Морские загадки марселя дассо. часть 1. проект палубного всепогодного истребителя dassault mystere iv m

Через десятилетие по окончании окончания Второй мировой намерения ВМФ Франции (Marine Nationale) относительно постройки авианосцев казались не до конца ясными. Дело в том, что война в Индокитае отнимала солидную часть имевшихся средств, и исходя из этого проекты развития современного океанского флота приходилось откладывать с каждым годом. Имевшиеся в эксплуатации авианосцы не разрешали делать посадку сверхсовременным истребителям и исходя из этого приводит к удивлению тот факт, что запускались амбициозные программы разработки палубных самолетов.

Эти программы стали причиной разработке нескольких прекрасных автомобилей, части которых очень сильно не повезло (NC-1080, VG-90, Nord 2200). Со своей стороны компания Dassault старалась продвинуть на данный рынок оморяченные версии собственных истребителей Ouragan и Mystere II, но особенной надежды на постройку палубных вариантов не было: в первой половине 50-ых годов двадцатого века французское правительство решило заказать SNCASE палубные истребители Aquilon — французский вариант английского de Havilland Sea Venom.

Переоборудование в морские предположения должно было соответствовать последним изучениям, помимо этого строительство современного авианосца задерживалось в связи с необходимостью установки недавнего изобретения — посадочной площадки, развёрнутой довольно главной полетной палубы. Эти трансформации должны были быть выполнены на авианосце «Клемансо» и – прекрасным образом (с учетом тогдашней денежной обстановке) – на авианосце «Фош», что был фактически аналогичен первому (эти 22000 тонные авианосцы (PA 54) были введены в строй в 1961 и 1963 годах соответственно). Истребители Aquilon были выстроены с опозданием и на момент ввода судов в эксплуатацию были устаревшими; в крайнем случае, они имели возможность рассматриваться только в качестве временной меры до ввода в эксплуатацию Dassault Etendard.

В аналогичной задержке не было неточности со стороны ВМФ, что тщетно пробовал взять по крайней мере один 50000 тонный корабль (PA 58), на что были бы способны выполнять посадку оморяченные версии самолетов семейств Mirage IV M либо SO.4060 Super Vautour.

Уже в целях дать авианосцам класса PA 54 современные самолеты французским флотом были выпущены спецификации, так что смело возможно сказать о «программе».

Среди компаний, взявших договора на разработку, были SNCASO с проектом всепогодного истребителя SO 6160 и Dassault с истребителем Mystere IV M, о котором и отправится обращение.

Работы производились в соответствии с соглашением №4230/52 от августа 1952 года. Данный договор кроме этого касался проведения опробований в аэродинамической трубе, что, быть может, было главным его преимуществом.

Всепогодный истребитель Mystere IV M

Целью разработки было создание одноместного самолета, взлетный вес которого ограничивался катапультой и должен был составлять приблизительно 9 тысячь киллограм. Это ограничение заблаговременно исключало любую возможность адаптации Mystere IV с двигателем A-Tay и потребовало разглядеть установку более замечательного мотора.

Ограничение веса кроме этого исключало достаточно несложную и стремительную адаптацию Mystere IV D, но была намечена экстраполяция:

Самолет должен был сохранить установленный в носу радар (как на F-86 D) и должен был быть выстроен «около» одного из следующих турбореактивных двигателей с осевым компрессором: Avon, Sapphire либо Atar. Предполагалось, что машина возьмёт от Mystere IV-01 крыло со возможностью 38° и стреловидностью повышения подъёмной силы посредством механизации. Этого хватало, чтобы выяснить, что в первом приближении в собственной конструкции палубный истребитель мог иметь узлы Mystere IV B, или его предшественника.

В октябре 1952 года были рассмотрены разные варианты вероятных силовых установок.

После этого самолет был выяснен как палубная версия Mystere IV-02 (начальный вариант с маленькой площадью хвостового оперения по типу Mystere IV-01), оснащенная радаром над крылом и лобовым воздухозаборником с щелевыми и предкрылками закрылками. На скорости в 100 узлов (185 км/ч) критический угол атаки оценивался в 19°, взлётная скорость посредством катапульты при весе 8100 кг должна была составить 115 узлов (213 км/ч), посадочная скорость при весе 7000 кг должна была составить 105 узлов (194 км/ч) [1].

В зависимости от выбора двигателя ожидалось следующие характеристики:

Эта таблица, основанная на достаточно приблизительных данных по двигателям, имеет относительную сокровище. Однако, в ней было заметно явное предпочтение двигателю Sapphire, на базе которого был создан первый проект, главные характеристики которого были следующими:

• размах крыла: 11,10 м (5,8 м при сложенных консолях крыла);
• протяженность: 12,45 м;
• высота: 3,90 м;
• площадь большого поперечного сечения планёра самолёта: 2,20 м?;
• площадь крыла: 32 м? (как у Mystere IV-01);
• оружие:

— 2?30-мм пушки с боезапасом 150 снарядов на ствол,
— размещение под крылом ракет класса «воздух-воздух» (рассматривался таковой вариант нужной нагрузки),
— радар с автоматическим сопровождением цели;

• двигатель: Sapphire ASS-6 с 3760 кгс сухой тяги и 4850 кгс тяги на форсаже;

• горючее:

— 1700 л во внутренних топливных баках (+300 л под двигателем в задней части фюзеляжа),

— два 450-литровых подвесных топливных бака, каковые должны были размещаться у законцовок крыла;

• вес безлюдного самолета: 6430 кг;

• взлетный вес с применением катапульты (с 1700 л топлива):

— 8070 кг с двигателем в бесфорсажном режиме,

— 8420 кг с форсажем [2];

• большая скорость:

— на уровне моря — 1140 км/ч (M = 0,928) либо 1165 км/ч (M = 0,948) с форсажем,

— на высоте 12000 метров — 1010 км/ч (M = 0,95) либо 1055 км/ч (M = 0,99) с форсажем;

• скороподъемность:

— на уровне моря — 56 м/с либо 119 м/с с форсажем,

— на высоте 12000 метров — 11 м/с либо 37 м/с с форсажем.

Радар самолета должен был покрываться коническим обтекателем диаметром 0,7 метра. Под обтекателем должен был размешаться воздухозаборник, канал которого должен был изгибаться под углом приблизительно 45°.

Передняя стойка должна была иметь шток с громадным ходом и убираться назад; в ходе уборки стойка для уменьшения занимаемого количества должна была поворачиваться на 90° и укладываться в нишу, заканчивающуюся в районе большой высоты лобового стекла.

Воздушное пространство подавался в двигатель, расположенный над горизонтальной осевой базовой линией самолета и немного поднятый относительно нее на пара градусов. Не обращая внимания на переднее высокий фонарь и расположение кабины кабины пилота посадка истребителя имели возможность иметь важные ограничения.

первый вариант проекта всепогодного палубного истребителя Mystere IV M (1952 год)

В хвостовой части фюзеляжа должен был быть размещен тормозной гак, протяженность которого должна была составлять приблизительно 2 метра. Обтекатель задней части сопла и хвостовое оперение в целом напоминали соответствующие элементы с раздельными электромагнитными сигнальными устройствами (drapeaux separes) истребителя Mystere IV-01, каковые были установлены на этом самолете на протяжении его первого полета.

Опробования в аэродинамической трубе, совершённые в первой половине 1953 года, разрешили уточнить величину повышения подъёмной силы при помощи механизации крыла:

• крыло было весьма сходно с крылом, установленным на Mystere IV (симметричный профиль 65 007,5, но с утолщением на участке от 70% длины хорды до задней кромки). Угол поперечного V крыла составлял 2° 30′, крутка крыла 2°, а относительное удлинение 3,85;
• были испытаны хорошие закрылки и посадочные щитки с громадными и меньшими отклонениями;
• предкрылки занимали переднюю кромку по всему размаху;
• «гребни» были размещены примерно на границе элеронов и закрылков; в длину они были приблизительно 65% длины хорды крыла и имели выпуклую форму.

Было сделано пара выводов:

• предкрылки при ширине в 1,5% длины хорды доказали собственную полезность в частности в увеличении эффективности элеронов;
• площадь закрылков была недостаточной;
• отклонение закрылков на 40° и связанное с этим отклонение предкрылков разрешали значительно увеличить подъемную силу (Cz) на громадных углах атаки (на 45% при угле атаки 18°);
• «гребни» кроме этого внесли свою лепту в повышение подъемной силы Cz. Иначе, они вызывали более резкий срыв потока;
• с посадочным весом 7000 кг ожидалась посадочная скорость 100 узлов (185 км/ч) при вертикальной скорости 9° и угле атаки касания 4 м/с.

В конце 1953 года разработка самолета велась в сторону версии близкой к Mystere IV B, сохраняя наряду с этим радар в носовой части и разные ухищрения по части оморячивания конструкции. Технические положения, созданные в мае 1953 года, были дополнительно уточнены год спустя. Затем проект эволюционировал следующим образом:

Силовая установка

В качестве силовой установки рассматривался один из двигателей, оснащенных совокупностью дожигания горючего: Atar 101 D либо E, Avon RA-7 и Sapphire ASS-6. И, наконец, сохранялась точка зрения о необходимости установки на первый прототип двигателя Avon RA-21 и RA-14 (без форсажа) на второй прототип и на вероятные серийные автомобили. Но рассматривалась замена RA-14 на ожидавшийся Atar 101 G, потому, что с этим двигателем самолет всецело удовлетворял требования спецификации.

Предложенная конструкция

Фюзеляж стал весьма похож на Mystere IV B, но с оборудованной радаром носовой частью, выполненной в стиле F-86 D. Для размещения размеров отсека и учёта двигателя с неуправляемыми ракетами фюзеляж мог быть удлинен и мог вместить увеличенное количество горючего. В задней части фюзеляжа должен был быть установлен тормозной гак с гидравлическим управлением. Для исполнения посадки с «открытым куполом» на самолет должен был быть сдвижной фонарь.

Хвостовое оперение должно было быть таким же, как у Mystere IV B. При подтверждения взятых на земле результатов была возможность установки на самолет совокупности «QAD» (?). Элементы управления полетом должны были быть теми же, что и на Mystere IV B. Крыло, сохранившее геометрию семейства самолетов Mystere IV, должно было включать предкрылки и связанные и гребнями щелевые закрылки либо закрылки с двойной щелью. Была представлена гидравлическая совокупность складывания крыла с механическими замками.

Главные стойки шасси были такими же, как и у Mystere IV, но соответствующим образом усиленные. Носовая стойка имела в собственной базе стойку от Mystere IV B, но имела шток с долгим ходом, что являлось необходимым условием для взлета с применением катапульты (прототипы должны были быть испытаны на английской установке из Королевского авиационного НИИ [RAE — Royal Aircraft Establishment]). Самолет должен был быть способен садиться на мокрую взлетно-посадочную полосу при скорости ветра 30 узлов (56 км/ч).

На переднем колесе была предусмотрена установка управляющего устройства (с рычагом ножного управления).

Характеристики данного варианта палубного истребителя стали следующими:

кожный покров; размах крыла: 11,12 м (6,5 м при сложенных консолях крыла);
• протяженность: 13,75 м (первоначально 13,18 м);
• высота: 4,5 м (при сложенных консолях крыла);
• площадь крыла: 32 м?;
• стреловидность крыла по 25% длин хорд: 38°;
• угол поперечного V: — 1°30′;
• относительная толщина профиля крыла: 7,5%.

второй вариант проекта всепогодного палубного истребителя Mystere IV M

Топливная совокупность

Первоначально предполагалось, что внутренний запас горючего составит 2000 литров, дополненный баком в отсеке емкостью 280 литров. Подвесные топливные баки емкостью 425, 625 либо 850 литров должны были размещаться на внутренних узлах подвески крыла, в то время как 150-литровые баки должны были крепиться к законцовкам крыла (как на Mystere II).

Позднее внутренний запас горючего должен был составлять 2500 литров, что, быть может, мог быть дополнен 280-литровым баком в отсеке и двумя 625-литровыми ПТБ, доводя, так, объем до 4030 литров. Упоминалась кроме этого свойство к дозаправке в воздухе, но без уточнения совокупности.

Вес самолета

• большой посадочный вес: 7700 кг (первоначально 7000 кг);
• большой взлетный вес в варианте перехватчика: 9200 кг (первоначально 8600 кг);
• большой перегрузочный взлетный вес: 11000 кг (первоначально 12000 кг).

снаряжение и Вооружение

снаряжение и Вооружение должно было включать:

• две 30-мм пушки 3 CGF с боезапасом 100 либо150 снарядов на ствол,
• размещенные в отсеке неуправляемые ракеты класса «воздух-воздух» (35 ракет, число которых по окончании удаления пушек возможно было расширить до 55 штук; вероятно использование американских 2,75 (70-мм) ракет Mighty Mouse),
• радар APQ-41 (в отсутствии CSF 300) либо (при применения ракет Mighty Mouse) APG-40, что устанавливался на F-86D и хорошо взаимодействовал с ракетами данного типа,
• прицел, талантливый делать наведение ракет и пушек, того же типа, что установлен на McDonnell F2H3 Banshee,
• две УКВ-радиостанции SARAM 5-52;
• способная к самонаведению (capable de homing) радиоприёмная аппаратура AN/ARR 2 либо ARN 21,
• совокупность опознавания «собственный-чужой» SCR 685 A либо APX-10,
• радиокомпас ARN 6 (вероятна замена на SFR либо SINTRA),
• радиовысотомер SFR.

Дополнительное оружие на внутренних узлах подвески крыла имело возможность включать:

• две 500-фунтовые либо 1000-фунтовые бомбы (227-кг либо 454-кг);
• два блока НУРС T-10 (либо их аналогов) по 6 ракет в каждом;
• два бака с напалмом емкостью 470 литров,
• два блока НУРС MATRA по 19 ракет в каждом.

Внешние узлы подвески крыла не были сохранены, не смотря на то, что первоначально предусматривалась установка двух двигателей AA 20 либо двух блоков НУРС. На самолете планировалось установить катапультное кресло SNCASO E-95.

Ожидались следующие характеристики:

• большая скорость (в числах маха): M = 1,20;
• предел упругости при весе 7700 кг: N = 8;
• коэффициент нагрузки при скорости М = 0,9 на высоте 12000 метров: N = 4;
• свойство ведения стрельбы гарантирована на скоростях до М = 0,98;
• сваливание на крыло на углах более 20° и легкость управления в режиме сваливания;
• посадочная скорость при весе 7700 кг: 115 узлов (213 км/ч),
• скорость вхождения в штопор 90 узлов (167 км/ч);
• вертикальная скорость при посадке: 6 м/с;
• торможение при посадке с применением посадочного гака: 4,5 g;
• ускорение при взлете при помощи катапульты: 5,5 g;
• большая скорость на уровне моря: 1175 км/ч;
• начальная скорость комплекта высоты при весе 9200 кг: 90 м/с;
• подъем на высоту 12000 метров (с двигателем RA-21 либо RA-14) при взлетном весе 9200 кг (взлёт выполнен посредством катапульты): 5 мин;
• длительность полета в варианте чистого перехватчика (патрулирование на скорости M = 0,8 на высоте 12000 метров и пятиминутный бой)

— с двигателем RA-21 — больше часа,
— с двигателем RA-14 — больше двух часов.

Предстоящие опробования в аэродинамической трубе прошли в июле 1954 года. В их ходе были испытаны закрылки разных типов, каковые, но, не продемонстрировали улучшений если сравнивать с изучениями, совершёнными годом ранее. Но к началу 1955 года все осталось без трансформаций, и ВМФ начал искать машину для базирования на авианосце (предпочтительнее американскую) и дополнительно заказал еще 15 автомобилей Aquilon.

экстраполированные результаты опробований в аэродинамической трубе, совершённые с профилем Mystere II (NACA 65209); в то время опробования с выбранным профилем (65 007,5) еще не были совершены
примечание автора книги: мы были вынуждены скорректировать цифры в прошлой таблице

источник: JEAN CUNY «Les chasseurs Dassault OURAGANS, MYSTERES et SUPER MYSTERES»

Морские загадки марселя дассо. часть 1. проект палубного всепогодного истребителя dassault mystere iv m

Постройка консоли крыла с аэродинамической и геометрической крутками в SolidWorks

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: