Опытный истребитель messerschmitt me 328. германия

Разработка пульсирующих воздушно-реактивных двигателей (ПуВРД) в Германии сначала была строго тайной, и первую данные о них германские авиаконструкторы взяли лишь в июне 1941 года. Тогда же кое-какие авиафирмы начали проектировать самолеты с таковой силовой установкой. Но до стадии летных опробований дошли лишь два из них: Физилер «Рейхенберг» (пилотируемый вариант самолета боеприпаса «Фау-1») и «Мессершмитт» Me 328, которому посвящена эта статья.

Компания «Мессершмитт» еще с конца 1930-х годов вела работы по созданию самолетов на реактивной тяге. Одним из направлений был проект Р.1079, предусматривающий создание мелкого, несложного и недорогого истребителя, что возможно было оснастить разными типами реактивных двигателей, выбирая из них самый удачный. Но пока германская армия везде побеждали , работы по реактивной тематике шли «ни шатко, ни валко».

Управление Люфтваффе вычисляло, что войну в полной мере возможно победить и без этих «чудачеств».

Но в первой половине 40-ых годов XX века время быстрых удач прошло, и взоры управления на перспективную технику изменились. владелец фирмы и Главный конструктор Вильегльм Мессершмитт параллельно с работами над турбореактивным Me 262 и ракетным Me 163 занялся истребителем с ПуВРД компании «Аргус». Предполагалось, что самолет будет очень недорогим и четыре таких автомобили обойдутся в ту же цену, что и один Me 109!

Так появился проект Р.1079/17, потом переименованный в Me 328.

Главным назначением нового истребителя выбрали сопровождение бомбардировщиков. А потому, что пульсирующий двигатель не дает статической тяги, Me 328 предполагалось запускать с борта тяжелого самолета — носителя.

31 марта 1942 года на рассмотрение были представлены проекты трех базисных вариантов истребителя: Me 328А-1, вооруженного двумя 20-мм пушками MG151, Me 328А-2, вооруженного двумя MG151, двумя 30-мм пушками МК 103 и имевшего крыло большей площади, и Me 328А-3, подобного прошлому, но имевшего оборудование для дозаправки в воздухе.

Me.328A

На их базе кроме этого предлагались три проекта истребителей-бомбардировщиков: Me 328 В-1, В-2 и В-3, вооруженных бомбами массой до 500, 1000 и 1400 кг соответственно. Но это все было лишь на бумаге, а до тех пор пока самолет требовалось научить летать.

Аэродинамические изучения проходили в Аугсбурге, помимо этого, Германский университет безмоторных полетов (DFS) кроме этого выполнил продувки нескольких аэродинамических моделей.

Вторая часть изучений посвящалась определению наилучшего размещения двигателей на самолете. Стало известно, что мельчайшее сопротивление получается при размещении ПуВРД по бортам хвостовой части фюзеляжа с выводом выхлопных труб под стабилизатор.

ПуВРД под крылом Me.328A

Интерес к проекту возрос с весны 1943 года, в то время, когда Люфтваффе понеслии значительные утраты на Восточном фронте и в Африке. Исходя из этого, дабы ускорить процесс, параллельно с изучениями аэродинамических моделей DFS выстроила три полноразмерных экземпляра истребителя — Me328V-1,V-2 и V-3, предназначенные для безмоторных летных опробований.

Как уже говорилось, главным преимуществом автомобили считалась ее низкая стоимость, исходя из этого крыло сделали цельнодеревянным, фюзеляж имел железный каркас только недалеко от центроплана, посадочной лыжи и кабины, а другую конструкцию — из сосновых реек и фанеры. Лишь стабилизатор был цельнометаллическим, потому, что его забрали без трансформаций от истребителя Me 109. В серии предполагалось еще более снизить долю металла, в частности — перейти на древесный стабилизатор.

В качестве посадочного устройства решили применить лыжу с укороченным амортизатором от шасси самолета «Фокке-Вульф» Fw 200С.

Полеты начались в осеннюю пору 1943 года на авиабазе «Хоршинг» около австрийского города Линц. В качестве носителя был выделен бомбардировщик Do 217Е (бортовое обозначение JT+FL), над фюзеляжем которого, недалеко от центроплана, смонтировали две замечательные стойки, подкрепленные подкосами. На них и устанавливался планер Me 328.

Хвостовая часть умелой автомобили опиралась на особую трубчатую опору, которая по окончании запуска укладывалась на протяжении фюзеляжа бомбардировщика.

По окончании набора и взлёта высоты, Me 328V отделялся от носителя и, сделав планирующий полет, создавал посадку. Высота сброса варьировалась от 3000 до 6000 м.

Первые же полеты продемонстрировали, что имеется неприятности с аэродинамикой и обзором, и что самолет достаточно строг в управлении. Но в будущем, методом регулировок и различных доработок удалось добиться управляемости и неплохих характеристик устойчивости. Был изучен диапазон скоростей от 145 до 715 км/ч (в пикировании). Для имитации массы горючего планеры брали на борт водяной балласт, что сливался перед посадкой.

Параллельно отрабатывалось стартовое оборудование на самолете — носителе.

Кроме старта с бомбардировщика, исследовалась возможность взлета на буксире, с применением стартовой тележки. Наряду с этим применяли модернизированную тележку от истребителя Me 163. Она крепилась к лыже, установленной в выпущенное положение, и сразу после взлета сбрасывалась, а лыжа убиралась.

В один момент с опробованием планеров строились прототипы Me 328 с номерами от V-4 до V-10, предназначенные для моторных полетов. Заказ разместили на компании «Якоб Швейер», ранее производившей планеры. окончательный монтаж и Установка двигателей осуществлялись на заводе Мессершмитта в Аугсбурге.

В качестве силовой установки употреблялись первые версии ПуВРД «Аргус» AS 014 с тягой 2,94 кН (300 кгс). Горючее хранилось в баках, расположенных, для сохранения центровки, спереди и позади от кабины. Оно подавалось к двигателям посредством электронасосов, каковые питались от аккумуляторная батарей, а по окончании выхода на расчетный скоростной режим — от генераторов, приводимых ветрянками.

Первые же моторные полеты распознали массу непростых и страшных неприятностей, которые связаны с вибрациями, каковые неизбежно сопровождают работу пульсирующих двигателей. Сходу стало известно, что размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа ведет к ее разрушению. Было нужно «на ходу» радикально поменять компоновку, перенеся двигатели под консоли крыла.

Для их крепления были сконструированы очень успешные сьемные кронштейны с амортизацией и пироболтами, каковые разрешали при опасности скинуть двигатели в полете. Помимо этого, они давали возможность переставлять двигатели на протяжении крыла с целью нахождения их оптимального положения.

Первые два прототипа испытывались в варианте эскортного истребителя, причем один имел два, а второй — целых четыре двигателя! На протяжении полетов, кроме вибраций, выявились и другие неприятности. Оказалось, что ПуВРД неэффективен на громадных высотах и что он не снабжает многорежимность полета, нужную для истребителя, из-за неосуществимости регулировать тягу.

В общем, концепция эскортного истребителя зашаталась. Исходя из этого главные упрочнения перенесли на создание истребителя-бомбардировщика, что может на малой высоте и высокой постоянной скорости подобраться к цели, ударить, а после этого при необходимости выполнить кое-какие задачи легкого истребителя.

Тем временем, опробования длились. Самолет на буксире взлетал, сбрасывал тележку, убирал лыжу, набирал высоту порядка 3000 м, по окончании чего отдавал буксир и запускал двигатель. Так же, как и прежде допекали вибрации — то тут, то в том месте оказались подробности, каковые входили в резонанс и начинали скоро разрушаться. По большей части это касалось хвостовой части фюзеляжа. Было пара случаев самопроизвольного сброса двигателей в полете, а два прототипа из-за тех же вибраций попросту развалились в воздухе.

Ход за шагом неприятности решались, но до успешного окончания работ было еще весьма на большом растоянии.

Потому, что дела с бомбардировщиками и истребителями не ладились, показалась мысль применять планеры Me 328 в варианте одноразового пилотируемого управляемого самолета-боеприпаса. Для этого предполагалось загрузить в фюзеляж взрывчатку массой до тонны, и оборудовать самолет пиросистемой, разрешающей отстреливать хвостовую часть, для облегчения покидания самолета пилотом.

Тактика применения представлялась следующей: Me 328 на фюзеляже самолета-носителя доставлялся в заданный район, в том месте отцепляется и в планирующем полете идет на цель. За пара секунд до столкновения пилот отстреливает хвостовую часть, вываливается наружу и раскрывает парашют.

Но выдумка показалась через чур рискованной (тем более что, даже в том случае, если пилоту удалось бы спастись, его неизбежно ожидал плен), а до применения тактики камикадзе немцы, в отличие от своих дальневосточных союзников, так и «не дозрели». К тому же, изучения продемонстрировали, что совокупность «Мистель» (гибрид пилотируемого отцепляемого беспилотного бомбардировщика и истребителя, применяемого в качестве самолета-боеприпаса) значительно более действенна.

Mistel Me.328B

Не обращая внимания на неутешительные результаты опробований, компании «Якоб Швейер» было выдано задание на постройку первого предсерийного самолета Me 328В-0, в варианте легкого бомбардировщика. Это был самолет с древесным фюзеляжем, в которого, перед кабиной, размещались два дюралевых 500-литровых бензобака. Два таких же бака размешались за кабиной.

Защиту пилота спереди снабжала бронеплита толщиной 15 мм и шириной 255-300 мм, отделявшая кабину от топливного отсека, и 80-миллиметровое лобовое бронестекло. Вторая бронеплита толщиной 15 мм с заголовником закрывала пилота позади.

Так как в кабину из-за ее тесноты нереально было втиснуть катапультируемое кресло, для облегчения покидания самолета была предусмотрена совокупность отстрела хвоста посредством пироболтов либо особого шнурового заряда.

Базой фюзеляжа служила маленькая силовая рама, сваренная из металлических труб, к которой крепилось крыло, посадочные устройства, бронеплиты кабины, и древесные носовая и хвостовая части. Обшивка фюзеляжа выклеивалась из шпона и подкреплялась сосновыми стрингерами и фанерными шпангоутами. Киль выклеивался из дерева зацело с фюзеляжем, а стабилизатор, как уже говорилось, был «позаимствован» от Me 109.

Посадочным устройством служила металлическая лыжа. Для взлета на буксире она выполнялась разрезной, дабы обеспечить возможность подвески бомбы между полозьями. При старта с фюзеляжа самолета-носителя лыжа оставалась цельной, а бомба подвешивалась конкретно на нее.

выпуск и Уборка лыжи выполнялись посредством электропривода, а при его отказе предусматривался ручной выпуск при помощи особой рукоятки. Для защиты хвоста от повреждений при посадке служил маленький «дутик», установленный в полуутопленном положении в нижней части хвостового отсека.

Трапециевидное цельнодеревянное крыло снабжалось металлическими закрылками и элеронами, каковые фиксировались в трех положениях: полетном (0°) взлетном (15-20°) и посадочном (50°). Элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. На внешних частях крыла, за двигателями устанавливались автоматические предкрылки.

Обшивку крыла над двигателями защитили от перегрева асбестовой теплоизоляцией.

Электросистема снабжала привод топливных насосов, выпуск и уборку лыжи, питание оборудования кабины. Приборное оборудование было минимальным: компас, спидометр, альтиметр, топливомер и авиагоризонт.

Из-за закрытия летом 1944 года программы Me 328, первый предсерийный пример так и не был достроен. Главными обстоятельствами для того чтобы решения стали не очень выдающиеся летные характеристики автомобили, не решенные до конца неприятности с вибрациями, и отсутствие подходящей производственной базы, для серийного выпуска. Ни один из вариантов Me 328 на фронт так и не попал.

схемы Ме 328

Впредь до закрытия проекта около Me 328 появлялись разные замыслы, направленные на улучшение его расширения и характеристик круга решаемых им задач. Во-первых, старались улучшить силовую установку — на серийных примерах предполагалось установить форсированные двигатели с тягой по 3,92 кН (400 кгс), но они так и не были созданы.

Во-вторых, разрабатывались другие способы старта — это могла быть катапульта «Мадэлунг» KL 12, или стартовая тележка с твердотопливными ракетными ускорителями компании «Рейнметалл Борзиг». Собственную катапульту внесла предложение и компания «Липпиш».

При «хорошего» старта с применением самолета-носителя, для энергичного разгона по окончании отцепки предлагалось применить сбрасываемые ускорители, а для маршевого полета в помощь ПуВРД на финишах крыльев предлагали установить прямоточные двигатели. Существовал кроме этого проект скоростного разведчика с четырьмя двигателями тягой по 2,94 кН (300 кгс). Два двигателя устанавливались под крыльями и два — по бортам фюзеляжа в хвосте.

Для действий с подлодки проектировался Me 328 со складным крылом.

Раз и окончательно решить проблему вибраций разрешило бы использование турбореактивного двигателя. Один таковой ТРД «Юмо 004В» предлагалось установить в хвостовой части фюзеляжа. Так появился проект Me 328С.

Но это означало, что очень дорогой двигатель соединялся бы чуть ли не с одноразовым планером, владеющим к тому же очень плохой аэродинамикой. Исходя из этого от для того чтобы варианта отказались, а приоритет был дан «народному истребителю» Хейнкеля Не 162.

Всего в 1943-44 годах было выстроено 10 умелых экземпляров Me 328, из них три в варианте планера и семь — с двигателями.

источники:

Сергей ИВАННИКОВ ПУЛЬСИРУЮЩИЙ МОНСТРИК. БОЕВОЙ САМОЛЕТ «МЕССЕРШМИТТ» Me 328 Авиапарк 02-2008
часть фотографий забрана с http://www.airwar.ru/enc/bww2/me328.html

Немецкий самолет Мессершмитт 262 ME / German aircraft Messerschmitt ME 262 / Wardok+

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: