Морской разведчик ром-1.

Разработчик: Григорович
Страна: СССР
Первый полет: 1927 г.

Дмитрия Павловича Григоровича с полным основанием возможно назвать одним из патриархов русской авиации. Всего им создано 80 самолетов разных типов. Достаточно заявить, что его школу прошли такие узнаваемые потом конструкторы, как С.Королев, Н.Камов, С.Лавочкин, Г.Бериев, В.Шавров…

В 1925 году в Ленинграде начал собственную работу Отдел морского умелого самолетостроения (ОМОС) под управлением Дмитрия Григоровича. В 1926 году перед коллективом, куда входили умелые эксперты А.Седельников, В.Коровин, П.Самсонов и В.Шавров, поставили задачу создать разведчик открытого моря РОМ-1.

Требовалось, в первую очередь, повысить продолжительность и дальность полета автомобили, что напрямую связано с повышением полетного веса за счет повышенного количества нужного запаса горючего. Второй, заблаговременно определившейся тенденцией к перетяжелению автомобили, явилось естественное желание конструкторов перейти от схемы биплана к полутора а также моноплану, что должно привести к повышению веса и размера главного крыла. Одновременно с этим предстояло до вероятных пределов сократить размеры нижнего крыла и количество стоек и растяжек для уменьшения повышения и лобового сопротивления аэродинамического качества гидросамолета.

По предварительным подсчетам, РОМ-1 должен иметь большой полетный вес порядка 6 т, что в шесть раз превышало данный показатель у сравнительно не так давно созданного группой конструкторов под управлением Григоровича морского разведчика МРЛ-1, выстроенного на заводе «Красный летчик» в 1925 году. Это был маленькой компактный одностоечный биплан с толкающим винтом.

Но в силу технологических огрехов лодка была перетяжеленной, что повлияло на скороподъемности и недостаточном практическом потолке. Помимо этого, была неудачными и обводы лодки, которая при разбеге самолета перед собой «гнала воду».

Неудача постигла и следующий «Морской разведчик» МР-2. Достаточно красивый самолет с двигателем «Lorraine-Dietrich» в 450 л.с. выстроен группой Григоровича в осеннюю пору 1926 года. Улучшены обводы носовой части лодки, верхнее крыло повысили в размерах.

Перетяжеления и тут избежать не удалось, но оно существенно снижено.

Первые полеты МР-2, каковые в сентябре 1926 года совершил летчик А.Мельницкий, произвели хорошее чувство, но на госиспытаниях произошёл казус. Летчик из НИИ ВВС Ф.Растегаев по окончании полетов на учебном гидросамолете пересел в кабину МР-2. Первый же полет на нем в октябре 1926 года был роковым.

Взлетев, гидросамолет на малой высоте сделал пара продольных колебаний, каковые все больше усиливались и, перейдя в пикирование, ударился о воду.

Обстоятельства трагедии прояснились по окончании продувки модели МР-2 в аэродинамической трубе ЦАГИ. Оказалось, что центровка на большом растоянии стала женой пределы задней допустимой — 48%. Главная претензия — катастрофически недопустимая продольная неустойчивость МР-2.

И это было тем досаднее, что ранние морские самолеты Григоровича М-5 и М-9, выстроенные в 1915 году, заняли по праву позицию лидера в гидроавиации. Недаром по просьбе американского руководства царское правительство реализовало пара самолетов М-9 США для изучения конструкции. чертежи и Технологическая документация летающей лодки М-9 были переданы и Англии.

По окончании последовательности неудач с гидросамолетами Григоровича в середине 1920-х годов, конструкторы под его управлением решили забрать необычный реванш при создании морского разведчика РОМ-1, что еще имел обозначения как МДР-1 и МР-3. Наровне с такими особенностями как мореходность, остойчивость, непотопляемость, большое внимание конструкторы собирались выделить аэродинамическому качеству, устойчивости, управляемости и весовой отдаче аппарата.

Морской дальний разведчик РОМ-1 воображал собой летающую лодку с двумя двигателями по 450 л.с. марки «Lorraine-Dietrich», расположенными в тандеме, с тянущим и толкающим винтами. Схема — подкосный полутораплан. Чуть выше ватерлинии установлено маленького размаха нижнее крыло, на законцовках которого закреплены поплавки боковой остойчивости.

Конструктивная схема крыла оставалась сверхсложной и для того времени уже не желательной. В нее входили 20 подкосов и две рамы жесткости, что, конечно же, утяжеляло конструкцию. Размах верхнего крыла составлял 27 м, а площадь — 86,6 м2.

Полная же площадь двух крыльев равнялась 104,6 м2.

Для повышения и облегчения прочности корпус лодки решили выполнить цельнометаллическим из кольчугалюминия. Ее проектированием занялся Вадим Шавров, а расчеты по силовой установке создавал П.Самсонов. Он и внес предложение установить двигатели тандемом с целью уменьшения лобового сопротивления ВМГ.

Для постройки цельнометаллической лодки нужно было наладить в Ленинграде производство страниц, заклёпок и труб из кольчугалюминия. На Западе же подобные изделия уже выпускались в достаточном количестве. Также, появилась новая необходимость — отработка сортимента профилей каркаса лодки — угольники с отбортованными полками из страницы толщиной до 2-х мм.

Поперечное сечение корпуса лодки везде оставалось пятиугольным, поскольку днище выполнили слабокилеватым, без скул, образованное только прямыми линиями. Угол поперечной килеватости небольшой, всего 12°. Обводы лодки сделали предельно несложными, дабы избежать выколотки страниц в сложных изгибах. Толщина обшивки лодки от 2 до 0,8 мм.

Реданы высотой по 150 мм и скошены по ходу лодки под 45°.

Вся клепка швов лодки в целях водонепроницаемости производилась на байке, пропитанной олифой и суриком. Однако здесь оказалась неувязка: не смотря на то, что герметичности и достигли, но из-за громадной толщины байковых прокладок швы оказались быстро вдавленными, что, само собой разумеется, же портило неспециализированный вид лодки. А по окончании замены байки на киперную ленту обшивка начала выглядеть более ровной.

Два лонжерона верхнего крыла — коробчатой конструкции. Сначала любой из них был одиночным шириной по 100 мм, после этого их заменили парными, шириной по 60 мм. Нервюры — ферменные. Обшивка верха крыла до заднего лонжерона и носка — фанера, обтянутая полотном. Подкосы верхнего крыла — из кольчугалюминия, клепаные, обтекаемого сечения.

Крайние подкосы — твёрдая четырехугольная рама.

Верхнее крыло имело профиль типа «Геттинген-426», а в тех местах, где крепились подкосы — «Геттинген-420». Каркас хвостового оперения выполнен из кольчугалюминия и обтянут полотняной обшивкой.

Весной 1927 года провели в полном объеме статические опробования, каковые продемонстрировали, что конструкция РОМ-1 по большей части достаточно прочна. Но, но, прогиб верхнего крыла под нагрузкой через чур велик: 0,3 м при обычной нагрузке и более чем 1,5 м перед разрушением. Как раз тогда и применили парные лонжероны, усилили конструкцию центроплана.

К сожалению, эти меры и позвали перетяжеление аппарата на 600 кг против расчетных. Но, тут направляться уточнить: расчетные эти заблаговременно пара занизили.

Но задняя центровка «гидры» принесла конструкторам еще больше проблем. Для ее корректировки было нужно двигатели самолета переместить существенно вперед, увеличив длину мотогондолы и, что еще более обидно, ввести под нее дополнительные подкосы. Все эти «мероприятия» наращивали вес конструкции.

И все же задняя центровка безлюдного самолета и в этом случае выходила за допустимый предел. Перед полетом посредством преднамеренных заправки топлива и размещений нагрузки центровку еле дотягивали до 35%.

В передней кабине летающей лодки разместили оружие типа ТУР-4 (турель — четыре пулемета) с прицелом Герца. Экипаж — 4 человека.

Наконец, к зиме 1927 года статические испытания и строительство самолета всецело завершили. Первые полеты в Ленинграде, в акватории Гребного порта совершил летчик Л.Гикса. В собственном отчете о полете он отметил: «Отрыв летающей лодки РОМ-1 от водной поверхности произведен на скорости 97 км/ч. Комплект высоты — 3 м/с.

Полет на высоте 400 м. Планирование на скорости 110 км/ч при убранном газе — устойчивое. Посадочная скорость 85 км/ч. При полете по кругу управление обычное. Машина легко слушается элеронов. Но площадь руля поворота недостаточна. По тангажу более послушен в комплекте высоты. Отражается предельно задняя центровка.

В пикирование самолет входит нехотя. В общем, машина пара тяжеловата в управлении, что возможно растолковать недостаточной скоростью при громадном полетном весе.»

В Ленинграде до ноября 1928 года полеты на РОМ-1 проводили без определенной совокупности, урывками. Григорович, почувствовав неладное в проекте, к делам охладел и на испытательные полеты кроме того не являлся. В то время, когда же в порту появился лед, Дмитрий Павлович распорядился безотлагательно разобрать самолет, перевезти на санях на Комендантский аэропорт, запаковать в коробки и послать в Севастополь. Сама же организация ОМОС скоро перебралась в Москву, где все ее сотрудники обосновались на заводе в Филях.

Работу над усовершенствованием РОМ-1 продолжили, но результаты облета автомобили на Черном море были неутешительными.

В Севастополе полеты создавал С.Рыбальчук. Всего совершено 84 полета. В осеннюю пору 1928 года летчик записал в отчете: «Перетяжеление конструкции не дает возможности всецело оснастить РОМ-1 нужным запасом горючего для долгого полета и разместить всецело боекомплект оружия.

не сильный двигатели «Лоррен» всего по 450 л.с. недостаточны для обычного пилотирования самолета с большой загрузкой. Считаю, что РОМ-1 в представленном виде не может быть использован по назначению.»

РОМ-1 сняли с летных опробований. Это был, в некоем роде, удар по репутации Д.Григоровича. В чем же обстоятельство таковой, казалось бы, досадной неудачи?

На самом же деле обстоятельства творческого невезения Григоровича лежали на настоящей базе. Некогда маститый «законодатель мод» гидроавиации начала века неспешно отстал от уровня развития новой техники. Самолетостроение со временем начало опираться на последовательность фундаментальных наук, охватить каковые одному эксперту уже было не под силу.

Время интуитивного подхода к разработке конструкции прошло.

Лишь по окончании неудач РОМ-1, что по сути дела, стал последним его самолетом, Дмитрий Павлович с печалью понял, что конструирование самолетов в новых условиях требует точных расчетов в аэродинамике, прочности материалов и изюминках эксплуатации. И не смотря на то, что вся эволюция развития всемирный гидроавиации прошла на его глазах и с его участием, Григорович, к сожалению, мало сделал выводов для себя из ее полезного опыта. А ведь кроме того чисто умозрительно эта эволюция говорит об весьма многом.

Дело в том, что продолжительности полёта и увеличение дальности — качества такие нужные для самолета-разведчика — конструкторам летающих лодок удалось взять еще существенно раньше. Наряду с этим особенное внимание было уделено улучшению показателей по весовой отдаче и удельной мощности.

Особенно отличались в этом отношении летающие лодки американского конструктора Г.Кертисса в 1914-1918 годах. На базе его гидросамолета «Америка» создалось целое машин и семейство, употреблявшихся в морской авиации США, других государств и Англии.

И что характерно, эти двухместные летающие лодки Кертисса конструктивно аналогичны известным нам самолетам без звучно.Григоровича М-5 и М-9 — трехстоечные бипланы, размах верхнего крыла не намного больше, чем нижнего, к которому присоединялись поплавки.

Но в летающих лодках Кертисса чувствовалось больше прогресса. В случае если его Н-1 «Америка» с двумя двигателями по 90 л.с., развивала скорость 100 км/ч и имела возможность поднять в атмосферу 900 кг груза, то Н-12, выстроенная в 1917 году, имела два двигателя по 275 л.с., имела возможность летать со скоростью 137 км/ч и брать на борт 1000 кг груза. А созданный всего лишь год спустя Н-16 с новыми двигателями «Либерти» по 400 л.с. владел большой скоростью уже 150 км/ч и грузоподъемностью более двух тысячь киллограм!

Кроме того в сравнении с Н-16 эти РОМ-1 выглядят более чем робко: при двух двигателях по 450 л.с. он имел возможность взять на борт только 1300 кг нужной нагрузки.

Еще больший прогресс в конструкции летающих лодок в середине 1920-х годов воображали автомобили отечественного великого земляка И.И.Сикорского, созданные и выстроенные в Соединенных Штатах. Это амфибии S-34 и S-36. И снова аналогия, РОМ конструктивно весьма схож с амфибиями Сикорского: такое же достаточно толстого профиля крыло типа парасоль на подкосах, маленькое нижнее крыло с поплавками и реданная лодка.

Американская двухдвигательная амфибия S-34, выпущенная практически в один момент с РОМ-1, благодаря более высокой применению и весовой культуре передовой разработке с широким применением железных конструкций из легких сплавов имела крейсерскую скорость 200 км/ч, дальность полета 1100 км, потолок 4800 м и весовую отдачу 34% -по всем показателям выше, чем у РОМ-1. Кстати, S-34 употреблялась в качестве как раз морского разведчика.

ЛТХ:

Модификация: РОМ-1
Размах крыла, м: 28,00
Протяженность, м: 16,00
Площадь крыла, м2: 104,60
Масса, кг
-безлюдного самолета: 4518
-обычная взлетная: 5830
Тип двигателя: 2 х ПД «Lorraine-Dietrich»
-мощность, л.с.: 2 х 450
Большая скорость, км/ч: 165
Крейсерская скорость, км/ч: 132
Практическая дальность, км: 800
Длительность полета, ч.мин: 5
Скороподъемность, м/мин: 99
Практический потолок, м: 3470
Экипаж: 4
Оружие: 4 х пулемета кал. 7,62-мм.

Летающая лодка РОМ-1 на берегу перед спуском на воду.

Летающая лодка РОМ-1. Вид спереди.

РОМ-1. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Крылья Отчизны. Юрий Смирнов. Тропой роковых неудач.

Шпионский фильм Пассажир с Экватора / 1968

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: