Несостоявшиеся конкуренты. японские палубные истребители второго поколения — конкурса 1926 года

В продолжении серии статей о палубных самолетах японской морской авиации 20-30 гг., рассказ о несостоявшихся соперниках истребителя А1N второго поколения — автомобилях конкурса 1926 года Mitsubishi 1MF9 “Tаka”, Aichi Type H (Heinkel HD 23), Kawanishi K-11

В апреле 1926 года Императорский флот Японии заявил конкурс на создание нового палубного истребителя для замены состоявшего на вооружении палубных групп истребителей Тип 10 1МF компании Мицубиси. Предложение было направлено в три компании, занимавшиеся выпуском самолетов — Mitsubishi, Aichi и Nakajima, к каким позднее по собственной инициативе присоединилась компания Kawanishi.

Главным требованием флота в отношении нового истребителя было обеспечение его плавучести при аварийной посадки на воду не меньше 7 часов при сохранении динамических черт предшественника, истребителя 1МF4.

самый опытный из конкурсантов – компания Мицубиси представила на конкурс собственный проект – по сути первый самостоятельно спроектированный самолет 1MF9 «Taka» (ястреб). Проект вел юный японский инженер Joji Hattori, трудившийся в команде британца Герберта Смита над прошлым семейством палубных истребителей Тип 10. Проект 1MF9 воображал собой хороший биплан с влагонепроницаемым фюзеляжем и сбрасываемыми шасси. Требования обеспечить плавучесть самолету стало причиной естественному повышению массы, которая достигала ужасной цифры для середины 20-х годов – почти две тонны, что потребовало установки замечательного двигателя — Mitsubishi Hi – 12-цилиндрового водяного охлаждения, лицензионной копии Hispano Suiza 8F, дофорсированного японскими инженерами до 600 л.с .

Конструкция самолета 1MF9 представляла собой цельнодеревянный биплан. Фюзеляж обшивался фанерой, носовой части которого была придана форма, отдаленно напоминавшая лодку. Крылья обшивались полотном, за исключением нижней поверхности нижнего крыла. В первый раз на японском самолете были применены щелевые закрылки, от которых, но, отказались на втором прототипе.

Кабина пилота была открытая, козырек отсутствовал. Перед кабиной размешались два синхронных пулемета Vickers-E. Причем пулеметы размешались открыто, прямо поверх обшивки фюзеляжа, что для второй половины 20-х годов смотрелось уже анахронизмом.

Кроме этого допускалась наружная подвеска двух легких бомб по 30 кг. Шасси самолета имели возможность сброса при аварийной посадки. Кроме этого был предусмотрен катастрофический слив горючего.

Первый прототип был испытан в июле 1927 года, в сентябре к нему присоединился второй. Но очевидно перетяжеленная конструкция была достаточно инертной и маломаневренной. Не смотря на то, что по скорости она не уступала истребителю прошлого поколения 1MF4, но требования флота в обеспечении плавучести съело драгоценные лошадиные силы.

Модификация	1MF9
Размах крыла, м	10.80
Протяженность, м	8.44
Высота, м	3.40
Площадь крыла, м2	41.50
Масса, кг
безлюдного самолета	2646
обычная взлетная	1855
Тип двигателя	1 ПД Mitsubishi Hi
Мощность, л.с.	1 х 600
Большая скорость , км/ч	244
Крейсерская скорость , км/ч	205
Длительность полета, ч.мин
Скороподъемность, м/мин	490
Практический потолок, м	7000
Экипаж, чел	1
Оружие:	2 синхронных 7.7-мм пулемета

Второй конкурсант, компания Aichi, , не имевшая опыта в независимых работах заказала проект в Германии на компании Эрнста Хейнкеля- «Ernst Heinkel Flugzeugwerke». Немцы выполнили японский заказ стремительнее всех, но итог был кроме того хуже соперников из Мицубиси. Истребитель HD-23, взявший в Японии обозначение Aichi Type H был еще тяжелее – более двух тысячь киллограм.

Мало отвлекаясь от темы, нужно подчернуть, что обозначения германских самолетов того времени имели пара второе, значение, чем привычное обывателю. В частности, самолеты Хейнкеля обозначались двумя буквами HD либо НЕ — Heinkel Doppeldecker (биплан) либо Eindecker (Моноплан). Только с 1933 года снова образованное Министерство авиации Германии – RLM — решило о стандартизации обозначений и все конструкции компании Heinkel Flugzeugwerke взяли обозначение Не – по имени конструктора.

На нижнем фото — опробования аварийного сброса шасси на истребителе Heinkel HD-23

Компания Эрнста Хейнкеля была основана только в первой половине 20-ых годов XX века и известный в будущем германский конструктор до этого занимался, по большей части, гидропланами. По окончании ограничений Версальского контракта, запрещавшего Германии иметь боевую авиацию, зарубежные заказы были главным доходом компании. Японцы занимали в этом секторе чуть ли не первое место. Управление компании Aichi Tokei Denki сотрудничало с Хейнкелем чуть не сначала существования его компании.

По заказу Aichi Хейнкель строил поплавковые бипланы HD-25 и HD-28, но с истребителями ему еще не приходилось иметь дело. Так, в то время, когда в начале 1926 года постпред от компании Aichi на заводе Хейнкеля инженер Tetsuo Mike разместил заказ на будущий HD-23, для германского конструктора он cтал его первым опытом в области истребительной авиации, и, как водиться, первый блин был комом.

Не смотря на то, что Хейнкель попытался учесть все требования японских армейских и положил в проект целый собственный опыт, он не учел японского менталитета, что то, о чем говорят японцы, совсем не свидетельствует, что это есть тем, о чем они думают.

В погоне за плавучестью, Хейнкель отправился по тому же пути, что и соперники из Мицубиси – герметичный фюзеляж, напоминавший в профиль летающую лодку, сбрасываемые шасси, катастрофический слив горючего и двухлопастный винт, имевший возможность стопориться в горизонтальном положении при аварийной посадки на воду.

Конструкция HD-23 была смешанной. Силовой комплект крыльев – древесный, в хвостовой части фюзеляжа применен железный профиль. Обшивка крыльев тканевая, за исключением нижней поверхности нижнего крыла, выполненной из фанеры, пропитанной особым лаком.

Обшивка фюзеляжа за исключением оперения была дюралевой. Для герметизации нижней части корпуса было нужно отказаться от классического радиатора. Два радиатора были размещены по бортам фюзеляжа и выведены вертикально за кабиной пилота. Шасси с неспециализированной осью имело возможность аварийного сброса. Кроме этого имелась возможность аварийного слива горючего.

Нижняя часть фюзеляжа имела характерный развал, образующий киль.

Версия HD.23 с двигателем BMW VIa

Версия HD.23 с двигателем Hispano-Suiza 12Ha

Все перечисленные выше средства спасения на воде, заложенные Хейнкелем в конструкцию, снабжали плавучесть самолета до 24 часов, что разрешало сохранять надежду, что несчастного пилота, совершившего посадку на воду, отыщут и спасут.

Не смотря на то, что на японских авианосцах того времени не было катапульт, однако германские конструкторы предусмотрели четыре точки привязки к катапульте. Посадочный гак, возможно, должен был быть кроме этого предусмотрен, но, на сохранившихся фотографиях его нет.

Для удобства хранения самолета в ангаре авианосца консоли крыльев имели возможность стремительного демонтажа – складные крылья еще не вошли в моду.

Первый прототип истребителя HD.23, оснащенный двигателем BMW VIa мощностью 600 л.с поднялся в воздух в Варнемюнде в феврале 1927 года. Удачно пройдя цикл опробований в Германии, он в августе того же года был загружён на корабль и послан в Японию, взяв наряду с этим обозначение Aichi «Тип H».

В это же время Императорский флот поменял требования спецификации в части взлетно-посадочных черт истребителя, на которых в первой редакции не акцентировалось внимание. Это потребовало пересмотра конструкции HD-23.

Уже в Японии на заводе Aichi в Фунуката были выстроены еще два прототипа. Они отличаются, например, возникновением фиксированного щелевого закрылка, что разрешило сократить величину пробега с 160 до 120 метров. Взлетная расстояние при применении катапульты не превышала 20 метров.

Помимо этого, был заменен двигатель на рядный 12-цилиндровый Hispano-Suiza 12Ha мощностью 450 л.с., хоть и менее замечательный, чем предусмотренный изначально BMW VIa, но намного более легкий.

Опробования истребителей Хейнкеля проходили в Японии впредь до середины 1938 года, в то время, когда выбор флота не пал совсем на истребитель Накадзима «Тип G» — будущий А1N.

В целом, нужно подчернуть, что истребитель Хейнкеля HD-23, без оглядки на массу инноваций, прогрессивную и прекрасно проработанную конструкцию был нехорошим из претендентов. Через чур тяжелый, инертный с большой передней центровкой. Маневренность его, столь ценимая в Стране Восходящего Солнца, была хороша разве что для бомбардировщика, но ни как не для истребителя.

В дополнение ко всем недочётам, летчик имел весьма нехороший обзор. В следствии работы по программе были прекращены на ранней стадии летных опробований.

ТТХ первого прототипа HD-23


Размах крыла, м	10.80
Протяженность, м	7.55
Высота, м	3.40
Площадь крыла, м2	35.32
Масса, кг
безлюдного самолета	1470
обычная взлетная	2070
Тип двигателя	1 ПД BMW VIa
Мощность, л.с.	1 х 600
Большая скорость , км/ч	249
Крейсерская скорость , км/ч	210
Практическая дальность, км
Cкороподъемность, м/мин	455
Практический потолок, м	6450
Экипаж	1
Оружие:	два передних синхронных 7.7-мм пулемета 2х30-кг бомбы

Третьим участником конкурса на новый палубный истребитель была компания «Kawanishi Kokubi Kabushiki Kaisha» (Авиастроительная компания Каваниши), узнаваемая потом собственными гидросамолетами.

Истоки компании лежат в 1918 году, в то время, когда два поклонника авиации Seibe ??Kawanishi и Chikuhei Nakajima организовали авиастроительную компанию Nakajima Aircraft Co. Скоро разногласия партнеров вынудили Seibe ??Kawanishi покинуть компанию и создать в первой половине 20-ых годов XX века собственную компанию Kawanishi Machinery Co., у руля которой поднялся старший сын основателя Ryozo Kawanishi. В июне 1923 года Ryozo на базе домашнего бизнеса создал фирму по структуре авиаперевозок.

В рамках данной компании были созданы пара гражданских самолетов.

Заявленный во второй половине 20-ых годов XX века конкурс на создание нового палубного истребителя первоначально не предполагал участия в нем юный компании, до того ни разу не занимавшейся боевой авиацией. Но, Ryozo Kawanishi сумел настоять на участии его компании в тендере.

В том же 1926 году главным конструктором компании Eiji Sekugichi был создан прекрасный обтекаемый биплан, оснащенный двигателем BMW VI мощностью 500 л.с.

Первый прототип K-11 был закончен в июле 1927 года и передан на опробования флоту вместе с истребителями Aichi Type H, Mitsubishi 1MF9 и Nakajima Type G. На протяжении первого этапа победитель не был назван, а компании Kawanishi внесли предложение выстроить второй прототип, доработав его в соответствии с замечаниям рабочей группы.

Второй прототип самолета готовься во второй половине 20-ых годов двадцатого века, но к этому времени флот уже выбрал победителя — истребитель Nakajima A1N. Оба K-11 были переданы компании Nippon Koku KK, где ограничено употреблялись в роли легких транспортных самолетов (один из них летал с гражданской регистрацией J-BAME).

К сожалению, не сохранилось подробностей конструкции истребителя К-11. Но в случае если делать выводы по внешнему виду автомобили, разумеется, что конструктора Каваниши кроме этого уделить время плавучести самолета. Так радиатор был перенесен с классического места в носовой части в центральную часть фюзеляжа, сзади кабины пилота, будучи вынесенным по бортам фюзеляжа.

Оружие составляли два 7.7-мм пулемета, установленные над двигателем в обтекателях. О палубных приспособлениях, каковые должны были быть предусмотрены в конструкции, ничего не известно.

ТТХ истребителя К-11:

Размах крыла, м	10.80
Протяженность, м	7.88
Высота, м	3.28
Площадь крыла, м2	33.80
Масса, кг
безлюдного самолета	1170
обычная взлетная	1750
Тип двигателя	1 ПД BMW VI
Мощность, л.с.	1 х 500
Большая скорость , км/ч	259
Крейсерская скорость , км/ч	225
Длительность полета, ч.мин	3.30
Скороподъемность, м/мин	545
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	1
Оружие:	два 7.7-мм синхронных пулемета

Как уже отмечалось, победителем конкурса во второй половине 20-ых годов двадцатого века был назван истребитель компании Накадзима – Тип G, взявший в серии наименование Тип 3 либо А1N, созданный на базе британской конструкции Gloster «Gambet». Конструкторы Накадзима сначала отказались от герметичности конструкции, открыто игнорировав требования флота. А плавучесть автомобили обеспечили размещением в фюзеляжа воздушного мешка.

Это разрешило существенно уменьшить массу автомобили, съедавшей драгоценные лошадиные силы. Динамические эти самолета Накадзима были существенно лучше соперников, что предопределило судьбу последних.

Неудачливые соперники пробовали аппелировать к спецификации тех задания, в котором четко было указано требование обеспечения плавучести самолета в течение не меньше 7 часов, которое было якобы игнорировано в конструкции Накадзима. Для очистки совести были совершены сравнительные опробования на плавучесть представленных конструкций соперников. Один из прототипов А1N был помещен в бассейн, где он благополучно утонул через полтора часа.

Но, данный факт ни коем образом не оказал влияние на судьбу всех конкурсантов.

Несостоявшиеся конкуренты. японские палубные истребители второго поколения — конкурса 1926 года

Лучшие поршневые самолеты Японии | WarThunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: