Проект турельного истребителя-перехватчика boulton paul p.92 и экспериментальный самолет boulton paul p.92/2. великобритания

Не смотря на то, что прототип турельного истребителя Defiant был выстроен во второй половине 30-ых годов двадцатого века а также еще не победил заказ на производство у других соперников по спецификации F.9/35, Министерство авиации уже разглядывало его замену. Существовало обширно распространенное вывод, что более тяжелые конструкции новых цельнометаллических бомбардировщиков смогут выдержать стремительные заходы на цель для открытия огня со стороны находящихся на вооружении истребителей, оснащенных стандартными пулеметами винтовочного калибра.

Считалось, что пушки будут нужны для обеспечения требуемого веса залпа. Спецификация F.9/35 потребовала самолет, отличающийся четырьмя 7,7-мм пулеметами в турели с механическим приводом. Новое поколение истребителей для того чтобы класса должно было нести четыре 20-мм пушки в турели с механическим приводом и должно было иметь значительно более высокие характеристики.

В марте 1936 года была опубликована спецификация F.18/36, потребовавшая двухдвигательный трехместный самолет с четырехпушечной турелью, что должен был летать со скоростью 375 миль/ч (603 км/ч) на высоте 15 000 футов (4572 м). Эта спецификация была очень изменчивой, потому, что было предпринято обсуждение о способности авиационной индустрии удовлетворить требования указанных в ней черт с технологиями и существующими двигателями. Кроме этого были высказаны предложения в отношении лучшего оружия проекта.

Было предложено отказаться от сбрасываемой на бомбардировщики соперника 250-фунтовой (113 кг) фугасной бомбы, после этого отказались от предложенной Хью Даудингом (Hugh Dowding) 23-мм пушки. Концентрирование оружия в турели было еще спорным, и было предложено множество проектов с комбинацией установки пушек в носу/крыле/турели. Требование скорости было поменяно пара раз, но, в итоге, остановилось на 370 миль/ч (595 км/ч) на высоте 15 000 футов (4572 м).

Приглашения к участию в тендере были размещены в марте 1937 года.

Компания Boulton Paul сразу же заинтересовалась данной спецификацией и не в последнюю очередь вследствие того что опасалась, что заказ на P.82 будет отменен в пользу более больших автомобилей. В Норвиче работы над прототипом P.82 продвинулись на большом растоянии вперед, но задержки готовься последовать по окончании перевода прототипа в Вулверхэмптон (Wolverhampton). Новый проект был пронумерован как P.92 и спроектирован в ответ на выпущенную 26 мая 1937 года переписанную спецификацию F.11/37.

Она потребовала вооруженный четырьмя 20-мм пушками Hispano трехместный дневной и ночной истребитель. Пушки должны были устанавливаться в турели с механическим приводом и должны были быть талантливыми вести пламя по азимуту в 360°, а также прямо перед собой, с громадными углами склонения и возвышения. Поле зрения стрелка в верхней полусфере не имело препятствий. Рабочее место стрелка вращалось вместе с турелью. Кабина пилота должна была иметь хороший обзор, нужный для ночных полетов.

Большая скорость должна была быть, по крайней мере, 370 миль/ч (595 км/ч) на высоте 35 000 футов (10 668 м), крейсерская скорость – 320 миль/ч (515 км/ч) на той же высоте. управляемость и Манёвренность на низкой скорости должны были быть хорошими, и самолет должен был являться устойчивым носителем оружия. На одном двигателе он должен был быть в состоянии удерживать высоту 15 000 футов (4572 м).

Несущественными мыслями должны были быть регулируемые сиденья для пилота и стрелка, регулируемый рычаг руля управления, легкий метод покидания самолета экипажем в чрезвычайной обстановке и возможность замены двигателя в течение двух часов. Самолет должен был быть спроектирован так, дабы он мог быть скоро выстроен на рассредоточенных производственных площадках.

Кроме Boulton Paul в конкурсе принимали участие пять компаний со собственными проектами: Armstrong Whitworth, Bristol, Hawker, Short и Supermarine. В будущем в начале 1938 года компании были запутаны , в то время, когда была выпущена новая спецификация F.2/38, потребовавшая еще более высокие характеристики. Но скоро стало ясно, что эти требования были недосягаемыми, и новая спецификация была отменена.

В марте 1938 года были заказаны три прототипа P.92: первый должен был оснащаться двигателями Rolls-Royce Vulture, второй – Napier Sabre, а третий, оснащавшийся моторами Vulture, предназначался для вооружения и отработки турели. 31 мая 1938 года макет самолета компании Boulton Paul готовься к осмотру. Проект воображал собой трехместный моноплан с высокорасположенным крылом и трудящейся обшивкой крыла и фюзеляжа. Турель Type L была размещена полностью в весьма толстой центральной части крыла между лонжеронами.

Поворачивающийся купол диаметром 13 футов (4 м) содержал в себе четыре 20-мм пушки Hispano, размещенные в запрятанные заподлицо слоты. В то время, когда пушки не употреблялись, то закрывались заслонками, управляемыми механизмом вертикальной наводки орудий. В первом варианте конструкции турели по сторонам от пушек были включены два 0,303 (7,7-мм) пулемета, но так как этого не требовалось, то потом от пулеметов, как от ненужных осложнений, отказались.

тяжёлого истребителя и Схемы-перехватчика P.92

Сзади пушечных слотов и со смещением относительно центра турели был расположен маленький прозрачный фонарь для размещения стрелка. Потому, что большинство турели была размещена в крыле, выступала лишь часть купола, имевшая для уменьшения лобового сопротивления шепетильно созданную и обтекаемую форму.

Осознавая трудности удержания кольца шарикоподшипников с таким громадным диаметром свободным от заклиниваний, вызванных деформациями конструкции самолета в полете, была значительно доработана конструкция между лонжеронами в целях повышения жесткости. Кроме этого было установлено вторичное наружное кольцо. Конструкция турели представляла собой комплект рамных нервюр, покрытых обшивкой из легкого сплава.

Как и другие турели компании, она оснащалась электрогидравлической совокупностью.

Стрелок сидел между казенными частями каждой пары пушек на их амортизирующих креплениях. Пушки Hispano имели барабанное питание, и стрелку кроме этого была поставлена задача смены барабанов. Дабы стрелку не поднимать запасные барабаны, они были расположены на рельсах на крыше турели так, дабы ему достаточно было переместить их вперед к казенным частям.

В общем итоге на каждую пушку приходилось по 120 выстрелов.

Макет турели P.92

Колпак визира имел диаметр 3,2 фута (0,97 м) и в чрезвычайной обстановке мог быть скинут. Это была отливка из литого органического стекла, прикрепленного к кольцу вращения с прицелом, что со своей стороны кроме этого был прикреплен к тому же кольцу. Простой механизм прерывания был установлен так, дабы стрелок не смог отстрелить части собственного самолета.

Широкохордное крыло неспециализированным размахом 66 футов 3 дюйма (20,19 м) имело заметную форму обратной чайки: толстая центральная часть спускалась к гондолам двигателей с заметным поперечным V на консолях. На крыло были установлены разрезные закрылки и оснащенные триммерами элероны Фрайза. В виде спереди форма чайки с низким куполом турели давала самолету отчетливую горбатую форму.

Первый и третий прототипы должны были иметь два двигателя Rolls-Royce Vulture II, развивавшие 1760 л.с. и вращавшие винты изменяемого шага диаметром 13 футов (3,96 м). Мотогондолы были подвешены к нижней части крыла с убирающимися в них главными стойками типа Lockheed. Радиаторы были расположены под обтекателями в передней части гондол, каковые кроме этого были оснащены системой пожаротушения и противообледенительной системой. Второй прототип должен был оснащаться 2055-сильными 24-цилиндровыми двигателями Napier Sabre I.

Фюзеляж должен был быть изготовлен из пяти секций: передней, центральной, задней, складывавшейся из двух частей, и хвостового оперения. Потому, что турель была размещена в толстой центральной части крыла, то фюзеляж мог иметь весьма узкое поперечное сечение. Кабина пилота должна была быть расположена в первых рядах территорий ометания винтов, создавая хороший обзор в передней полусфере.

Из-за близости кабины пилота к винтам особенное внимание было уделено ее звукоизоляции, и, не смотря на то, что пилот имел возможность в простом порядке выпрыгнуть с парашютом, сделав аварийное сбрасывание фонаря, близость законцовок винтов означала необходимость разработки надёжного способа эвакуации. Наклонив собственный сиденье назад на 110°, пилот имел возможность выскользнуть вверх тормашками из люка в нижней части фюзеляжа. Данный способ был опробован в макете лично Джоном Нортом с некоторыми повреждениями головы.

Макет центроплана P.92, включающего в себя орудийную турель

Кабина навигатора пребывала сзади пилота, и дополнительная звукоизоляция кроме этого была ее изюминкой. Устройства навигатора отражали свойство самолета к исполнению долгого полета – обычная длительность составляла 1,5 часа с учетом 15 мин при работе двигателей на полной мощности на уровне моря. Обычный запас горючего был 328 галлонов (1491 л), но с дополнительными емкостями была вероятна дальность в 2000 миль (3218 км).

В компании Boulton Paul утверждали, что самолет с неспециализированным полетным весом в 19 000 фнт (8618 кг) будет иметь весьма хорошие летные характеристики. Большая скорость была заявлена в 371 миль/ч (597 км/ч), 353 миль/ч (568 км/ч) на высоте 30 000 футов (9144 м) и практический потолок в 38 000 футов (11 582 м).

Постройка первых двух прототипов началась в середине 1939 года, и широкая программа по изучению аэродинамических особенностей P.92 уже шла полным ходом. Потому, что компания имела собственную аэродинамическую трубу маленьких размеров, то опробования модели в масштабе 2:7 с размахом крыла 17 футов 10 дюймов (5,44 м) проводились с марта по сентябрь 1939 года в 24-футовой аэродинамической трубе Королевского авиационного НИИ (RAE – Royal Aircraft Establishment).

Модель, оснащенная для имитации результата винтов двумя 15-сильными двигателями, была детально испытана. В меньшей аэродинамической трубе проводились опробования, на протяжении которых были шепетильно изучены сопротивление турели, эффективность движения и эффект пушек хвостового оперения.

Было обнаружено, что при подъеме пушек на 45° и повороте на 135° лобовое сопротивление возрастает на целых 35%, коэффициент подъемной силы на полной скорости уменьшается на 25%. Для предстоящего изучения аэродинамики конструкции было решено выстроить древесную летающую копию самолета в масштабе 1:2, которая будет оснащена двумя 130-сильными четырехцилиндровыми рядными двигателями de Havilland Gipsy Major II.

Потому, что компания Boulton Paul не имела мощностей, предназначенных для того чтобы с древесной конструкцией, и была загружена взятым заказом на производство истребителей Defiant, договор на постройку самолета был передан компании Heston Aircraft. От компании Boulton Paul он взял обозначение P.92/2, в Heston Aircraft – J.A.8 с получением серийного номера V3142.

P.92/2 имел цельнодеревянную конструкцию с фанерным монококовым фюзеляжем и покрытыми фанерой управляющими и крылом поверхностями за исключением покрытого полотном руля направления. Металл употреблялся для покрытия капотов двигателей, носа и шасси, которое для простоты было неубирающимся. Турель была представлена фанерным горбом, но макеты орудий не были установлены.

Выстроенный компанией Heston Aircraft самолет P.92/2, V3142, воображал собой реплику самолета P.92 в масштабе 1:2; сфотографировано в Пендефорде (Pendeford)

Были приняты меры, дабы убедиться, что гондолы двигателей Gipsy соответствуют полноразмерному самолету, и, так, охлаждающий воздушное пространство должен был поступать по каналам от обтекателей шасси.

Двигатели Gipsy Major II находятся в гондолах P.92/2 так, дабы повторить форму гондол P.92 с двигателями Vulture

Существовали определенные неприятности в постройке реплики, не в последнюю очередь в поиске пилота очень невысокого роста (дословно половинки пилота), исходя из этого передняя часть фюзеляжа была расширена, дабы кабину пилота имел возможность занять человек более обычных размеров. Были предстоящие проблемы в попытках встроить лонжерон в маленькие секции, требующиеся для законцовок элеронов, и в попытках отыскать место для установки камеры и щитовых манометров. Кроме этого в самолете нужно было сделать отверстия, что для его монококовой конструкции не несло ничего хорошего.

Покидание пилотом самолета в экстренной обстановке было еще более сложной задачей, чем в полноразмерных самолетах. Панель аварийного выхода была расположена за сиденьем пилота на левом борту. По окончании нажатия ручки сиденье обрушивалось назад, панели выдвигались, и пилот должен был извиваясь ползти к выходу боком и на пояснице. Эти действия были затруднены оснащением лётчика и тесными размерами кабины наспинным парашютом.

Но это в теории, а на практике место пилота было фактически на полу долгой узкой тесной кабины, и выход посредством данного способа был затруднен тем фактом, что летчик не имел возможности со собственного места дотянуться до ручки!

В то время, когда P.92/2, наконец, был доставлен в Экспериментальный центр авиационного вооружения и авиации (A AEE – Aeroplane Armament Experimental Establishment) Королевских ВВС, для самообладания летчиков-испытателей к ручке была прикреплена бечевка, но считалось, что другой метод выхода сбрасыванием фонаря и риск удара винтов на протяжении выпрыгивания с парашютом есть лучшим выбором.

Вход в кабину был еще более тяжёлым, чем выход, и он не мог быть выполнен на протяжении работы двигателей. Фонарь был изготовлен единым узлом и мог быть снят лишь с внешней помощью. По окончании снятия фонаря пилот делал нужные шаги между фюзеляжем и гондолой, дабы попасть в кабину.

Крыло было оснащено трехсекционными разрезными закрылками, протянувшимися от фюзеляжа до элеронов. Из-за тревоги о быстро выраженном сужении крыла на его передней кромке около законцовок были установлены предкрылки. Но, опробования продемонстрировали, что опасения были необоснованными.

Еще одной мерой предосторожности была установка в хвосте самолета противоштопорного парашюта.

Перед завершением изготовления P.92/2 необходимость в нем пропала, потому, что 26 мая 1940 года проект P.92 был отменён. Металл для двух прототипов уже был подготовлен, и изготовление конструкции P.92 составляло 5% готовности, но Министерство авиации решило сосредоточиться на развитии меньшего числа базисных конструкций, среди которых были находящийся в производстве Bristol Beaufighter и еще четыре летающих прототипа.

Было решено завершить P.92/2 и его первый полет под управлением флайт-лейтенанта (капитана авиации) Сесила Фитера (Flt Lt Cecil Feather) прошёл в Хестоне весной 1941 года. По окончании нескольких полетов в Хестоне P.92/2 был доставлен в Вулверхэмптон, где была начата программа полетов для проверки действия турели на аэродинамику самолета. Для этого турель и центроплан были «украшены» имитировавшими орудия выступающими частями и были оснащены напорными передающими трубами.

Снимок P.92/2, показывающий горб, образованный крылом и турелью в форме обратной чайки

В июне 1943 года P.92/2 был доставлен в A AAE в Боскомб-Даун (Boscombe Down), где за следующий месяц самолет был подвергнут опробованиям на управляемость. Примечательно, что летчикам-испытателям A AAE не заявили, что необычный куполообразный горб изображал орудийную турель, и те высказали предположение, что тут будет размещена антенна обзорной РЛС. Сообщалось, что в кабине было весьма тесно и душно на земле, но в полете в нее поступал охлаждающий воздушное пространство.

Не обращая внимания на близость винтов, не было мысли, что было через чур шумно. Но в полноразмерном самолете звуковое действие точно было бы чрезмерным. Обзор назад и вбок был нехорошим, но это не было громадной проблемой для самолета с задним стрелком, но обзор вперед был весьма хорошим – без помех угол обзора достигал 85°.

Но при P.92/2 на протяжении рулежек одноместный самолет должен был рыскать из стороны в сторону, так дабы при ясного неба пилот смог взглянуть назад.

Самолет был весьма приятным в управлении – фактически без недочётов. Продольные и путевые характеристики были весьма удовлетворительными, но поперечная управляемость в непростых условиях была весьма неприятной. Работа руля и элеронов направления была удовлетворительной, но на рулях высоты было сочтено нужным большее отклонение вверх.

Для посадки и планирования был нужен хороший угол тангажа в диапазоне отклонения триммера, поскольку опускание закрылков приводило к изменению балансировки с последующим клевком. Срыв потока был на маленькой скорости и восстановление было стремительным независимо от того включены были двигатели либо нет.

Одномоторный полет был несложен и развороты имели возможность выполняться как в сторону трудящегося двигателя, так и в противоположную. Пикирование при работе двигателей и на полную мощность и на треть мощности было устойчивым. Выход из пике сопровождался маленькими упрочнениями. Ограничения имеющегося триммирования означали, что планирование на этапе захода на посадку делалось достаточно скоро.

На скорости 70 миль/ч (113 км/ч) – подлинной скорости скольжения – вертикальная скорость была высокой и планирование было плоским. Громадная площадь закрылков вызывала более крутой и более простой угол скольжения. Практически управления рулём высоты было достаточно для посадки на три точки.

Было обнаружено, что сопротивление P.92/2 было выше, чем предвещали опробования модели в аэродинамической трубе, но в RAE думали, что в полноразмерной машине значения, принимаемые для модели в аэродинамической трубе, окажутся ближе к истине, чем для P.92/2.

4 июля 1941 года в масштабе 1:2 для установки на P.92/2 был заказан макет купола в наборе с макетами пушек с электрической либо электрогидравлической силовой установкой для вращения. Компания объявила, что постройка займет 5-6 месяцев, в то время как DTD (Deputy Test Director – помощник начальника опробований) думал, что потребуется еще 5-6 месяцев для устранения неточностей оборудования и что затраты в пара тысяч фунтов не стоят информации, которая возможно собрана. Благодаря позиции DTD разработка силовой установки для модели в масштабе 1:2 была отменена.

По окончании программы опробований V3142 был возвращен компании и некое время сохранялся, но в конечном счете был послан на слом. Он продемонстрировал, что P.92 стал бы полезным ночным истребителем, единственным недочётом которого стали бы двигатели Vulture. По окончании завершения программы P.92 конструкторский персонал Boulton Paul понял, что Defiant стал последним запущенным в производство самолетом компании.

Только по окончании окончания Второй мировой в небо встали автомобили компании новой конструкции.

Турельные истребители, поступившие на вооружение на протяжении Второй мировой, достаточно близко соответствовали как спецификации, так и чертям P.92. Это был уникальный турельный истребитель, не выстроенный компанией Boulton Paul (в случае если в качестве «турельного истребителя» не считать с натяжкой Blenheim) – Northrop P-61 Black Widow. Его появление было обусловлено докладами, взятыми США в первой половине 40-ых годов двадцатого века, в которых подчеркивалась необходимость в специальном ночном истребителе, оснащенном радаром и тяжёлым вооружением, владеющим громадной длительностью полета, хорошими лётными характеристиками и манёвренностью.

В то время, когда P-61 в первой половине 40-ых годов XX века поступил на вооружение, он превратился в трехместный ночной истребитель с неспециализированным полетным весом громадным, чем у P.92 – 27 600 фунтов (12 519 кг), но с компенсирующей это дополнительной мощностью двух 2250-сильных двигателей Pratt Whitney R-2800. В следствии его характеристики практически в точности соответствовали расчетным для P.92.

Его большая скорость составляла 369 миль/ч (594 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м), практический потолок был 33 100 футов (10 089 м) и дальность с дополнительными баками была 1900 миль (3057 км). Его громадная дистанционно-управляемая турель несла тяжелое оружие, но не пушки, как у P.92, а 0,5 (12,7-мм) пулеметы. Еще одним значительным отличием от P.92 была возможность ведения стрельбы вперед из без движений установленных четырех 20-мм пушек.

Northrop P-61 Black Widow кроме этого оснащался радаром, что во временем стал бы частью оборудования Boulton Paul P.92.

Нет никаких сомнений, что двигатели Vulture а также Sabre позвали бы долгие задержки развития P.92. С подходящей силовой установкой и с предположением, что турель возможно доведена до работоспособного состояния, самолет имел возможность бы превратиться в самолёт вторжения и ночной истребитель с возможностями, подобными Black Widow, и в полной мере имел возможность бы кроме этого применяеться в качестве дальнего истребителя сопровождения.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип:	Boulton Paul P.92	Boulton Paul P.92/2
Назначение:	тяжелый турельный истребитель-перехватчик	экспериментальный самолет
Экипаж, чел.:	2	2
Силовая установка:
тип двигателя	Rolls-Royce Vulture II	de Havilland Gipsy Major II
мощность, л.с.	2?1710	2?130
неспециализированная мощность, л.с.	3420	260
Размеры:
размах крыла, фт дйм (м)	66 3 (20,19)	33 1,5 (10,1)
протяженность, фт дйм (м)	55 0 (16,76)	27 6 (8,38)
высота, фт дйм (м)	15 3 (4,65)	7 7,5 (2,32)
площадь крыла, фт? (м?)	709,1 (65,88)
Вес:
с полной нагрузкой, фнт (кг)	19 100 (8664)	2778 (1260)
Летные характеристики:
большая скорость, миль/ч (км/ч)		152 (245)
на уровне моря	299 (481)
на высоте 15 000 футов (4572 м)	371 (597)
на высоте 30 000 футов (9144 м)	352 (566)
крейсерская скорость, миль/ч (км/ч)		135 (217)
на высоте 15 000 футов (4572 м)	320 (515)
скороподъемность на высоте 15 000 футов (4572 м), фт/мин (м/мин)	3220 (981 ин)
практический потолок, фт (м)	38 000 (11 582)
длительность полета, ч	1,5 (с 15 мин на полной мощности на уровне моря)
Оружие:	4?20-мм пушки Hispano в турели с силовым приводом	нет

источник: Alec Brew «Boulton Paul Aircraft Since 1915»

Проект турельного истребителя-перехватчика boulton paul p.92 и экспериментальный самолет boulton paul p.92/2. великобритания

Ми-38 полет на рекордную высоту 9000м. (29527 футов.)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: