Опытный истребитель-бомбардировщик north american f-107a и f-107b ultra sabre. сша

Добавил в данный давешний пост большое количество новых иллюстраций.

Среди огромного множества самолетов, созданных в мире в различное время, имеется такие, глядя на каковые нечайно испытываешь сожаление, что эти красивые крылатые автомобили не покинули какое количество-нибудь значительного следа в истории авиации. Их удел — маленький период летных опробований и, в случае если повезло, существование в виде музейных экспонатов. К таким примерам авиатехники возможно смело отнести умелый истребитель-бомбардировщик F-107А, созданный компанией North American Aviation.

В первой половине 1950-х гг. авторитет «Норт Америкен» в разработке самолетов-истребителей, казалось, был незыблем. Во время второй мировой компания практически ворвалась на вершину американского авиапрома, создав успешный фронтовой бомбардировщик В-25 Mitchell и один из лучших истребителей того периода Р-51 Mustang. Накопленный опыт, замечательные кадровый и производственный потенциалы, и доступ к трофейным германским наработкам в области авиации разрешили «Норт Америкен» во второй половине 1940-х гг. удачно войти в реактивную эру с истребителем F-86 Sabre.

По окончании дебюта «Сейбра» в Корее за компанией на Западе закрепилась репутация «короля истребителей». Самолеты ближайших соперников, такие как Lockheed F-80 Shooting Stare, Republic F-84Thunderjet, были «выдавлены» в разряд истребителей-бомбардировщиков. Более того, по заказу флота серийно выпускался палубный вариант «Сейбра» — истребитель FJ1 Fury.

Не считая США, «Сейбры» строили в Японии, Канаде, Австралии и Италии, а общее число автомобилей достигло практически 8000. Они долгое время употреблялись в составе воздушных сил 30 государств.

Закрепляя успех, в 1949 г. «Норт Америкен» начала проектирование собственного первого сверхзвукового истребителя «модель NAA 180» либо «Сейбр-45». На нем собирались установить крыло стреловидностью 45°. Но в тот период приоритет в финансировании Пентагон дал стратегическим самолетам-носителям атомного оружия, и развитие истребительных программ значительно замедлилось.

Только в конце 1951 г. на базе «Сейбра-45» завершили разработку проекта нового истребителя завоевания превосходства в воздухе, взявшего обозначение F-100. В январе следующего года был подписан договор на его сооружение.

Блестящая репутация F-86 подвигла разработчика на успешный маркетинговый движение — новая машина взяла наименование Super Sabre. 5 мая 1953 г. умелый самолет YF-100A поднялся в небо. Уже в первых вылетах на нем была превышена скорость звука в горизонтальном полете. 29 октября был выстроен первый серийный истребитель F-100A.

Так, детище «Норт Америкен» стало первым серийным сверхзвуковым истребителем в мире. Скоро на этом самолете подп-к Фрэнк Эверст (Frank Everest) из состава испытательного центра ВВС достиг в полете у почвы скорости 1216 км/ч. По окончании последовательности доработок через год, 27 сентября 1954 г., F-100А был официально принят на вооружение.

Но, не обращая внимания на «холодную войну», интерес к «чистым» истребителям со стороны клиента значительно снизился. Кроме того американский оборонный бюджет не имел возможности потянуть пара разноплановых программ. Наступала эра многоцелевых самолетов.

В декабре 1953 г. тактическое авиационное руководство (Tactical Air Command — ТАС) советовало компании изготовить новый вариант «Супер Сейбра», что имел возможность бы наровне с исполнением задач перехватчика выступать и в качестве истребителя-бомбардировщика, что отыскало собственный воплощение в модификации F-100C. Данный самолет имел шесть подкрыльевых точек подвески оружия и усиленное крыло с топливными баками. Он имел возможность нести до 2270 кг ракет и бомб впредь до тактической атомной бомбы Мк.7.

На самолет возможно было устанавливать совокупность дозаправки в воздухе типа «шланг-конус». 20 августа 1955 г. на F-100C был установлен всемирный рекорд скорости в 1323 км/ч.

Фактически все первые сверхзвуковые самолеты мира вошли в строй через череду важных летных происшествий. Не стал исключением и «Супер Сейбр». 12 октября 1954 г. на нем погиб шеф-пилот компании «Норт Америкен» Джордж Велч (George Welch). На протяжении выхода из пикирования с громадной перегрузкой случилось одновременное продольное и поперечное раскачивание самолета.

В следствии машина разрушилась в воздухе.

Для решения проблемы поменяли совокупность управления по тангажу и крену. Причем, многие новшества вносили прямо на сборочной линии, а уже законченные истребители были возвращены на доработку. Однако, «Супер Сейбр» вошел в историю ВВС Соеденненых Штатов как самолет с высокой аварийностью.

Одним из факторов, поспособствовавшим этому, была довольно высокая посадочная скорость, достигавшая 330 км/ч. Дело в том, что самолет не имел закрылков либо посадочных щитков, для которых на крыле не осталось места, т.к. элероны было нужно переместить к фюзеляжу из-за угрозы их реверса.

Самым идеальным и массовым (выпущено 1274 экз.) из «Супер Сейбров» стал истребитель-бомбардировщик F-100D, показавшийся в 1956 г. Он взял усовершенствованное автопилот и радиоэлектронное оборудование, и увеличенную до 3190 кг бомбовую нагрузку. Для улучшения его путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили на 27%. Значительно доработали крыло.

Его размах увеличили с 11,16 до 11,81 м, а по задней кромке сделали корневой наплыв, что разрешило установить закрылки. Всего до октября 1958 г. было выстроено 2294 истребителя F-100 разных вариантов, каковые употреблялись в мире до начала 1980-х гг.

Еще до появления F-100A было разумеется, что «гонка за скорость» далека до завершения. В СССР разрабатывался новый истребитель МиГ-19, начались проработки проектов сверхзвуковых бомбардировщиков. Требовался самолет, талантливый летать со скоростью, в два раза превосходящей звуковую.

Конечно, что «Норт Америкен» постаралась максимально применять технический задел по F-100.

В начале 1953 г. компания получила от ВВС Соеденненых Штатов предварительные требования на улучшенный «Супер Сейбр». В марте 1953 г. на базе планера F-100 были подготовлены проекты двух вариантов: истребителя-перехватчика «модель NAA 211» либо F-100BI, где литера «I» обозначала «lnterceptor» (перехватчик), и истребителя-бомбардировщика «модель NAA 212» либо F-100B. В свете «текущих предпочтений» ТАС было решено сконцентрироваться на втором варианте.

схемы истребителя-бомбардировщика F-107A

На самолет, рассчитанный на скорости порядка 1,8 М, планировалось установить тот же, что и на «Супер Сейбре», двигатель PW J57, но с соплом новой конструкции. Носовую часть фюзеляжа с радиолокатором предлагалось выполнить конструктивно аналогичной истребителю-перехватчику F-86D. Но появилась неприятность с организацией сверхзвукового воздухозаборника двигателя.

Исходя из этого в июне того же года проект снова был кардинально переделан. Сейчас F-100B взял новый надфюзеляжный воздухозаборник с острыми кромками и машинально регулируемым центральным клином, так называемый variable-area inlet duct (VAID) либо входной канал изменяемой площади. Верхнее размещение воздуховода и воздухозаборника двигателя разрешило немного поднять крыло, перевоплотив F-100B в среднеплан, и организовать в нижней части фюзеляжа территорию для полуутопленного размещения спецбое-припаса (тактической атомной бомбы ТХ-28 либо В-28) либо дополнительного 250-галонного (946 л) топливного бака.

Носовая часть в виде приплюснутого конуса в сочетании с фонарем с громадной площадью остекления снабжала прекрасный обзор вперед и вниз, что было крайне важно для ударного самолета. Крышка фонаря поднималась вверх, что не разрешало запускать двигатель, пока она не будет закрыта. Самолет оснащался модифицированным крылом от истребителя F-100C, но с закрылками и задним наплывом.

Управление по крену осуществлялось посредством интерцепторов на верхней и нижней поверхности крыла. Главные стойки шасси переместили на фюзеляж. Все опоры шасси убирались против полета.

Одна из самые интересных инноваций, примененных на F-100B для улучшения курсовой устойчивости, — цельноповоротное (по 3 градуса влево и вправо) вертикальное оперение увеличенной площади. На самолет установили интегрированную совокупность управления оружием ХМА-12, а массу бомбовой нагрузки довели до 4535 кг.

В октябре 1953 г. выстроили полноразмерный макет истребителя, что по меркам тех лет смотрелся весьма футуристично. Приблизительно одвременно с этим было издано постановление о применении новейшего турбореактивного двигателя PW YJ75-P-11, что, согласно расчетам, разрешало поднять скоростной предел до 2М.

11 июня 1954 г. между разработчиком и ВВС Соеденненых Штатов был подписан договор на постройку 33 экземпляров истребителя-бомбардировщика F-100B, из которых первые три предназначались для летных опробований. Уверенность «Норт Америкен» в победе была такова, что 8 июля самолет приобрел новое обозначение F-107A без простой в таких случаях первой литеры «Y», обозначающей предсерийный самолет. Продвигая собственный проект, разработчик постарался предложить авиации флота его палубный вариант называющиеся «Супер Фьюри», но бесполезно.

Рабочее проектирование F-107A официально стартовало 1 мая 1955 г. 10 сентября 1956 г. летчик-испытатель Боб Бейкер (Bob Baker) в первый раз поднял F-107A (зав. № 55-5118) в небо с ВПП авиабазы Эдуарде. В том полете в пикировании была достигнута скорость 1,03М, но после этого случилась авария насоса-регулятора двигателя, и было нужно совершить вынужденную посадку.

Из-за повышенной посадочной скорости (более 360 км/ч), позванной невыходом закрылков и отказом гидросистемы, и неработающих тормозов колес — пробег составил 6700 м и окончился на грунтовой полосе безопасности, где была повреждена передняя стойка шасси. Самолет скоро вернули, и уже 1 октября на нем была достигнута скорость, соответствовавшая 2М.

Всего на первом этапе опробований было выполнено 30 полетов. На второй стадии с 3 декабря 1956 по 15 февраля 1957 гг. был задействован и второй прототип (зав. № 55-5119), на котором выполнили 32 полета. После этого данный самолет применяли для отработки применения оружия.

По оценке летчиков, пилотирование F-107А в сравнении с F-100 было приятнее.

Для исполнения третьей стадии опробований выстроили третий и, как выяснилось, последний F-107A (зав. № 55-5120). На нем испытывали работу воздухозаборника на различных режимах полета. Тем временем на первом прототипе совершили серию тестов на скороподъемность, на протяжении которых самолет превысил скорость звука на протяжении комплекта высоты.

«Норт Америкен» была не единственным разработчиком, боровшимся за победу. Компания «Рипаблик», кроме этого имевшая обширный опыт создания истребителей, еще в 1952 г. вышла с инициативным предложением и подписала договор с ТАС на постройку и проектирование 199 автомобилей (скоро это число урезали до 37 экз.), создаваемых на замену истребителей-бомбардировщиков F-84F Thunderstreak. Новый самолет должен был доставлять тактические обычные авиабомбы и ядерные боеприпасы на сверхзвуковой скорости, при любых погодных условиях.

В октябре 1953 г. был выстроен полноразмерный макет истребителя, взявшего наименование YF-105 и, в духе традиций компании, собственное имя Thunderchief. В окончательном виде задание было сформулировано в декабре 1953 г. вместе с договором на поставку еще самолётов штук и меньшего — 15 количества.

Планировалось выстроить два экземпляра YF-105A для предварительных летных опробований, три прототипа разведчика RF-105B (позднее переименованы в JF-105B), а остальные 10 — в варианте F-105В для войсковых опробований. Потому, что требуемый двигатель PW J75 был еще не готов, YF-105A выстроили в предварительной конфигурации со «ветхим» мотором PW J57. Внедрить новую силовую установку предполагалось лишь с третьей умелой автомобили.

Первый полет YF-105A состоялся 22 октября 1955 г. — практически на год раньше соперника. Конечно, что он фактически по всем статьям проигрывал F-107A, за исключением разве что наличия внутреннего бомбоотсека и новейшей сверхскорострельной пушки М-61 «Вулкан», что разрешало обойтись одним орудием вместо четырех. F-105B был уже более-менее равноценен собственному сопернику, а по-настоящему полноценным тактическим ударным самолетом стал F-105D.

Но данный вариант «Тандерчифа» показался только в 1959 г., через два года по окончании окончания конкурса.

Летом 1957 г. управление ВВС Соеденненых Штатов вынесло собственный окончательный вердикт. Победу одержал «Тандерчиф», растиражированный после этого в 923 экземплярах. До сих пор не утихают споры о том, отчего же так случилось. При с F-107A отмечают неприятности начального периода опробований. Но кто их не имел?

Вспоминают и аварийную репутацию «Супер Сейбра», но и «Тандерчиф» сначала был далеко не презент. Самый возможно, что Пентагон сделал политический выбор. На тот период у компании «Рипаблик» не было иных программ в разработке, в то время как «Норт Америкен» была полностью загружена. В также время тут начались первые проработки по сверхзвуковому стратегическому бомбардировщику ХВ-70, сверхзвуковому палубному носителю атомного оружия А-5 Vigilante, и последовательности вторых программ.

Так, армейские сохранить «Рипаблик», и F-105 стал для нее «спасательным кругом».

Возможно, американцы не прогадали. На протяжении войны в Индокитае F-105 заслужил любовь экипажей и показал весьма высокую живучесть для однодвигательного самолета. И не смотря на то, что боевые и эксплуатационные утраты «Тандерчифов» на той войне составили 397 автомобилей (практически 45% от числа выпущенных), они выполнили около 75% всех заданий на бомбардировку, решенных ВВС Соеденненых Штатов.

А какова же будущее храбреца отечественного рассказа? Оказалось, что F-107A стал последним истребителем в истории «Норт Америкен». По окончании проигранного конкурса постройка всех остальных самолетов была отменена.

Прототип F-107A (зав. № 55-5119) какое-то время еще испытывали по применению оружия, в т.ч. и спецбоеприпаса, сброс которого отрабатывали до скорости 2М. Два оставшихся «сто седьмых» передали в NACA (с 1958 г. — NASA), где они послужили в исследовательских целях для отработки сверхзвукового воздухозаборника (что потом понадобилось в работах по программе ХВ-70) и цельноповоротного киля (реализовано на «Виджиленте»), 1 сентября 1959 г. самолет № 55-5120 потерпел аварию на взлете и больше не летал.

Его применяли для тренировок пожарных машин. Оставшиеся самолеты позднее передали в музеи: 18-й борт (зав. № 55-5118) — в авиамузей в Пиме на авиабазе Шепард, а 19-й (зав. № 55-5119) — в музей ВВС на авиабазе Райт-Паттерсон. В том месте их возможно заметить и сейчас.

источник: Андрей Хаустов Отвергнутое изящество время и Авиация 04-2012

Опытный истребитель-бомбардировщик north american f-107a и f-107b ultra sabre. сша

USAF F-107A Documentary

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: