Опытный двухместный истребитель beardmore wb.xxvi. великобритания

В четвертой статье серии о неизвестных английских межвоенных прототипах Филип Джарретт (PHILIP JARRETT) говорит о до сих пор малоизвестной истории выстроенного в 1925 году для Латвии единственного двухместного истребителя Beardmore WB.XXVI.

В издании «The Aeroplane» за май 1985 года была напечатана история сверхлегкого моноплана Beardmore WB.XXIV WeeBee. Его конструктор У. С. «Билл» Шэклтон (W. S. «Bill» Shackleton) стал главным конструктором снова открытой в начале 1924 года компании Clydeside shipbuilding company — авиационного отделения William Beardmore Co ЛТД — и Wee Bee был его первым проектом для собственного нового работодателя.

Рынок гражданских самолетов был очень мелок, и было разумеется, что компании нужно принимать участие в борьбе за договора на постройку армейских самолетов. Исходя из этого Шэклтону было нужно обратить внимание на это направление. Потому, что ранее он не имел опыта в данной сфере, то компания Ogilvie and Partners — компания основанная пионером авиации Алеком Огилви (Ogilvie) и оказывавшая консультационные услуги авиационным инженерам — была призвана оценить его проекты.

В последних числах Мая 1924 Огилви информировал о проекте предложенного двухместного истребителя, что имел возможность оснащаться маломощным двигателем для применения в качестве учебно-тренировочного самолета для повышенной летной подготовки. Думается разумным высказать предположение, что в базу проекта, взявшего обозначение WB.XXV, был положен Wee Bee. К сожалению, чертежи этого проекта не сохранились, но в ряде моментов он был нетрадиционным.

Это был биплан, крылья которого имели большое толстый профиль и относительное удлинение, создававший громадную подъёмную силу. Кабина пилота была расположена на большом растоянии в передней части фюзеляжа перед крылом, которое со своей стороны было смещено вперед, дабы установить в верное положение центр тяжести и точку приложения подъёмной силы. Бензиновые баки неспециализированной емкостью 70 галлонов (318 л) были расположены на верхней части верхнего крыла.

В носу самолета перед пилотом был установлен 450-сильный двигатель Napier Lion; кабина стрелка/наблюдателя размешалась сзади крыла. Фюзеляж был обрисован как «весьма привлекательный», а обзор пилота как «прекрасный». Стабилизатор был расположен низко относительно фюзеляжа, руль и киль направления, имевший долгую балансировочную часть, были размещены в верхней части фюзеляжа.

Ходовая часть складывалась из пары главных стоек, расположенных перед центром тяжести, и хвостового палки. Клиренс между колёсами и нижним крылом был мал. На стоянке фюзеляж самолета размешался под углом 14½°.

Консультанты критиковали пара пунктов проекта, самоё важным из которых являлось расстояние между стрелком и пилотом. Было указано, что они должны быть расположены максимально близко друг к другу для наилучшего применения оружия и что единственной удовлетворяющей компоновкой было размещение пилота сзади задней кромки крыла с размещением стрелка конкретно за ним. Данное размещение экипажа было предпочтительным и для учебно-тренировочного самолета.

Смещение крыльев в сторону носа кроме этого могло быть сделано в данной компоновке. Громадная высота фюзеляжа была нужна для размещения кабины стрелка, которая должна была быть достаточно глубокой и которая должна была разрешать собственному пассажиру подниматься на протяжении маневров. Низкий стабилизатор пребывал в секторе обстрела стрелка.

Было кроме этого отмечено, что громадный посадочный угол фюзеляжа будет мешать обзору вперед пилота на протяжении взлета и посадки и что трудности будут выделены смещенным на большом растоянии вперед размещением главных стоек шасси, каковые создавали бы громадную нагрузку на палку и настойчиво попросили бы громадной прочности задней части фюзеляжа. Считалось, что близость колес и нижнего крыла создавала риск повреждения последнего при рулежках по пересеченной местности.

Было отмечено, что громадная мощность двигателя, возможно, позовёт сильный крутящий момент с проворотом руля и киля направления, полностью расположенных на верхней части фюзеляжа. Кроме этого было высказано предположение, что путевая балансировка была бы лучше, в случае если киль был бы расположен частично выше и частично ниже фюзеляжа с расположенным горизонтально [так в тексте, возможно вертикально] рулем направления. Уравновешивающая часть киля была через чур долгой и склонной к флаттеру.

Не обращая внимания на хорошее отношение межплоскостного расстояния к длине хорды крыла, было высказано вывод, что применение в биплане толстого профиля крыла может привести к важной утрата эффективности. И напротив, не смотря на то, что высокое относительное удлинение крыла было прекрасно для эффективности, оно было негодно для боевых автомобилей, которым было нужно стремительное поперечное управление. Считалось, что площадь крыла была излишне большой и что размах крыла мог быть уменьшен. Такое сокращение

«будут кроме этого иметь преимущество из-за уменьшения достаточно долгих консольных частей крыла».

Была дана совет перестановка топливных баков из верхнего крыла для обеспечения слива бензина на протяжении вынужденной посадки.

Не обращая внимания на то, что расчетные характеристики для тренировочного самолета были удовлетворительными, для истребителя они были недостаточными. Удельная нагрузка на крыло в 9,04 фнт/фт? (44,14 кг/м?) снабжало достаточно низкую посадочную скорость, но было рекомендовано пересчитать характеристики на базе удельной нагрузки, по крайней мере, 12 фнт/фт? (58,6 кг/м?), которая кроме этого существенно сэкономит вес конструкции крыла. Горючего хватало лишь на 2½ часа полета, что считалось недостаточным; кроме этого не был выполнен расчет веса нужного военного оборудования (за исключением оружия).

Из отчета Огилви становилось ясно, что требуется значительная модернизация. Были ли внесены трансформации, либо ветхий проект был закинут и начал разрабатываться новый — остается тайной.

В первой половине 20-ых годов XX века Beardmore по заказу латвийского правительства выстроила ледокол «Кристьянис Вальдемарс» («Krisjanis Valdemars») и думается вероятным, что на протяжении переговоров с латышами, компания по собственной инициативе сделала предложение в отношении проектируемого нового истребителя. Латыши клюнули на приманку и заказали машину, взявшую обозначение WB.XXVI и ещё находящуюся на стадии проектирования, потому, что было нужно обеспечить минимум помех в секторе обстрела стрелка.

На этом этапе топливные баки были расположены на верхней части верхнего крыла, и консультанты снова советовали расположить баки ниже крыльев либо в них. Министерство авиации вычисляло размещение баков на верхней части крыла «очень нежелательным» (заметное изменение со времен Fairey Fawn).

Было отмечено, что вариант с двигателем Eagle будет весить на 350 фунтов (159 кг) больше, чем самолет, оснащенный двигателем Jaguar. Считалось, что последний имел большие преимущества в общей пригодности и отношении характеристик. Потому, что самолет должен был эксплуатироваться в холодном климате «плохо обученным персоналом», то такое ответ казалось умным и разрешавшим избежать многих проблем, свойственных двигателям водяного охлаждения.

Был предложен новый тип главных стоек шасси, но считалось неразумным устанавливать их на истребитель, предназначенный для зарубежного правительства, страна которого владела относительно низкими техвозможностями. Было рекомендовано более простое шасси, тем более что для ходовой части нового типа, быть может, потребовались бы значительные умело-конструкторские работы.

В выпуске издания «Flight» от 26 февраля 1925 года было указано, что

«правительство на Континенте»

заказало у компании Beardmore партию двухместных военных бипланов. На данном этапе не было опубликовано никаких фотографий либо картинок, и читатели должны были мириться с кратким описанием.

В конце 1924 — начале 1925 года Королевский летный НИИ (Royal Aircraft Establishment — RAE) в Фарнборо, действуя в соответствии с руководствами Министерства авиации, взятыми в датированном 27 октября 1924 года письме, выполнил в аэродинамической трубе опробования представленной компанией Beardmore древесной модели WB.XXVI в масштабе 1/10. На протяжении опробований были измерены подъемная сила, моменты и сопротивление тангажа; кроме этого было изучено влияние установленного на крыле радиатора.

Эти опробования преследовали еще и другую цель: выяснить, будет ли шарнирное крепление передней части стабилизатора предоставлять достаточно замечательное управление по тангажу, дабы сделать ненужным изменение угла атаки всего стабилизатора. Моменты тангажа были измерены с поворотом относительно оси вверх и вниз на 10°, и оказалось, что это было эквивалентно перемещению всего стабилизатора вверх либо вниз лишь приблизительно на ½°. В докладе делался вывод, что управляемость была «очень неэффективной».

Первое полное описание WB.XXVI показалось в августе 1925 года, в то время, когда самолет, как говорилось, «близился к завершению» а также тогда были продемонстрированы только чертеж фотографии модели и общего вида для опробований в аэродинамической трубе. Только в декабре были представлены фотографии собранного самолета. Билл Шэклтон, без сомнений, создал необыкновенную (и угловатую) конструкцию.

Смотрите — никаких расчалок

Обрисованный как первый «громадный» аэроплан, спроектированный Шэклтоном по окончании начала работы на компанию Beardmore, самолет был задуман как двухместный истребитель с высокими чертями. Не обращая внимания на то, что из-за низкого жесткости веса и большей конструкции в сочетании с лучшей территорией обзора была выбрана компоновка биплана, Шэклтон стремился подойти к аэродинамической эффективности моноплана методом отказа от введения и межплоскостных расчалок громадного отношения межплоскостного расстояния к длине хорды крыла.

Конструкция фюзеляжа, имевшего плоские стороны в поперечном сечении, складывалась из еловых лонжеронов со шпангоутами, выполненными из ели и трехслойной фанеры. Силовой комплект покрывался трехслойной полотном и берёзовой фанерой, после этого обшивка окрашивалась и для водонепроницаемости покрывалась лаком. Сразу после постройки самолета пригонки не потребовалось, сводя, так, к минимуму необходимость в обслуживании при эксплуатации.

Соединение нижнего крыла с фюзеляжем осуществлялось при помощи обтекаемого «киля», изготовленного как единое целое с фюзеляжным шпангоутом и крепящегося к центроплану нижнего крыла.

Перед противопожарной перегородкой в передней части фюзеляжа все было выполнено из стали, среди них и несложная и твёрдая моторама, спроектированная для стремительного демонтажа всей силовой установки. 360-сильный двигатель Rolls-Royce Eagle IX, пребывавший в тесноприлегающем капоте, имел маленькие выхлопные трубы, протянутые вперед, а после этого изогнутые назад. Посредством особого радиатора Ламблена (Lamblin), установленного в передней кромке нижней части центроплана, носу самолета была придана более обтекаемая форма.

Для обеспечения плотного сотрудничества пилота и стрелка их кабины были расположены весьма близко друг к другу. Пилот был расположен под полукруглым вырезом в задней кромке верхнего крыла. Само крыло в данной точке стало уже, создавая, так, как возможно меньшее сопротивление.

В передней части самолета были установлены «новейшие» 0,303 (7,7-мм) пулеметы Beardmore-Farquhar, стрелявшие вперед через диск винта посредством синхронизатора Constantinesco; в кабине стрелка на кольцевой установке Скарффа были размещены один либо два пулемета. Снаряды для пулеметов стрелка размещались в установке узкого сечения с семью круглыми вращающимися лотками. Сама установка была смонтирована над верхней частью оружия.

Сейчас было необыкновенным иметь задние пулемёты и передние одного типа — обычной практикой была установка для стрельбы вперед пулеметов Vickers, а для стрельбы назад на установке Скарффа монтировать пулеметы Lewis. Преимущества совместимости в эксплуатации были очевидны. Изобретенный полковником Мобри Дж.

Фаркуаром (Col Moubrey G. Farquhar) из Бирмингема пулемет был одним из самых легких из когда-либо сделанных, веся вместе с снарядами 16,25 фунта (7,371 кг).

Благодаря собственному размещению стрелок имел возможность вести пламя из собственного оружия практически по всей верхней полусфере и практически вертикально вниз, имея по вертикали связанный с фюзеляжем мертвый угол приблизительно в 10°. Потому, что вертикальный киль был свободнонесущим без внешних расчалок, а стабилизатор с каждой стороны укреплялся одиночными нижними стойками, то они создавали минимальные препятствия сектору обстрела стрелка. Его кабина была просторной: в ее сечении фюзеляж имел высоту 3 фута (0,914 м) и ширину 4 фута 1½ дюйма (1,257 м).

Киль сам по себе был громадным. Он имел угловатую форму и нес в равной степени угловатый покрытый полотном руль направления с громадной роговой компенсацией. Двухлонжеронный прямоугольный стабилизатор имел постоянную длину хорды, рули высоты покрывались полотном и были несбалансированными.

В связи с трудностями установки простого управляемого стабилизатора свободнонесущей либо полусвободнонесущей конструкции Шэклтоном была создана управлявшаяся из кабины поворотная передняя кромка, создававшая эффект хорошей либо отрицательной кривизны вместо простого хорошего либо отрицательного угла атаки. Было заявлено, что это устройство разрешило взять нейтральный дифферент либо «чувствовать» ручку управления на всех скоростях полета.

Верхнее и нижнее крылья имели однообразную конструкцию, складывавшуюся из нервюр и еловых лонжеронов, выполненных из ели и трехслойной фанеры. Все крыло от передней кромки до заднего лонжерона имело фанерную обшивку, снабжавшую сопротивление и большую прочность конструкции нагрузкам, вызывающим кручение. Для увеличения сопротивления к касательным напряжениям полотняная обшивка была прикреплена к крылу под углом к передней кромке 45° (практика, использовавшаяся со времен братьев Райт).

Элероны, имевшие постоянную длину хорды, были покрыты полотном и шарнирно крепились к задним лонжеронам верхнего и нижнего крыльев; элероны управлялись штоками прямого действия и тросами либо трубчатыми торсионами, шкивы не употреблялись. Механизм был полностью размещен в крыльях, в которых для настройки и испытания были предусмотрены сдвижные скользящие створки.

Тогда как верхнее крыло, имевшее размах 37 футов (11,28 м) и хорду 5 футов 6 дюймов (1,68 м), было прямым и доскоподобным, нижнее крыло, имевшее размах 32 фута (9,75 м) и хорду 5 футов (1,52 м), отличалось консолями со стреловидностью 5,8°. В верхнем крыле, складывавшемся из двух консолей. соединенных у осевой линии, размещались четыре топливных бака: в каждой консоли по одному перед передним и за задним лонжеронами, не выходя по размаху за внутренние кромки элеронов.

Размещение баков было профилировано так, дабы следовать за кривизной профиля крыла, владевшего громадный хордой и высокими несущими особенностями. Баки имели емкость 75 галлонов (341 л) топлива, поступавшего самотеком в карбюратор.

Совокупность связей складывалась из кабанных стоек, идущих от верхних частей фюзеляжных лонжеронов к корневым частям верхнего крыла; широких межплоскостных I-образных стоек, раздвоенных в соединяющихся с крыльями верхних и нижних частях; двух стоек сжатия (по одной на каждой стороне) идущих от верхних лонжеронов фюзеляжа к лонжеронам нижнего крыла. I-образные стойки, имевшие обтекаемое поперечное сечение, были изготовлены из дюралюминиевых пластин, в то время как стойки сжатий были выполнены из металлических труб, покрытых дюралюминиевыми обтекателями.

Маленькие вспомогательные стойки, шедшие с нижних лонжеронов крыла, поддерживали стойки сжатия на маленьком расстоянии от фюзеляжа. Стойки были прикреплены к фюзеляжу шарнирными соединениями, разрешавшими скоро устанавливать и демонтировать крылья. По окончании того как машина была отрегулирована в предстоящих корректировках не было необходимости и крылья были жестко зафиксированы в положении посредством штифтов и болтов.

На протяжении монтажа верный угол атаки был взят методом регулировки крепления I-стоек к верхнему и заднему нижнему крыльевым лонжеронам. Отказ от расчалок существенно упростил техобслуживание в поле.

Еще одной отличительной изюминкой WB.XXVI были его главные стойки шасси, каковые были запатентованы совместно Beardmore и Шэклтоном. Стойки были цельнометаллической конструкции и не содержали в себе резины или других скоропортящихся материалов. Удары при рулежках и посадках воспринимались трудившейся на сжатие совокупностью спиральных пружин из хромо-ванадиевой стали; удары скоро затухали при помощи фрикционных колодок Ferodo, мешавших самолету подпрыгивать.

Покрытые обтекателями телескопические передние опоры прикреплялись к нижним лонжеронам фюзеляжа и пропускались через переднюю кромку нижнего крыла, тогда как задние опоры и изогнутые оси были присоединены к подфюзеляжному вертикальному килю в точках крепления лонжеронов нижнего крыла. Стойки и оси были снабжены обтекателями.

Вместе с колесами, обтекателями и шинами собранное шасси составляло чуть более 4% неспециализированного полетного веса самолета, но, однако, их рабочий движение оставался 9½ (0,241 м); вес главных стоек выгодно отличался от других типов шасси с похожим ходом. На цельнометаллический хвостовой палку со металлическими пружинами устанавливалась легкосменяемая колодка.

К этому времени другая силовая установка Jaguar уступала 450-сильному двигателю Napier Lion, и было заявлено, что последний будет установлен на WB.XXVI и

«характеристики адекватны тем, какие конкретно на данный момент имеют какие-либо самолеты аналогичного типа, выстроенные в каких-либо государствах».

Выяснилось неосуществимым выяснить дату первого полета WB.XXVI, но в номере издания «Flight» от 31 декабря 1925 года было заявлено, что он был закончен «некое время назад» и что на протяжении летных опробований самолет «приблизился к расчетным значениям черт». Эти опробования были совершены главным летчиком-испытателем компании Beardmore капитаном Арчибальдом Норманом Кингуиллом (Capt Archibald Norman Kingwill).

В интервью автору в первой половине 70-ых годов XX века Кигнуилл напомнил, что самолет первоначально имел установленный между блоками цилиндров напорный топливный бак. Самолет ни при каких обстоятельствах не летал в таком виде, по причине того, что проект был поменян в связи с жалобами компании Rolls-Royce на угрозу безопасности. Кигнуилл кроме этого заявил, что Шэклтон дал самолету наименование WB.XXVI «Wombat».

В середине-финише февраля 1926 года в авиационной прессе показались восторженные отчеты о чертях WB.XXVI. В издании «The Aeroplane» было заявлено, что результаты его «официальных опробований» имели «практически сенсационный темперамент».

На протяжении его опробований на скорость, скороподъемность и высоту самолет продемонстрировал соотношение большой скорости к посадочной как 3 к 1. После этого Кингуилл на скорости 200 миль/ч (322 км/ч) направил самолет в пикирование, и сразу же по окончании выхода из пике и последующего выравнивания машина не продемонстрировала каких-либо недочётов прочности конструкции. По окончании демонстрации маневра «падающий лист» Кингуилл выполнил на машине бочки и осевое вращение (штопор), по окончании чего на громадной скорости послал самолет в разворот, угол крена которого приближался к вертикальному.

После этого последовало то, что считалось самой серьёзной демонстрацией из всех. Сохраняя самолет в горизонтальном полете, он заглушил двигатель, и в то время, когда был достигнут угол сваливания дроссель был закрыт, а ручка управления была оттянута обратно. Самолет дошел до угла наклона 60° к горизонтали и начал оседать на ровном киле.

Дабы продемонстрировать, что машина всецело находится под контролем в этом всецело застопоренном состоянии, Кингуилл раскачивал его из стороны в сторону и наклонял вперед и назад.

После этого с всецело включенным двигателем Кингуилл летел горизонтально приблизительно 1000 футов (305 м), по окончании чего начал практически вертикально набирать высоту, пока самолет не остановился и не начал падать хвостом вперед. Самолет с трудящимся на полную мощность двигателем шнобель на пара футов и начал оседать. Угол наклона фюзеляжа к горизонтали опять стал 60°, и снова было продемонстрировано, что машина всецело управляема.

Потому, что у WB.XXVI не было особых устройств поперечного управления, то данный спектакль был необыкновенным. Принимая к сведенью, что большая часть самолетов попадало по окончании сваливания во пикирование и вращение, при WB.XXVI утрата скорости была, как написал издание «The Aeroplane»

«надёжным и пригодным маневром».

«Это достижение», — писал «Flight» — «находится в последовательности тех, которыми любой конструктор … может гордиться».

Было кроме этого сказано, что машина выдержала множество опробований по определению диапазона перемещения в стойках шасси и что громаднейшие отклонения были зафиксированы при скоростных рулежках (более чем 50 миль/ч [80 км/ч]) на очень сильно пересеченной местности. Как ни необычно, но в намеренно твёрдых посадках на ту же поверхность амплитуды были не столь громадны. Шасси без неприятностей выдержало неотёсанное обращение.

Но направляться иметь в виду, что сообщения в прессе были основаны на данных, предоставленных Beardmore. Практически, не смотря на то, что WB.XXVI, по-видимому, вправду владел только хорошими чертями управляемости на малых скоростях, этого было не хватает. Сейчас Х. Дж.

Стайгер (H. J. Steiger), трудившийся в то время в Beardmore, заявил, что машина была через чур тяжелой и через чур медленной; Шэклтон заявлял о жажде взять двигатель Napier Lion, а Кингуилл, со своей стороны, напомнил, что латыши не готовься платить за более замечательный мотор. Кингуилл кроме этого заявил, что машина была хороша для высшего пилотажа, и что он потом с «монотонной регулярностью» применял данный самолет в том, что позднее нарекли «обороты Дерри» («Derry turns»).

В связи с установкой верхнего крыла и низким размещением нижнего обзор пилота был «хорошим». Он напомнил, что элероны WB.XXVI были через чур тяжелыми, но с шасси никаких неприятностей не было, не смотря на то, что оно и было «мало твёрдым».

Шэклтон вспоминал, как на протяжении полетов Кингуилла он был очень обеспокоен конечной скоростью пикирования с петлей в нижней точке. Он кроме этого заявил, что самолет преследовали неприятности с винтами и что они ни при каких обстоятельствах не имели подходящего пропеллера. Кроме этого были неприятности с радиатором Ламблена, что в одном случае вскипел.

Это было подтверждено Дж. Рэнделлом (G. Randall), что был инспектором по WB.XXVI и принимали участие в испытательных полетах вместе с капитаном Кингуиллом. Рэнделл писал:

«Двигатель употреблялся для выкипания воды, усиленно направляя ее на 4 фута (1,22 м) ниже отводящей трубки двигателя … Большая скорость была около 145 миль/ч (233 км/ч) и лишь одно данный самолет делал чудесно — это был падающий лист, с его тяжелыми I-образными стойками и плоскими законцовками крыльев. C носом, направленным лишь вниз, вы имеете возможность переместить ручку вбок и вперед, то самолет будет действен».

Рэндалл обрисовал WB.XXVI как

«провал».

Не обращая внимания на нехорошие результаты, замыслы по экспорту WB.XXVI в Латвию развивались. 15 апреля 1926 года флайт-лейтенант (капитан авиации) Дж. С. Одди (потом эйр-коммодор Одди, кавалер креста «За выдающиеся лётные заслуги» и креста «ВВС») (Flt Lt G.S.

Oddie [later Air Cdre Oddie DFC AFC]) из RAE облетал самолет для получения последним сертификата летной годности и выполнил три полета длительностью 15, 40 и 20 мин.. В первой половине 70-ых годов двадцатого века в письме автору он писал:

«Не смотря на то, что латвийский истребитель был в полной мере пригоден к полётам, я прекрасно буду не забывать собственные слова, сообщённые жене, в то время, когда мы с ней обсуждали данный полёт. Я сообщил: «Да, я с удовольствием выпишу ему сертификат лётной годности — так как он отправится в Латвию, а не в отечественные ВВС». Я высказался так из-за его управляемости: она была достаточной, дабы на самолёте возможно было летать, но Я хотел бы от истребителя совсем другого.

Он сильно напоминал [своим поведением в воздухе] двухместные истребители Fairey, каковые поставляются авиационной работе Королевского флота».

Одди подчернул, что его задача заключалась лишь в оценке летной годности самолета, и компания была заинтересована, дабы комментарии строго ограничивались лишь этим причиной. На более поздних стадиях в Ренфрю (Renfrew) у WB.XXVI одиночные выхлопные трубы с каждой стороны были заменены отдельными патрубками для каждого цилиндра.

14 мая 1926 года, по окончании идеальных Одди испытательных полетов, компании Beardmore для WB.XXVI был выдан сертификат летной годности №981 (Certificate of Airworthiness [C of A] No 981). Внутрифирменный номер, указанный в C of A был WB.11/1, тогда как в отчётных документах компании был присвоен заводской номер AV.3. Цена договора составила ?3500, и до декабря 1925 года на проектирование было израсходовано ?7357.

Практически сразу после этого WB.XXVI был послан в Латвию, где капитаном Кингуиллом он был испытан и продемонстрирован в полете над аэропортом Спилве, неподалеку от Риги. Латвийский авиаконструктор Карлис Ирбитис утверждал, что машина в Латвии летала всего три раза. Последний полет был выполнен под управлением лейтенанта Александра Зариньша (позднее главного летчика-испытателя авиационного отделения компании VEF), сообщившего Ирбитису, что двигатель, по-видимому, был перегрет и заклинен в полете, но ему удалось сделать успешную аварийную посадку.

Начальники рабочей группы, назначенной утвердить самолет, не были довольны его чертями, и он был отклонен. Как мы знаем, что идеальный 27 августа 1927 года полет Берта Хинклера (Bert в первых рядах) из Кройдона (Croydon) в Ригу на прототипе Avro Avian (номер гражданской регистрации G-EBOV) – самый долгий беспосадочный перелет на легком аэроплане – был сделан чтобы завершить кое-какие дела от имени Beardmore. Возможно, это было связано с аннулированием соглашения по WB.XXVI.

Вероятно впредь до конца 1935 года WB.XXVI томился в Спилве в ангаре, принадлежащем латвийскому авиационному полку. После этого латвийское правительство послало самолет обратно компании-производителю, которая, предположительно, послала его на слом, поскольку записи о машине исчезают.

Не смотря на то, что в течение 1926 года Beardmore рекламировала WB.XXVI в авиационной прессе, никаких вторых клиентов не было. Объявления обыгрывали управляемость автомобили в полёте с утратой скорости, но возможно высказать предположение, что потенциальные клиенты были бы более заинтересованы, если бы компания смогла похвастаться только высокими чертями. Возможно с подходящим двигателем ему удалось бы сделать это, но этот вариант остается в области догадок.

Опытный двухместный истребитель beardmore wb.xxvi. великобритания
схемы двухместного истребителя WB.XXVI

Beardmore WB.XXVI практически сразу после сборки, осень 1925 года. Перед обтекателями главных стоек шасси установлены начальные выпускные коллекторы

два изображения моделей WBXXVI, выполненных в масштабе 1/10 и предназначенных для опробований в аэродинамической трубе; модели были испытаны в RAE, Фарнборо, в конце 1924/начале 1925 годов

большой замысел необыкновенного 0,303 пулемета Beardmore-Farquhar, размещенного в задней кабине на кольцевой установке Скарффа

двухместный истребитель WB.XXVI с отдельными выхлопными патрубками перекатывается вручную в Ренфрю

двухместный истребитель WB.XXVI в собственной более поздней форме с отдельными выхлопными патрубками. Цельнодеревянная конструкция автомобили исключила интерес к ней со стороны Министерства авиации

запатентованная ходовая часть, применявшая спиральные металлические пружины сжатия. Обратите внимание на радиатор Леблана в центроплане

очень редкий снимок WB.XXVI в ангаре армейского аэропорта в Спилве, неподалеку от Риги, 1927 год. Перед тем как самолет был отклонен, он совершил в Латвии пара полетов

вариант окраски двухместного истребителя WB.XXVI

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Beardmore WB.XXVI

Назначение: двухместный истребитель

Силовая установка: один 360-сильный двенадцатицилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения Rolls-Royce Eagle IX, вращавший древесный двухлопастный винт

Размеры:

размах крыла:
верхнего 37 фт 0 дйм (11,28 м)
нижнего 32 фт 0 дйм (9,75 м)
хорда крыла:
верхнего 5 фт 6 дйм (1,68 м)
нижнего 5 фт 0 дйм (1,52 м)
площадь крыла 356 фт? (33,07 м?)
поперечное V крыла 3,61°
стреловидность нижнего крыла 5,8°
неспециализированная протяженность 27 фт 10½ дйм (8,497 м)
колея 6 фт 9 дйм (2,06 м)

Вес:

безлюдного (без оружия) 2555 фнт (1159

Великобритания. Трагедия на авиашоу: истребитель упал на шоссе

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: