидел в всецело застекленной кабине перед передней кромкой крыльев, второй пилот сидел за ним.

Силовая установка складывалась из устанавливавшихся на второе крыло двух десятицилиндровых радиальных двигателей воздушного охлаждения Anzani, развивавших мощность 100 л.с. и вращавших четырехлопастные винты.

Ко времени постройки ночного истребителя Supermarine Nighthawk стало ясно, что вооруженные зажигательными снарядами маленькие одно- и двухместные истребители при помощи прожекторных батарей и батарей зенитной артиллерии имели возможность удачно уничтожать «цеппелины» (и позднее бомбардировщики Gotha). Это ставило крест на амбициозных замыслах Ноэля Пембертон-Биллинга.

Умелый ночной истребитель P.B.31E не принимал участия в военных действиях и посланный 3 марта 1917 года на слом не смог подтвердить теории Пембертон-Биллинга о защите воздушного пространства от ночных бомбардировщиков соперника. К этим теориям Ноэль Пембертон-Биллинг возвратился спустя два десятилетия в первые дни следующего большого европейского конфликта.

Ноэль Пембертон-Биллинг; 1930-е годы

предвыборная агитация Ноэля Пембертон-Биллинга, посвященная перехватчику германских дирижаблей; 1916 год

ранее не публиковавшийся снимок постройки P.B.29E; Вулстон, 1915 год. Самолет был спроектирован и выстроен менее чем за два месяца. Такая скорость была продиктована необходимостью защитить городов Британии от налетов германских дирижаблей, каковые имели возможность подорвать публичный настрой. Самолет бы доставлен в Чингфорд, где в январе 1916 года состоялся его первый полет

квадроплан P.B.29E на авиабазе Королевского флота Чингфорд; начало 1916 года. Двигатели Austro-Daimler были установлены под вторым крылом и вращали четырехлопастные толкающие винты.

весьма редкий, но нехорошего качества снимок экспериментального самолета P.B.29E. Обратите внимание на установленный в носу прожектор и гондолу для стрелка, размещенную над фюзеляжем между четвёртым крыльями и третьим

фрагмент чертежа P.B.31E, выполненный молодым сотрудником компании Пембертон-Биллинга Реджинальдом Джозефом Митчеллом; чертеж датируется 18 сентября 1916 года. До тех пор пока неизвестно, внес ли будущий создатель истребителя Spitfire собственный вклад в P.B.31E. Вероятнее он в те годы занимался подготовкой чертежей (providing drawings)

ночной истребитель-перехватчик P.B.31E Nighthawk по окончании завершения постройки. Было признано улучшение конструкции если сравнивать с P.B.29E Battle Plane. В данном ракурсе самолет создавал яркое впечатление (из коллекции Филипа Джарретта)

в ноябре 1916 года руководством RNAS были заказаны два истребителя-перехватчика P.B.31E, которым были выделены серийные номера 1388 и 1389.На сделанном в Вулстоне снимке продемонстрированы первый изготовленный группа и самолёт сотрудников компании Ноэле Пембертон-Биллинга. Четвертый слева, стоящий в заднем последовательности у автомобили, – Реджинальд Митчелл, получивший работу в компанию в 1915 году. Второй самолет так и не был изготовлен (из коллекции Филипа Джарретта)

еще один снимок P.B.31E, взявшего позднее наименование Nighthawk, на заводе в Вулстоне. Звездообразная решетка, расположенная сзади смонтированного в носу прожектора, была призвана обеспечить доступ воздуха к производившему для него энергию запасному двигателю ABC. Самолет был вооружен пулеметом «льюис» в носовой позиции и пушкой Дэвиса в верхней позиции

изготовленный P.B.31E Nighthawk(еще не оснащен вооружением и прожектором) в ожидании передачи в Истчерч; декабрь 1916 года. Одной из самые отличительных изюминок P.B.31E была удлиненная застекленная кабина, в которой пилот сидел перед передней кромкой третьего крыла. Застекленные панели в фюзеляже служили для улучшения обзора вниз

P.B.31E был не хватает тяговооруженным и в марте 1917 года был послан на слом. Пембертон-Биллинг работал в авиастроении с нетрадиционными и инновационными концепциями, среди которых был предложенный перед началом Второй мировой проект летающей бомбы (опытный образец не был достроен). Ноэль Пембертон-Биллинг погиб во второй половине 40-ых годов XX века

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип:	P.B.29E	PB.31E Nighthawk
Назначение:	экспериментальный самолет	ночной истребитель-перехватчик дирижаблей
Силовая установка:
тип двигателей	Austro-Daimler	Anzani
мощность, л.с.	2?90	2?100
неспециализированная мощность, л.с.	180	200
винты	толкающие	тянущие
Размеры [1]:
размах крыльев
верхнего	60 фт 0 дйм (18,3 м)	60 фт 0 дйм (18,3 м)
нижнего	57 фт 0 дйм (17,4 м)	н/д
протяженность хорды верхнего крыла	4 фт 2 дйм (1,3 м)	4 фт 2 дйм (1,3 м)
протяженность	28 фт 6 дйм (8,7 м)	37 фт 0 дйм (11,3 м)
высота	16 фт 8 дйм (5,1 м)	17 фт 6 дйм (5,3 м)
площадь крыльев	н/д	962 фт? (89,37 м?)
стабилизатор
размах	15 фт 0 дйм (4,6 м)	н/д
хорда	3 фт 1 дйм (0,95 м)	н/д
диаметр винта	9 фт 0 дйм (2,7 м)	н/д
Вес:
безлюдного	н/д	3677 фунт (1668 кг)
	н/д	6146 фунт (2788 кг)
Летные характеристики:
большая скорость	н/д	75 миль/ч (121 км/ч)
посадочная скорость	н/д	38 миль/ч (61 км/ч)
обычная длительность полета	н/д	9 ч

[1] размеры P.B.29E экстраполированы из чертежей 1915 года и основаны на предположении, что размах и хорда верхнего крыла были такими же, как и у P.B.31E. Чертеж вида сбоку датируется 12 ноября 1915 года, вид сверху – 8 декабря 1915 года

источник: MICHAEL H. GOODALL «PEMBERTON BILLING and the Four-Winged Farrago» «The Aviation Historian» 08

Предки schrage musik. опытный ночной истребитель-перехватчик дирижаблей p.b.31e nighthawk. великобритания

Утолщенный боковой край спицами

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: