Тяжелый бомбардировщик dornier do-y в югославии часть 1

Боевая техника, истребители и другие прекрасные автомобили с покон веков завлекали поклонников. Но имеется множество самолетов, каковые ни при каких обстоятельствах не интересовали исследователей истории авиации. Среди этих «забытых историй» присутствует созданный в первой половине 30-х годов большой и некрасивый (просим прощения у хорошего имени Клаудиуса Дорнье!) бомбардировщик Dornier Do-Y.

Время от времени воссоздать историю таких самолетов есть настоящей проблемой для автора и приятным сюрпризом для взыскательного читателя. Продукция компании Dornier с двадцатых годов более либо менее находилась на вооружении югославской авиации а также на данный момент в ее составе находятся Do 28.

Эта история относится к созданному для югославской авиации громадному трехмоторному самолету Dornier Do-Y, маленькое количество которых в течение последовавших десяти лет довольно часто видели в небе данной страны. направляться заявить, что «Ипсилоны» («Y») сыграли большую роль в составе Королевских ВВС Югославии (Vazduhoplovstvo Vojno Kraljevine Jugoslavije — VVKJ). Так или иначе, карьера Dornier Do-Y началась и закончилась в стране, в которой данный самолет покинул неизгладимые воспоминания.

Вот то, что мы сумели вернуть из истории данной необычной автомобили…

Утопичный многоцелевой многоместный боевой самолет

По окончании Первой Мировой специалисты были поражены масштабами развития авиации. Удачи этого нового оружия казались немыслимыми и снабжали его предстоящее развитие. Теоретики — такие как американец Митчелл и итальянец Дуэ — разглядывали роль авиации в будущих конфликтах как громадные боевые порядки боевых многоместных многомоторных самолетов, каковые должны разрушать тылы соперника, его коммуникации и подавлять моральный дух и волю к сопротивлению гражданского населения.

Авиация стала ответственным оружием людской жестокости. Другими словами, самолет на все руки…

В отыскивании тяжелого бомбардировщика

В начале тридцатых годов Королевские ВВС Югославии представляли собой грозную силу. В соответствии с опубликованному Лигой Наций армейскому ежегоднику в их составе насчитывалось 800 боевых самолетов-бипланов, созданных в промежутке с 1927 по 1932 годы (Potez 25, Breguet XIX и т.д.). Однако, эти автомобили уже устарели, и настало время поиска более современных и более замечательных бомбардировщиков.

Чтобы повысить эффективность собственной бомбардировочной авиации руководством Королевских ВВС Югославии было решено купить большие и, следовательно, многомоторные самолеты. Югославские авиационные специалисты были впечатлены идеей наличия тяжелых бомбардировщиков, талантливых без неприятностей долететь до заданных целей и стереть с лица земли их градом бомб. Так, в самый разгар полемики, к которой скоро подключилась национальная пресса, начались поиски многоместного боевого самолета.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века были предприняты конкретные шаги и были куплены три пары самолетов данного типа. Были разумно куплены два Avia-Fokker F.39 (по большей части за счет Малой Антанты: коалиции Югославии, Чехословакии и Румынии). Была кроме того закуплена лицензия на их производство, не обращая внимания на то, что эти автомобили ни при каких обстоятельствах не использовались. После этого шли два Dornier Do-Y, купленные одновременно с этим, что и два Junkers G.24.

Эти четыре самолета были куплены в качестве компенсаций за причинённый войной урон и они соответствовали определенным параметрам. По соображениям стандартизации, все эти самолеты должны были иметь однообразные 420-сильные двигатели Gnome-Rhone Jupiter, каковые строились в Югославии по лицензии и уже устанавливались на самолетах разных типов. Ожидалось, что характеристики самолетов будут весьма схожими.

Самолеты должны были быть испытаны и по их итогам лучшие из них должны были поступить на вооружение частей бомбардировочной авиации. Прибыв в первой половине 30-ых годов двадцатого века в Югославию, самолеты трех типов были открыты в течение этого года.

Разработка Dornier Do-Y

По окончании Первой Мировой авиаконструктор Клаудиус Дорнье переехал в Швейцарию, дабы избежать ограничений, наложенных версальским контрактом на германскую авиационную индустрию. Данный переезд разрешил ему разрабатывать самолеты всех типов. Клаудиус Дорнье скоро стал известен благодаря своим многомоторным самолетам, среди них и собранной в Альтенрайне (Altenrhein) огромной летающей лодке Do-X. Компания Dornier в первой половине 30-ых годов двадцатого века создала четырехмоторный Do-P, в первой половине 30-ых годов двадцатого века – Do-Y и в первой половине 30-ых годов двадцатого века – Do-F.

Однако, кое-какие изготовления процессов и даты разработки автору статьи малоизвестны.

Компания Dornier начала разработку трехмоторного самолета в Манцеле (Manzell) в первой половине 30-ых годов двадцатого века, и представители Югославии выразили желание купить самолет данного типа. 21 мая 1931 года, в то время, когда прототип еще не поднялся в воздух, югославское правительство подтвердило собственный заказ двух экземпляров, денежной базой которого являлось возмещение ущерба от войны. Новый самолет взял обозначение Do-Y («Y» — Югославия [Yougoslavie]), второй экземпляр автомобили данного типа начался практически сразу после этого.

Изготовленный в Манцеле первый прототип (заводской номер [WNr] 232) совершил собственный первый полет 17 октября 1931 года, взлетев с аэропорта Фридрихсхафен-Лёвенталь (Friedrischafen-Lowenthal). Скоро за ним последовал и второй самолет (WNr 233).

На протяжении совершённых в Альтенрайне последующих опробований были распознаны кое-какие неприятности, которые связаны с устойчивостью в полете, легкой вибрацией и особенно с перегревом двигателей Jupiter. В расположенных рядом цехах компании-изготовителя были выполнены следующие переделки:

— была модифицирована передняя часть самолета;
— вместо двигателей Gnome-Rhone были установлены изготовленные в Германии моторы Jupiter;
— были испытаны разные типы выхлопных труб и капотов;
— двухлопастные древесные винты были заменены на двухлопастные железные.
— установка полного набора (за исключением пулеметов) армейского оборудования.

К этому времени положения версальского соглашения уже или игнорировались либо же . Так, к примеру, Дорнье пробовал реализовать собственный самолет Германии, выдав его за транспортный либо пассажирский. Do-Y были предоставлены являвшимся тогда еще тайными Luftwaffe, но успеха не имели. После этого Дорнье внес предложение самолет вторым государствам. Два самолета взяли тестовые номера D-3 (WNr 232) и D-6 (WNr 233).

Автомобили демонстрировались в Венгрии, Австрии и Румынии, но, не обращая внимания на все усилия, Клаудиусу Дорнье не удалось привлечь ни одного клиента за исключением югославов…

В конце 1931 года, капитан Хинко Хубл (Hinko Hubl) от имени собственного правительства участвовал в приемочных опробованиях, совершённых на аэропорте Лёвенталь. Практически сразу после этого 450-сильные двигатели Bristol-Siemens Jupiter VI были заменены на 420-сильные моторы Gnome-Rhone Jupiter VI, изготовленные в Югославии по лицензии. В начале 1932 года оба самолета были посланы в Югославию; капитан Хубл был на борту одного из них.

10 января автомобили вылетели из Фридрихсхафена, пролетели над Инсбруком и завершили этап в Вена – Асперн. По окончании заправки самолеты взлетели и, пролетев Филлах (Villach) и Загреб, прибыли в Белград. Практически сразу после прибытия германские и югославские техники возобновили опробования и установили на борту военное оборудование.

Два гиганта взяли назначение в базировавшийся в Земуне (официальный интернациональный аэропорт Белграда) 6-й бомбардировочный авиаполк.

Начало эксплуатации

Два Do-Y присоединились к вторым экспериментальным бомбардировщикам (F39 и G.24) в звене многомоторных самолетов 6-го земунского полка. Подразделение, руководил которым капитан Хубл, имело полуофициальный статус; кроме управления Хинко Хубл являлся кроме этого инструктором полетов на Do-Y. В течение года были полетам на этих самолетах научены другие пилоты, каковые стали после этого инструкторами.

Если сравнивать с эксплуатировавшимися в те годы бипланами большие Do-Y имели преимущества, заключавшиеся в возможности брать на борт намного больший груз бомб и в виде намного более лучшего оборудования и более замечательного защитного оружия. Однако, пилотировать таким самолеты было под силу не каждому. Do-Y был самым сложным в управлении.

Выбранным в некотором роде будущим пилотам должны были оказывать помощь чехословацкие и германские инструкторы.

В мае 1933 года подразделение официально стало группой трехмоторных самолетов 6-го бомбардировочного авиаполка, начальником которой стал капитан Хубл. После этого в сентябре 1933 года была создана 261-я несколько трехмоторных самолетов, в состав которой по штату должны были войти две эскадрильи. Руководить группой был назначен майор Зденко Горьюп (Zdenko Gorjup), начальником 426-й эскадрильи стал капитан Гавро Скриванич (Gavro Scrivanic), а 427-й эскадрильи — капитан Миливое Мисович (Milivoje Misovic).

Дефицит тяжелых автомобилей была компенсирована одномоторными самолетами. Часть была частично независимой, а ее деятельность была, по существу, экспериментальной.

20 сентября 1933 года на протяжении визита румынского принца Николая на организованном по этому случаю авиационном параде шесть самолетов, сопровождаемые истребителями Avia BH-33, выполнили полет в едином строю; один Do-Y шел спереди и еще один позади. Два дня спустя его окружение и принц совершили полет на двух Do-Y. В этом же месяце пилотируемый лейтенантом Д. Кнеселачем (D.

Kneselac) самолет №232 выполнил полет на расположенный в Бела-Црква (Bela Crkva) полигон учебного бомбометания.

1934 год был отмечен постоянной подготовкой экипажей Do-Y, выполнивших над всей страной множество полетов. Но потому, что самолеты так же, как и прежде не были вооружены (вооружение и бомбодержатели не были установлены), полеты ограничивались летной навигацией и подготовкой.

15 октября 1934 года на похоронах короля Александра I шесть «тяжелых» бомбардировщиков перелетели на аэропорт Загреб-Боронгай (Zagreb-Borongaj) чтобы присоединиться к процессии; следующим днем они снабжали сопровождение похоронного поезда Загреб-Белград. 18 октября две пары бомбардировщиков вылетели из Белграда в Топола. Do-Y совместно с двумя G.24, двумя югославскими F.39 и тремя чехословацкими F.39 сопровождали похоронную процессию из Белграда к расположенной в Орленаче церкви Святого Георгия — родовой усыпальнице семейства Карагеоргиевичей.

«Ипсилоны» приобретают оружие!

Совершённая в 1935 году реструкуризация Королевских ВВС Югославии стала причиной трансформации подразделения «тяжелых» бомбардировщиков, исключенного из состава 6-го авиаполка и ставшего отдельной 261-й группой трехмоторных самолетов; ее вооружение и персонал не изменились. В этом же году Do-Y взяли пулемёты и бомбодержатели. Установка оружия стала причиной повышению количества членов экипажа с пяти человек до семи.

Обозначение самолетов кроме этого изменилось, потому, что упоминается цифра «7» (кроме этого как и на французских самолетах). В осеннюю пору всецело оборудованные Do-Y удачно принимали участие в маневрах. Оружие самолетов внесло маленькое изменение в наименование подразделения, которое стало отдельной 261-не группой трехмоторных бомбардировщиков.

1936 год был отмечен бессчётными полетами над территорией страны. Так, к примеру, 5 июля Do-Y совершили полет по маршруту Земун — Сараево — Земун, затратив 1 час 45 мин. на полет до Сараево и 1 час 10 мин. на полет обратный полет. 12 августа два G.24 и два Do-Y выполнили демонстрационный полет над расположенной в Бока Которска основной базой югославского флота.

Свидетельством интенсивности полетов помогает тот факт, что во второй половине 1936 года летчик 426-й эскадрильи лейтенант Иво Острич (Ivo Ostric) выполнил на машине №232 тридцать шесть полетов. В этом же году сменились начальники обеих эскадрилий: капитан Милутин Достанич (Milutin Dostanic) стал начальником 426-й, а капитан Коста Симич (Kosta Simic) — 427-й эскадрильи. 6 сентября трехмоторные самолеты участвовали в громадном воздушном параде в честь дня рождения регента Петра, на протяжении которого Do-Y занимали место в первом ряду («pole position»).

В последних месяцах года документ, обрисовывающий организационную структуру Королевских ВВС Югославии, показывал, что несколько складывалась из двух эскадрилий, в штат которых входили по шесть трехдвигательных самолетов. Вероятнее, это была попытка выдать желаемое за настоящее, потому, что в эксплуатации пребывали всего шесть автомобилей. На самом же деле командование Королевских ВВС Югославии включило в состав группы два еще недопоставленных Do-Y (о них см. ниже), доведя, так, число тяжелых автомобилей в группе до восьми…

Учения и маневры

Лучшим методом определить о состоянии подготовки армии в мирное время остаются маневры либо иные ежегодные учения. Однако, в соответствии с практикой тех лет авиация оставалась «дополнением» сухопутных армий. Исключением были проводившиеся с 1926 по 1936 год состязания на кубок короля, в которых, действительно, учавствовали летные части, а не ВВС полностью.

Эти состязания больше были похожим спортивные соревнования, нежели на полноценные армейские учения.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века генерал Милутин Недич (Milutin Nedic) организовал запланированные на конец лета солидные число авиационные учения. С целью этого две эскадрильи 261-й группы были распредеолены между силами «северных» и «южных». В то время трехмоторные бомбардировщики были распределены следующим образом: 426-я эскадрилья включала в свой состав Do-Y и Avia-Fokker F.39 (№102), тогда как в состав 427-й эскадрильи входили G.24 (№№967 и 968) и F.39 (№101).

Отметим кроме этого, что все трехмоторные самолеты пребывали в боевом строю и в активной эксплуатации. На протяжении учений эти самолеты были поделены на три эскадрильи. «Северные» с двумя G.24 базировались в Кралево, «южные», тем временем, складывались из 1-й (два F.39) и 2-й (два Do-Y) эскадрилий тяжелых бомбардировщиков, базировавшихся в Скопье и Ниш-Медошевац соответственно. Но генерал Недич колебался, и учения были отложены.

В это же время генерала Недича заменил генерал Душан Симонич, для которого не было полностью никакого жажды брать на себя инициативу проведения каких-либо воздушных маневров. Так, трехмоторный бомбардировщики утратили возможность учавствовать в важных учениях и в таком состоянии встретили войну.

Старания Дорнье: Do-Ym

Воодушевленный продажей Югославии двух самолетов, Клаудиус Дорнье дал указание собственному конструкторскому бюро улучшить характеристики трехмоторных самолетов. С целью получения заказов Дорнье кроме того начал производство дополнительных самолетов, но контрактов не последовало. Но Дорнье не унывал: уже изготовленные узлы были переданы в цеха, расположенные в швейцарском Альтенрайне, и в 1935 году началась постройка двух самолетов с новыми моторным гондолами (WNrn 555 и 556).

направляться также подчернуть, что вопреки тому, что было опубликовано, завод в Альтенрайне нёс ответственность за изготовление мотогондол, установку двигателей, получение и сборку самолётов летных сертификатов для Do-Ym; другое изготавливалось компанией Dornier в Германии.

Новая версия самолета Do-Ym («m» — «modifie» [модернизированный]) пара отличался от начального варианта. Благодаря вибраций, приводивших к турбулентности, размах эллиптического крыла был уменьшен с 28 метров до 26,62 метров, в следствии чего площадь крыла уменьшилась с 111 м? до 108,8 м?. относительная толщина и Длина хорды профиля крыла кроме этого изменились. Носовая часть фюзеляжа была переделана, а на внешних частях крыла были установлены железные элементы жёсткости.

Однако, самые важные трансформации были связаны с установкой новых двигателей: 625-сильных моторов Gnome-Rhone 9 Kers, вращавших трехлопастные железные винты. Эти двигатели выгодно отличались установкой значительно более обтекаемых капотов NACA. На протяжении совершённых в Швеййарии опробований улучшенные самолеты продемонстрировали более высокие характеристики: большая скорость возросла до 300 км/ч, а высоту 4000 метров автомобили набирали за 12 мин. 5 секунд.

Avia-Fokker F.39 поддерживали «ипсилоны» в югославских эскадрильях тяжелых бомбардировщиков (тут и потом: фотографии из коллекции автора, если не указано иное)

еще одним из соперников самолету Дорнье являлся Junkers G.24

генерал Душан Симонич у борта Do-Y. Генерал надевает летный костюм перед вылетом на машине №232. Обратите внимание на радиоантенну и элерон на левой законцовке крыла (коллекция Владеты Войнович [Vladeta Vojinovic])

три снимка Do-Y на протяжении проведения заводских опробований

первый Do-Y (WNr 232) без обтекателей колес (Dornier)

первый Do-Y (WNr 232) в Земуне (Белград) практически сразу после доставки. Обратите внимание на отсутствие опознавательных знаков и на номер 232 на борту фюзеляжа и на крыле. Самолет оснащен обтекателями колес, но осутствует оружие. На заднем замысле G.24

27 июля 1933 года Do-Y №233 в полете над Дубровником на протяжении перелета по маршруту Земун — Бока-Косторска — Дубровник — Мостар. Снимок был сделан с борта №232 и видно, что самолет без опознавательных знаков

румынский принц Николай в сопровождении офицеров армии и авиации осматривают самолеты перед полетом в Кралево

Do-Y на аэропорте Нови-Сад-Юговичево во второй половине 30-ых годов двадцатого века; оружие на самолет установлено

принц Николай при содействии командующего Королевскими ВВС Югославии генерала Милутина Недича надеваел летное снаряжение

принц Николай поднялся на борт №232, и самолеты готовятся к взлету; на заднем замысле №233

схемы Dornier Do-Y, выполненные Д. Драшковичем (D. Draskouic) (поиски С. Острича [S.Ostric])

на протяжении воздушного парада в честь принца Николая боевой порядок тяжелых бомбардировщиков сопровождали девять истребителей Avia BH-33

Земун 1936 год, летчики 261-й авиагруппы. В центре капитан Милутин Достанич и слева от него стоит, опираясь на стойку шасси лейтенант Иво Острич. Обратите внимание на генератор с винтом

Do-Y разворачивается над столицей, на заднем фоне видна река Сава

Do-Y над обычным ландшавтом Югославии; в передней стрелковой кабине два человека

Do-Ym №556 перед отправкой; самолет невооружен и имеет швейцарский номер гражданской регистрации HB-GOF. Обратите внимание на форму обтекателей колес (Dornier)

вид спереди на Do-Ym (коллекция Йосипа Новака [Josip Novak])

Вариант окраски Dornier Do-Ym в летной школе в Панчево, 1940 год

источник: Sime Ostric (traduction de Michel Ledet) «le Dornier Do-Y en Yougoslavie» Avion 123 (2003 г)

Тяжелый бомбардировщик dornier do-y в югославии часть 1

Специальный проект: Dornier 17. 2 часть

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: