Ночные загадки марселя дассо. часть 2. опытный истребитель dassault md 453 mystere iii n. франция

Разработка ночного истребителя с применением опыта, накопленного на протяжении работ по проекту MD 451, была разрешена в июле 1951 года подписанием дополнения к договору №4042/50, в соответствии с которому Aladin-а должен был заменить MD 453. В мае 1951 года было выпущено второе, которое связано с Mystere-ами, дополнение (договор №5545/50), в соответствии с которому работы по двум истребителям MD 451 прекращались, что ставило крест на недолгой истории проекта MD-451. Это был логичный ход, потому, что Ouragan-а в роли одноместного дневного истребителя должен был заменить Mystere.

Но обстановка не содействовала разработке ночных истребителей: во Франции в рамках НАТО приоритет был дан истребителям других типов; создание всепогодных истребителей и ночных еще в течение нескольких лет имело второстепенное значение. Рассмотрение проектов ночных истребителей сопровождалось громадными трудностями, и основной обстоятельством этого были денежные вопросы.

Второй трудностью были «удачные» предложения со стороны США и Англии, каковые с громадной охотой поставляли неанглосаксонским государствам ночные истребители или с устаревшим (Mosquito NF 30, после этого Meteor NF 11), или с «упрощенным» (Sabre F-86-K — экспортная версия перехватчика Sabre F-86-D) радиолокационным оборудованием. Однако, французским авиаконструкторам получалось создавать более либо менее конкурентоспособные автомобили, такие как Sud-не меньше.E.2415 Grognard II и Sud Aviation (SNCASO) S.O. 4050 Vautour II (последний был запущен в серийное производство).

Этим довольно тяжелым самолетам компания Dassault бесполезно пробовала противопоставить речь и свой 700 (проект об этом проекте отправится позднее). Больше повезло последовательной серии вариантов семейства Mystere, среди них и обрисовываемому в данной статье Mystere III N. Но ни одна из этих автомобилей не смогла преодолеть стадию прототипа.

Однодвигательный и конструктивно простой MD 453 вспоминал как ответ на экономические неприятности при закупке ночных перехватчиков и отличался громадной дальностью полета, высоким потолком, свойством функционировать в одиночку, наличием второго члена экипажа и бортовой радиолокационной станции с громадной «панорамной» антенной.

Официальные работы (Services Officiels) подтвердили собственные хорошие намерения в отношении проекта, и в августе 1951 года был заключён сделку (№5274/51), в котором, приспособив под новые требования, были воспроизведены условия ветхого контракта по MD 451. В новом контракте обращение шла о трех самолетах:

• два MD 453 (№№01 и 02) с двигателями Nene (автомобили для опробований);
• фюзеляж MD 453 (№03) или с двигателем Super Tay (будущий Verdon), или с оснащенным форсажной камерой стандартным двигателем Tay, или, быть может, с оснащенным форсажной камерой двигателем J-48.

Потом №01 должен был поменять двигатель с Nene на Tay. Многообещающее начало этого самолета уменьшало необходимость во втором планере для опробований, производство которого было отменено выпущенным в октябре 1952 года дополнением №1 к договору.

Пара месяцев спустя (апрель 1953 года) было выпущено дополнение №2, отменявшее MD 453 (№03) и фактически означавшее отказ от соответствующей программы.

Программа MD 453

В начале 1952 года по окончании рассмотрения документации предварительного проекта штаб ВВС сказал D.T.I. [1] собственные пожелания:

• скорейшее производство ночных французских истребителей (1-й серийный самолет должен был быть поставлен в феврале 1953 года);
• высокие характеристики, сравнимые с английским de Havilland 110;
• желаемое радиолокационное оборудование: английский A.I.Mk 17, американские APG-33 либо APQ-43; последний имел большое преимущество из-за маленького диаметра антенны. Одвременно с этим компанией CSF для оснащения перехватчика Vautour разрабатывался более большой радар DRAC-25, что не хорошо доходил для узкой носовой части MD 453.

Боковые воздухозаборники продемонстрировали хорошие первые результаты на MD-450-30L.

Денежные риски с весьма ранним привлечением материалов и оборудования казались в полной мере разумными.

схемы ночного истребителя-перехватчика MD 453 Mystere III N

В технических условиях, размещённых в те годы, указывались следующие моменты:

• двухместный всепогодный самолет со стреловидным крылом, турбореактивным двигателем Tay, радиолокационной станцией дальнометрии и обнаружения и двумя 30-мм пушками type 3 CG (неспециализированный боезапас 300 снарядов). Вопросы по техобслуживанию направляться разглядывать по окончании завершения изготовления прототипов;
• самолет должен иметь преемственность с MD 452, с которым должен иметь взаимозаменяемое хвостовое оперение. Крыло кроме этого должно подлежать «малым корректировкам». Шасси и совокупность управления полетом (сервоуправление) должны быть аналогичны;
• емкость внутренних топливных баков должна быть равна 1650 литров, подвеска двух ПТБ (емкость каждого 600 литров), доведя, тем самым, объем горючего до 2850 литров. Кислорода должно быть достаточно для патрулирования на высоте 10000 метров длительностью 2 часа;
• электронное оборудование должно включать две УКВ радиостанции, опознаватель «собственный-чужой», навигационный приёмник «Gee» и истребительную РЛС мощностью 100кВт;
• при взлетном весе 8600 кг и с бесфорсажным двигателем Tay должны быть достигнуты следующие значения черт:
— подъем на высоту 10000 метров в режиме полной мощности — не более 15 мин.,
— длительность горизонтального полета в экономичном режиме — 1 час 20 мин., боевой режим — 10 мин., резерв — 10 минут и возвращение — 10 минут,
— большая скорость на всех высотах М = 0,92.

Третий фюзеляж, что должен был стать прототипом для серийных автомобилей, должен был взять или Super-Tay, или Tay с совокупностью дожигания горючего и второе более идеальное оборудование: совмещённые всенаправленный радиомаяк ОВЧ диапазона и дальномерную аппаратуру (либо Gee), радиозонд, радиостанцию УВЧ вместо одной из УКВ и по возможности совокупность посадки по устройствам.

Прототип MD 453

Практически самолет был весьма схож с оснащенным двигателем Tay истребителем Mystere II, на базе которого он и был сделан. Но автомобили не были аналогичны:

• оперение и задняя часть фюзеляжа мало отличались;
• передняя часть фюзеляжа со вторым участником экипажа, расположенным сзади передней кромки крыла. Фонарь пилотской кабины, укрепленный центральной аркой, закрывал оба места;
• боковые воздухозаборники, оснащенные турбулизирующей проволокой, были подобны ранее испытанным на MD-450-30 L. Практически воздушные каналы были несложнее, чем на одноместной модели. В округлом носу должны были размешаться радионавигационное оборудование и радар. На время исполнения начальных аэродинамических опробований носовая часть была полностью сделана из листового металла. Оружие в местах их размещения на время опробований должны были заменить балласт и различное оборудование, но в нижней части фюзеляжа под воздухозаборниками пулепроводы были сохранены;
• шасси было аналогично установленному на Mystere-02, но ниша передней стойки закрывалась двумя створками;
• крыло по собственной конструкции было подобно крылу Mystere II, но, однако, отличалось в двух позициях: имело симметричный профиль с относительной толщиной 8% (вместо ассиметричного 9%-го профиля) и стреловидностью 32° по линии четверти длин хорд (против 30°). Эти трансформации были взяты методом повышения длины хорды у корневых частей крыла (на 0,63 м) и повышения стреловидности передней кромки крыла, тогда как задняя кромка осталась неизменной. Размах крыла оставался таким же, как у Mystere II (11,62 м), но площадь возросла на 1 м?.

Эти «заимствования» содействовали ускоренной постройке ночного MD 453 Mystere N, первый полет которого под управлением Константина Розанова состоялся 18 июля 1952 года в Виллароше (Villaroche). Взлетный вес самолета составлял 7265 кг. Машина покинула благоприятное чувство: она превосходила Mystere 01 и была устойчива по всем трем осям.

Второй полет был совершен с экипажем, складывавшимся из двух человек (Розанов/Монье [Monier]). Полет подтвердил прошлое хорошее чувство, но были кое-какие неприятности с герметизацией. На протяжении четвертого полета показалась необходимость в трансформации угла атаки стабилизатора (с +3° на -2°).

В следующем полете вибрации хвостового оперения провалились сквозь землю по окончании блокирования в нижнем положении.

первый ночной истребитель-перехватчик MD 453-01 Mystere (известен кроме этого как Mystere III N)

В восьмом полете, взлетный вес в котором кроме этого составил 7265 кг, самолет собрал высоту 10000 футов (3048 м) за 4 60 секунд 35 секунд, 20000 футов (6096 м) за 6 мин. 53 секунд и 30000 футов (9144 м) за 9 мин. 58 секунд (комплект высоты выполнялся в диапазоне скоростей М = 0,68…0,75).

Первый полет в летно-испытательном центре (Centre d’Essais en Vol — CEV) – для самолета это был десятый полет – был выполнен под управлением майора Карпентьера (Cdt Carpentier), на протяжении которого MD 453 Mystere N развил у почвы скорость 1040 км/ч, а на высоте 10000 футов — 1020 км/ч. Самолет считался хорошим, за исключением недостаточной площади воздушных тормозов.

Но двигатель Tay, что был одним из первых, изготовленных во Франции, всегда «ворчал», и пилоты страдали от расстроенной совокупности управления, требующей постоянного контроля мощности. Реакции рулей высоты на управляющие действия на солидных числах Маха улучшились если сравнивать с первыми дневными Mystere-ами (№№01 и 02). Кроме этого как и на первых автомобилях сократился размах горизонтального оперения.

Начиная с двадцатого полета, из-за реверса рулей высоты было нужно сократить скорость на M = 0,02. Перед двадцать девятым полетом (ноябрь 1952 года) на самолет установили гребни (сохранялись на машине в течении всех последующих полетов) и в один момент на 35 см был укорочен стабилизатор. Последнее воздействие выяснилось не весьма хорошей идеей, потому, что самолет начал испытывать склонность к нерегулярным колебаниям.

Было нужно возвратиться к начальному размаху горизонтального оперения, у которого вибрации оказались на скорости М = 0,88 и на высотах более чем 20000 футов.

ночной истребитель-перехватчик MD 453 Mystere N

На протяжении исполнения тридцать третьего и тридцать шестого полетов (декабрь 1952 года) под управлением двух американских пилотов — генерала Бойда (Boyd) и полковника Джонсона (Johnson) — MD 453 Mystere N сопровождал F-86-A. Их впечатления от полета на MD 453 были хорошими. MD 453 Mystere N они поставили выше Mystere II, на которых Бойд и Джонсон летали ранее. В январе 1953 года в горизонтальном полете на малой высоте Монье развил скорость 1080 км/ч.

Новое лобовое стекло фонаря кабины имело повышенную прочность и на протяжении опробования вибраций хвостового оперения увидено не было. Однако, двигатель создавал значительные неприятности: так 23 февраля 1953 года к работам был допущен английский эксперт с задачей выполнить

«полет для идентификации шума».

На протяжении полета были обнаружены:

• громыхание двигателя;
• помпаж в режиме большой мощности и на большой скорости прохождения воздуха.

К этим недочётам кроме этого нужно было добавить шумы от герметизации, вибраций клапанов давления топливных баков и т.д.

В последних числах Марта 1953 года отказ от программы Mystery III N был уже фактически решенным делом. Самолет был доставлен в CEV для опробований двигателя Tay. Вследствие этого на самолет был установлен модифицированный двигатель: это был 31-й «французский» мотор с уменьшенной длиной лопаток входной ступени, новыми инжекционными насадками (форсунками), соплами…

С апреля по ноябрь 1953 года в Истре и Бретиньи в рамках опробований двигателя было выполнены шестьдесят полетов. Экипаж всегда складывался из двух человек, взлетный вес был 7335 кг (1550 литров топлива) и центровкой 25% (самая задняя центровка по сравнении с заводскими опробованиями). После этого было выяснено, что тяга французского двигателя была на 6% меньше тяги установленного на Ouragan №7 английского Rolls-Royce Tay.

Но температура и потребление на выходе турбины у обоих двигателей были схожи. В сто сорока шестом полете (декабрь 1953 года) случилась поломка стойки шасси, приведя к скольжению носом длиной 250 метров (пилот Витт [Witt]). Но важных повреждений не было.

Использование по окончании летных опробований

В июне 1954 года, в то время, когда самолет уже не употреблялся, компания Dassault собиралась превратить машину в летающую лабораторию для опробований двигателей Viper, лицензия на каковые (и на их последующие модификации [MD-30 R Farandole]) была только что куплена. Две гондолы с этими двигателями должны были быть установлены под консолями крыла (в стиле перехватчика Vautour) за пределами главных стоек шасси на расстоянии 2,05 метра от оси самолета.

Закрылки должны были быть поделены на две части, а амортизатор в задней части фюзеляжа защищал бы гондолы от через чур сильного влияния посадки. Мы не знаем обстоятельств отказа от этого проекта. В полной мере возможно, что обстоятельством отказа, быть может, стало удаление в этом проекте подвесных топливных баков, приведшее к резкому сокращению дальности полета.

проект летающей лаборатории MD 453 для опробований двигателей Viper

Потом самолет был назначен для опробований катапультных кресел (ответ от сентября 1954 года). Самолет летал с удаленной задней частью фонаря кабины, и это на удивление не оказывало никакого значительного аэродинамического действия на скоростях до М = 0,9.

в конце собственной карьеры MD 453 Mystere III N употреблялся в качестве летающей лаборатории по проверке катапультируемых кресел. Фонарь кабины пилотов был поменян. Регистрирующие камеры были размещены в законцовках крыла

летающая лаборатория MD 453 для опробований катапультных кресел

Однако, количество оборудования на борту возросло: на законцовках крыла были установлены содержавшие кинокамеры 150-литровые топливные баки, часть остекления кабины была заменена листовым металлом, а на центральной арке фонаря был установлен навесной дефлектор, покинув только пространство для манекена и прохождения кресла. По окончании проверки черт (маленькие вибрации на солидных числах Маха) MD 453 был 19 сентября 1955 года доставлен в расположенную в Истре компанию SNCASO для внутрифирменных опробований катапультных кресел E-95, E-96 и E-100. В общем итоге было выполнено 116 выбросов, три из которых были выполнены с человеком:

• 11 октября 1956 года (господин Мобек (Maubecq), кресло E-95, скорость 555 км/ч, высота 1890 м);
• 25 июля 1958 года (господин Дюбур (Dubourg), кресло E-95, скорость 658 км/ч, высота 1860 м);
• 3 октября 1958 года (господин Дюбур (Dubourg), кресло E-95, скорость 765 км/ч, высота 1370 м).

Отказ от ночного Mystere-а возможно растолковать тремя обстоятельствами:

• возможность закупки и отсутствие средств упоминавшегося ранее более «недорогого» зарубежного оборудования;
• отсутствие приемлемых по чертям радаров, каковые с одной стороны отечественные «союзники» не желали нам поставлять, а иначе французская индустрия в то время не смогла их создавать;
• грядущее появление более сложной аппаратуры на автомобилях с более высоким своевременным потенциалом (Vautour и Mystere IV N).

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Dassault MD 453 Mystere III N

Назначение: истребитель-перехватчик

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: Tay 250 тягой 2850 кгс

Размеры:

крыло
размах (с топливными баками на законцовках) 11,62 м
протяженность хорды у корневых частей консолей 3,80 м
площадь 31,90 м?
относительное удлинение 4,23
относительная толщина профиля 8%
стреловидность на линии 25% длин хорд 31° 50′
поперечное V 1° 30′
вертикальное оперение
площадь 4,38 м?
стреловидность на линии 25% длин хорд 43° 30′
горизонтальное оперение
размах 3,85 м
площадь 6,34 м?
стреловидность на линии 25% длин хорд 32°
протяженность фюзеляжа 11,49 м
неспециализированная протяженность 12,86 м

Вес:

безлюдного (с балластом для опробований) 5915 кг
безлюдного с радаром CSF 6190 кг
с полной нагрузкой (1550 л топлива) 7335 кг

Летные характеристики:

большая скорость 1080 км/ч (M = 0.86)
скорость на высоте 12000 метров 965 км/ч (M = 0,91)
начальная скороподъемность 34,5 м/с
подъем на высоту 30000 футов (9150 м) 11 мин

ПРИЛОЖЕНИЕ Проект серийного истребителя Mystere III N

Прототип MD 453-03, что должен был стать эталоном для будущих серийных автомобилей [2], не имел важных конструктивных трансформаций если сравнивать с MD 453-01, за исключением адаптации под установку двигателя Super-Tay, или же менее предпочтительного двигателя Tay с совокупностью дожигания горючего.

В то время (июль 1952 года) ожидаемая тяга двигателя составляла 3550 кгс. Кроме этого мог быть установлен двигатель Pratt-and-Whitney J-48 (сухая тяга 2850 кгс, тяга на форсаже 3850 кгс), серийное производство которого началось недавно. Была выражена надежда, что поставка двигателей данного типа (равно как и оплата самолетов) возможно осуществлена США в рамках программы обоюдной оборонительной помощи (Mutual Defense Assistance Program — MDAP).

Планировалось довести емкость внутренних топливных баков до 2000-2200 литров, а с двумя размещавшимися на законцовках крыла 650-литровыми ПТБ довести неспециализированный запас горючего до 3450 литров. Но достаточно не так долго осталось ждать было решено применять 425-литровые баки, но после этого маятник качнулся в сторону 600-литровых.

Оружие должно было складываться из тридцати неуправляемых ракет класса «воздух-воздух», размещавшихся в фюзеляжном отсеке и запускавшихся машинально. При взлетном весе 8500 кг высоту 40000 футов (12192 м) самолет должен был набирать за 4 60 секунд 30 секунд. При неспециализированном полетном времени 45 мин. (перехват в 250 км от аэропорта) на бой с двигателем, трудящимся в форсажном режиме, отводилось 5 мин..

Расчетная начальная скороподъемность была 70 м/с; на высоте

Ночные загадки марселя дассо. часть 2. опытный истребитель dassault md 453 mystere iii n. франция

Гроза на высоте 10000 метров.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: