Морской дальний разведчик мдр-2 (ант-8).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1931 г.

В начале двадцатого века в СССР приступили к восстановлению ВМФ. Но выстроить много больших кораблей ВМФ молодому стране было не по силам. Упор сделали на развитие подводных лодок, морских самолётов и торпедных катеров, каковые стоили довольно дешево и наряду с этим разрешали достаточно действенно решать оборонительные задачи. Уже в марте 1923 года прошла утверждение программа разработки целой гаммы гидросамолетов разного назначения.

В 1925 году ее существенно расширили, включив пара новых типов автомобилей. Одним из них являлся тип — «разведчик открытого моря» (РОМ).

Предполагалось, что это будет летающая лодка с длительностью полета до 6 часов, крейсерской скоростью 150 км/ч и потолком 4500 м. Летом того же 1925 года создание РОМ поручили двум конструкторским коллективам. Под управлением Д.П.Григоровича в Отделе морского умелого самолетостроения (ОМОС) приступили к проектированию лодки смешанной конструкции, взявшей обозначение МДР-1 либо РОМ-1. В АГОС (авиация, опытное строительство и гидроавиация) ЦАГИ начались работы над цельнометаллическим МДР-2, что, как и все туполевские самолеты, взял второе наименование — АНТ-8.

Нужно заявить, что поставленная задача являлась сверхсложной. Еще никто в Российской Федерации не строил летающих лодок аналогичного класса, да и в мире за них брались немногие компании. Экспериментальная и технологическая база для таких конструкций в СССР отсутствовала.

Григорович владел очень солидным опытом в области гидросамолетостроения, но все его прошлые лодки были относительно маленькими одномоторными древесными бипланами. Туполев взялся за создание морского самолета в первый раз, и, помимо этого, его конструкторам предстояло решить значительно более непростые задачи, чем соперникам из ОМОС. Передовая цельнометаллическая конструкция АНТ-8 снабжала меньший вес и громадную прочность.

Она давала слово значительно улучшить ресурс самолёта и эксплуатационные характеристики, поскольку древесная лодка очень чувствительна к нахождению в воде — она неспешно впитывает влагу, древесина набухает и гниет. Но, как поведет себя в соленой морской воде коммунистический кольчугалюминий, не было человека, кто знал.

Туполев двигался вперед крайне осторожно. В январе 1926 года Управление ВВС (УВВС) и ЦАГИ заключили контракт, по которому АГОС обязывался выстроить опытный образец разведчика под два мотора мощностью по 400-450 л.с. Сроки поставили достаточно твёрдые, но уже в сентябре ЦАГИ обратился в УВВС прося переместить дату готовности умелой лодки на август 1928 года, что разъяснялось чрезмерной загрузкой вторыми работами.

Во второй половине 20-ых годов XX века армейские пересмотрели программу морского самолетостроения, поменяв количество типов автомобилей и предъявляемые к ним требования. Затем УВВС поменяло техническое задание, что стало причиной очередную задержку в работе конструкторов.

В новый замысел вошел «морской разведчик открытого моря», предназначавшийся не только для дальней разведки на морском театре, но и для бомбометания. Потому, что самолету предстояло функционировать в одиночку, то защитой от истребителей ему имели возможность помогать только скорость, которую настойчиво попросили довести до 200-210 км/ч и замечательное стрелковое оружие из 6-7 пулеметов. Длительность полета первоначально покинули прошлой, но скоро и ее подняли до 6-8 ч. Все это привело практически к удвоению нужной нагрузки.

Параллельно в замысел вошел «торпедоносец открытого моря» в поплавковом и лодочном вариантах, с пара большей боевой нагрузкой, но меньшим запасом горючего.

Туполев решил совместить все функции в одной машине, названной МРТ-1. За прототип забрали германскую пассажирскую летающую лодку Рорбаха «Ромар» с тремя моторами BMW.VI. Это был передовой по тому времени самолет — цельнометаллический свободнонесущий моноплан. МРТ-1 согласно расчетам получался меньше «Ромара» и в полтора раза легче, но наряду с этим в два раза тяжелее известной лодки Клода Дорнье «Валь».

Рассматривались три варианта мотоустановки: три BMW.VI по 600 л.с, два перспективных отечественных М-13 по 720 л.с. либо три М-14 (усовершенствованный М-5 — коммунистический «Либерти») по 500 л.с. Из них реально существовал лишь BMW.VI. Оперативно был сделан эскизный проект, что внесли предложение на рассмотрение Научному комитету (НТК) УВВС во второй половине 20-ых годов XX века.

По замыслу умелого строительства ЦАГИ предписывалось закончить проектирование МРТ-1 к апрелю 1928 года, к маю следующего года выстроить умелый самолет, а в сентябре 1930 года уже предполагалось взять головную серийную машину. Во второй половине 20-ых годов двадцатого века НТК уточнил требования к данной летающей лодке, проходившей уже под обозначением РТОМ-1. По-видимому, рассматривался лишь один вариант — с тремя BMW.VI.

Для него более детально расписали вооружения и размещение оборудования, функции членов экипажа. Показались и требования, выглядящие сейчас очень забавно, к примеру, самолет следовало укомплектовать съемной мачтой с парусом. Нужно заявить, что многие члены НТК думали, что машина не сможет одинаково удачно делать бомбардировщика торпедоносца и функции-разведчика. В конечном счете 16 октября 1928 года Комитет постановил исключить из задания все упоминания о разведке.

На этом, по всей видимости, история МРТ-1 и закончилась.

Но недаром те годы славились грандиозностью замыслов. В том же месяце показалось задание на еще больший гидросамолет — «морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец» (он же «морской бомбардировщик-торпедоносец тяжелого типа») МТБТ. В его арсенал предусматривалось ввести две торпеды по 1200 кг либо две 1000-кг бомбы, а нужную нагрузку приблизить к 4 т. Туполев отработал предложения по данной машине, в следствии появился проект четырехмоторного АНТ-11, но к его реализации так и не приступили.

Время шло, и помощник главы ВВС Я.И.Алкснис должен был безрадосно констатировать: «…Умелое и серийное производство морских самолетов лодочного типа у нас, к сожалению, остаётся в зачаточном состоянии из-за нехватки конструкций, базы для конструкторских сил и опытного строительства». Чтобы обеспечить флот дальними разведчиками, в Италии было нужно приобрести две партии лодок «Валь».

Но эта машина, созданная еще в 1919 году, кроме того по окончании неоднократных модернизаций неспешно устаревала. Более современными считались лодки Рорбаха и начиная с апреля 1928 года, советские представители начали добиваться организации производства его самолетов СССР. Алкснис предлагал в сотрудничестве с немцами создать у нас замечательное КБ с умелым заводом, специальное на морской авиации. Туполев отстаивал другую позицию.

На одном из заседаний он сказал: «Брать возможно лишь зарекомендовавший себя в неоднократных перелетах пример, т.е. машину вчерашнего, а не сегодняшнего дня… До тех пор пока пример будет внедряться в отечественное производство, пройдет минимум два года, и в следствии — серия покойников, а не автомобилей сегодняшнего дня. Выход один — нужно развивать собственные уникальные конструкции, идя методом опытов и разбирая данный опыт.»

Андрей Николаевич настойчиво утверждал, что затевать нужно со относительно маленьких, чисто экспериментальных лодок, отрабатывая на них методики проектирования, разработку и параллельно создавать производственную базу. (В качестве временной меры он внес предложение поставить на поплавки сухопутный ТераБайт-1 и скоро дать флоту пускай не весьма мореходный, но достаточно современный разведчик, торпедоносец и бомбардировщик). В итоге Туполев взял согласие клиентов на создание умелой автомобили.

В будущем она носила различные заглавия: АНТ-8, экспериментальный разведчик ЭР, морской экспериментальный разведчик Глава горадминистрации, разведчик открытого моря РОМ и просто «самолет 8» либо «самолет Щ». Характеристики самолета были близки к исходному заданию 1925 года, и для УВВС он сохранял обозначение МДР-2.

Дабы ускорить работы, решили применять консоли крыла от самолета Р-6 (АНТ-7). Лодку планировали оснастить задним съемным реданом, разрешавшим устанавливать его под различными углами. Это частично заменяло изучения в гидроканале, что выстроили в ЦАГИ лишь весной 1930 года. В ноябре 1928 года ЦАГИ представил УВВС проект соглашения о постройке умелого самолета и отдельных его узлов для статиспытаний.

В начале следующего года поступил ответ с приложением уточненного задания. Из него следовало, что ВВС все-таки разглядывают МРД-2 как боевой самолет, не смотря на то, что и временный («переходный»). В отношении его оборудования и оружия комбинировались требования заданий 1925-го и 1927 годов, причем нужную нагрузку подняли до 1500 кг, включив в нее торпеду.

Наконец, в июле 1929 года был заключен контракт, и началось яркое создание самолета. Неспециализированное управление проектированием АНТ-8 осуществлял А.Н.Туполев, а ведущим инженером прописали И.И.Погосского. Он же руководил конструированием лодки.

Вторыми узлами занимались: В.М.Петляков (крыло), Н.С.Некрасов (оперение), Е.И.Погосский (мотоустановка).

Начальные расчеты делались под два мотора М-34, каковые лишь начали проектировать в ЦИАМ. Но туполевцы скоро осознали, что их не дождаться, и переориентировались на BMW.VI. По весу и размерам АНТ-8 приблизительно соответствовал «Валю», а по схеме был подобен лодкам компании «Рорбах». Он являлся свободнонесущим высокопланом с крылом, установленным конкретно на фюзеляже.

Два двигателя с толкающими винтами размещались на высоких стойках над центропланом. Лодка была двухреданная со слабо выраженным задним реданом и имела достаточно необыкновенную форму поперечного сечения дна — очень сильно килеватую с вогнутыми участками у бортовых скул и оси симметрии. Подкрыльные поплавки выполнялись несущими, т.е. не только снабжали поперечную остойчивость, но брали на себя часть веса самолета на плаву.

Параллельно с армейским вариантом АНТ-8 разрабатывался гражданский. Управление «Добролета» сочло вероятным применять данный самолет на громадных реках и на линиях на протяжении морского побережья. В июне 1929 года ЦАГИ получил от него требования к пассажирской лодке.

Они в целом были близки к данным АНТ-8, но нужную нагрузку следовало поднять до 1600 кг, а длительность полета уменьшить до 5,5 ч. В июле клиенту уже представили эскизный проект, по которому гражданский вариант отличался от армейского лишь оборудованием и внутренней компоновкой лодки. Чуть позднее появилась идея применять пассажирский АНТ-8 в Охотском море, для чего нужна была дальность порядка 1500 км.

Туполев дал обещание спроектировать для этого новое крыло, вмещающее до 1750 кг бензина (в баках ветхого пребывало 1600 кг). Но в последних месяцах года работы по гражданскому варианту приостановили, дав приоритет разведчику.

Но и по нему сроки не выдержали. Только в апреле 1930 года предъявили полноразмерный макет самолета. Рабочая группа его забраковала, приложив долгий перечень претензий.

Их устранили к 14 июля, и вторичное рассмотрение макета прошло удачно. Но уже 26 июля нагрянула новая рабочая группа, которая постановила, что по размещению оборудования и вооружения самолет уже не соответствует современным требованиям. Представители ЦАГИ с этим дали согласие и потом смогли исправить все самые важные недостатки.

К тому времени стало ясно, что МДР-1 Григоровича не удался. Оба его варианта, РОМ-1 и РОМ-2, проходившие опробования в 1927-1929 годах, не имели успеха. УВВС просило ускорить постройку АНТ-8, дабы в сентябре начать его летные опробования. Но сборку автомобили завершили только к 1 декабря. В конце того же месяца ее разобрали и послали на гидробазу ЦАГИ в Севастополе. С целью проведения опробований Туполев пригласил летчика С.Т.Рыбальчука.

Ранее он облетывал лодки Григоровича — МДР-1, МР-3 и МР-5, и кое-какие зарубежные автомобили и считался весьма хорошим пилотом, уравновешенным, ни при каких обстоятельствах не спешащим.

30 января 1931 года по окончании нескольких рулежек Рыбальчук в первый раз поднял АНТ-8 в атмосферу.

Заводские опробования длились недолго — неспециализированный налет составил 3 ч. 47 мин. и лодку скоро выставили на национальные. Они проходили с 15 февраля по 20 марта. 25 полетов выполнил Рыбальчук, не считая него, летали строевые летчики, а также глава ВВС Черного моря В.К.Лавров.

Была распознана недостаточная поперечная остойчивость самолета — на воде он попросту заваливался на крыло. Опробования прервали, и машину вернули в ЦАГИ на доработку.

В феврале, так сообщить «задним числом», в НТК прошло обсуждение проекта АНТ-8. Неспециализированную схему самолета признали прогрессивной. Размещение двигателей разрешало за счет их «разнотяга» улучшить маневренность на воде (в отличие от тандемных мотоустановок самолетов «Валь» и РОМ-1), но исключало доступ к ним в полете, что при тогдашней низкой надежности моторов считалось важным.

Высоко расположенное хвостовое оперение не подвергалось ударам волн. А вот прочность крыла при перегрузочной массе сочли недостаточной. масла и Запас бензина был на треть меньше предусмотренного заданием.

Испытывавшие МДР-2 летчики прежде всего сравнивали его с прекрасно привычным им «Валем» (у нас обозначавшимся ДВ). На вооружении морской авиации на Чёрном море и Балтике имелись две модификации данной автомобили — 1925 года с моторами «Lorraine-Dietrich» и 1927 года с BMW.VI (этих было большая часть). Туполевская лодка была пара несложнее в пилотировании, дешевее для летчиков средней квалификации, ее оружие сочли более сильным, а территории обстрела были распределены рациональнее.

По скоростному диапазону МДР-2 и ДВ приблизительно равны, а по скороподъемности «Валь» побеждал. На воде АНТ-8 вел себя не хорошо, на рулежке не слушался пилота. Писали, что лодка «вертлява». На одном моторе рулить было легко нереально — самолет переходил в циркуляцию.

Толстое крыло мешало обзору из пилотской кабины. Выявилась вибрация передних подкосов стабилизатора в полете.

Не считая повышения количества поплавков либо их разноса по крылу, рабочая группа по опробованиям настойчиво попросила доработать подкосы стабилизатора, установить добавочные бензо- и маслобаки, расширить количество влагонепроницаемых отсеков, предусмотреть подвеску двух бомб по 250 кг вместо четырех по 82 кг. Напоследок рабочая группа сделала вывод, что МДР-2 по летным данным приблизительно равен «Валю», а по оборудованию и вооружению — лучше. По окончании замены поплавков он имел возможность рассчитывать на принятие на вооружение ВВС РККА.

Но на горизонте снова появился страшный соперник. Весной 1931 года началась постройка новой летающей лодки МДР-3 конструкции И.В.Четверикова. Она была больше и тяжелее, чем МДР-2, лучше соответствуя представлениям армейских о дальнем бомбардировщике и морском разведчике. В итоге на отчете об опробованиях АНТ-8 показалась резолюция главы УВВС Алксниса: «Решение вопроса о введении на вооружение отложить до проверки и окончания испытаний технических трансформаций, до получения результатов опробований МДР-3…»

И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И армейский, и гражданский варианты должен был производить завод № 31 в Таганроге. В том месте планировали освоить сходу три частично унифицированные автомобили: сухопутный «крейсер» Р-6, АНТ и-9 пассажирский АНТ-8. В мае 1931 года полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили рабочей группе из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ.

Макет одобрили, высказав только последовательность небольших замечаний. 10 мая установили сроки сдачи рабочих чертежей на завод (для обеих модификаций) — с 1 августа 1931 года по 1 января 1932 года. Умелую пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее громадное сходство с армейским вариантом.

На серийных лодках крыло планировали опустить на 300 мм и в июне 1931 года это решение согласовали с УВВС.

В умелый АНТ-8 внесли последовательность усовершенствований, в т.ч. увеличили руль и поплавки направления. В осеннюю пору того же года самолет снова вышел на опробования. Так как еще 12 июля Рыбальчук погиб в трагедии на АНТ-9 и сейчас на МДР-2 летали Б.Л.Бухгольц, М.М.Громов и от НИИ ВВС Н.Г.Кастанаев.

Лодку испытывали на посадку и взлёт с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном отключённом моторе и т.д. Так как в следствии доработок вес автомобили возрос, то ее летные эти упали. В первую очередь, ухудшилась скороподъемность, которая вышла кроме того за рамки задания 1925 года. Увеличились пробег и разбег. В перегрузочном варианте, с балластом и бомбами, скорость не превышала 197 км/ч.

Новая лодка превосходила устаревший «Валь» только в оборонительном вооружении и мореходности, но уступала по бомбовой нагрузке и обзору, была более строгой в управлении, имела намного большую взлетную и посадочную скорости. Через год-полтора, в то время, когда имели возможность выйти первые серийные автомобили, МДР-2 были бы всецело устаревшими. Исходя из этого, рабочая группа по опробованиям, руководимая В.К.Лавровым, посчитала принятие его на вооружение излишним.

Потом точка зрения на целесообразность внедрения МДР-2 в производство пара раз изменялась. Так, в первой половине 30-ых годов двадцатого века снова встал вопрос о его серийном выпуске. Случился обмен мнениями о доработке опытного образца в эталон для серии. Разумеется, это разъяснялось неудачей МДР-3, страдавшего от бафтинга. «Вали» старели, а замены им отечественная индустрия предложить так и не имела возможности.

Но снова чаша весов склонилась к доводке МДР-3.

В том же 1932 году планировали громадной перелет на АНТ-8 по автостраде Северного морского пути. Машина должна была пройти по маршруту от Архангельска до Уэлена, а после этого через Петропавловск-Камчатский и Охотск долететь до Николаевска-на-Амуре. По дороге намечалась аэрофотосъемка.

Но осуществить перелет не удалось. Сам же АНТ-8 так и остался экспериментальной машиной — первой ласточкой отечественного цельнометаллического гидроавиастроения.

ЛТХ:

Модификация: МДР-2(АНТ-8)
Размах крыла, м: 23,70
Протяженность, м: 17,03
Высота, м: 5,67
Площадь крыла, м2: 83,96
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4560
-обычная взлетная: 6665
-большая взлетная: 6920
Тип двигателя: 2 х ПД BMW-VI (М-17)
-мощность, л.с.: 2 х 680
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 202
-на высоте: 186
Крейсерская скорость, км/ч: 178
Практическая дальность, км: 1062
Длительность полета, ч: 5
Макс. скороподъемность, м/мин: 143
Практический потолок, м: 3580
Экипаж: 3
Оружие: два спаренных 7,62-мм пулеметов ДА-2 на простой носовой и перекатной с одного борта на другой задней турелях, один 7,62-мм пулемет ДА устанавливался в кабине капитана корабля на подвижном шкворне.
Бомбовая нагрузка: на наружной подвеске до 900 кг бомб.

МДР-2 (АНТ-8) на гидробазе ЦАГИ в Севастополе. 1931 г.

МДР-2 (АНТ-8) на госиспытаниях.

МДР-2 (АНТ-8). Севастополь. 1931 г.

Первый полет летающей лодки МДР-2 (АНТ-8). Экипаж С.Т.Рыбальчука.

МДР-2 (АНТ-8). Рисунок.

МДР-2 (АНТ-8). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
Время и Авиация. Вадим Егоров, Владимир Котельников, Владимир Ригмант. Первая летающая лодка Туполева.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Первый отечественный цельнометаллический гидроплан.
Летный форум PropJet. Архивные фото.

Part 1 — Tom Swift and His Airship Audiobook by Victor Appleton (Chs 1-11)

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: