Морской ближний разведчик мбр-7.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1939 г.

Во второй половине 30-ых годов XX века ЦКБ МС начало работату над проектом нового ближнего морского разведчика призванного заменить в частях морской авиации первенца Бериева — МБР-2. Новый гидросамолет МБР-7 (внутренний шифр — ЦКБ МС-8) должен был превзойти быстро устаревавший «амбарчик» по своим летно-техническим чертям. Достигнуть этого, планировалось в первую очередь за счет улучшенной аэродинамики и более замечательного двигателя.

МБР-7 воображал собой летающая лодка-моноплан, с двигателем М-103 (мощностью 850 л.с.) и воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-2ПТ (правый, толкающий). Конструкция самолета, как и у МБР-2, была цельнодеревянной. Но в отличии от угловатого «амбарчика», лодка новой автомобили была весьма шепетильно аэродинамически «вылизана».

Крыло самолета — типа «чайка», двухлонжеронное, кессонного типа смешанной конструкции.

На самолете было установлено усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование, фотоаппарат АФА-27 и радиостанция РСРМ. Оборонительное оружие складывалось из двух огневых точек с пулеметами ШКАС. Бомбы неспециализированным весом до 400 кг подвешивались на подкрыльевых бомбодержателях.

Экипаж складывался из двух человек — штурмана и лётчика.

МБР-7 имел меньшие размеры, чем МБР-2, да и чисто снаружи смотрелся куда красивее.

Первый прототип готовься и выкачен из цеха завода № 31 24 марта 1939 года. На борту серебристого самолета, в духе эры, красовалась надпись красными буквами: «Презент ХVIII съезду ВКП (б)». Летчиком-испытателем новой летающей лодки стал Н.П.Котяков.

Летные опробования первого МБР-7 начались 9 апреля и сразу же (чего не было с МБР-2) начались неприятности. Первые же пробежки продемонстрировали, что реактивный момент винта валит машину на левое крыло. Временные меры, такие как загрузка балласта в правый подкрыльевой поплавок, результата не дали.

В следствии к поплавкам имевшим каплевидную форму были приделаны скуловые накладки, а сами поплавки были опущены вниз с одновременным повышением угла их установки.

Помимо этого, самолет на разбеге имеет тенденцию к развороту вправо, причем на скоростях родных к взлетным, одним отклонением руля поворота, самолет на прямой не удерживался. Для решения данной неприятности носок воздушного киля был повернут вправо по полету на 40°, а у второго редана лодки был установлен управляемый водяной руль. Серия пробежек совершённых по окончании этих доработок, продемонстрировала, что самолет стал глиссировать устойчиво без продольных колебаний.

Казалось, что все сзади и вот 30 апреля Н.П.Котяков наконец поднял МБР-7 в атмосферу, но как выяснилось неприятности и проблемы лишь начинались. Сразу же по окончании отрыва от воды самолет стал быстро кабрировать, и летчику было нужно отдавать ручку управления от себя. Сам отрыв происходил с выбрасыванием самолета из воды. При посадке МБР-7 «барсил», выбрасываясь из воды на 2-3 метра.

Стало ясно, что предстоит продолжительная работа по улучшению взлетно-посадочных черт новой летающей лодки.

Кроме гидродинамиков ЦКБ к доводке МБР-7 привлекли и экспертов из второго отдела ЦАГИ. По их советы первый редан был перенесен на 320 мм вперед. Совершённые затем испытательные полеты, продемонстрировали, что поведение самолета на взлете стало нормальным, но посадка самолета нисколько не улучшилась.

МБР-7 продолжал «барсить» при посадке, независимо от состояния водной поверхности.

Ответ появившейся неприятности стали искать в повышении поперечной килеватости носовой части днища лодки и трансформации формы первого редана. В один момент, в гидроканале ЦАГИ, на динамически-подобных моделях самолета начали поиск самые оптимальных обводов лодки.

В этом поиске, двигаться пришлось на ощупь, и днище лодки практически переделывалось (с трансформацией расположения и формы обоих реданов) пара раз, возрастала поперечная килеватость днища, изменялись углы установки стабилизатора. Лишь с восьмым вариантом обводов, при посадке выбросов самолета из воды больше не наблюдалось до окончания заводских опробований.

Правда в отчете, честно подчернули, что «согласно данным опробований тяжело выделить одно из конструктивных мероприятий, как самоё эффективное, которое устранило выбрасывание самолета из воды при посадке, пожалуй, вернее будет вычислять, что данный недостаток самолета устранила вся сумма осуществленных мероприятий».

В полной мере конечно, что из-за доводок заводские опробования затянулись до глубокой осени и закончились 16 октября 1939 года. Не считая Н.П.Котякова в опробованиях МБР-7 принимал участие летчик-испытатель М.В.Цепилов. Помимо этого, летающую лодку облетывали летчики-испытатели ЛИИ авиации РКВМФ С.А.Коровицкий и Д.И.Вовк, конечно заводские летчики А.И.Смоловик и В.Д.Созинов.

Но всеми признавалось, что всецело «укрощать» машину получалось лишь Котякову.

Котяков же давал и летно-пилотажную оценку самолета. В ней он подчернул, что:
а) поперечная устойчивость самолета на всех режимах полета хорошая.
б) при переходе от моторного полета в безмоторный, разворот самолета влево, станет причиной некоторых затруднения в слепом полете.
в) вибрации на всех режимах полета отсутствуют.
г) винтомоторная несколько при всех опробованиях самолета трудилась прекрасно и безотказно.
д) техника пилотирования самолетом требует средней квалификации летчика.

В целом же, в отчете было с опаской отмечено, что «…самолет отвечает тактико-техническим требованиям и возможно допущен к армейским опробованиям.»

Но полоса неудач длилась. Для продолжения опробований МБР-7 решено было перегнать в Севастополь. Перелет был назначен на 26 октября.

Но, в Севастополь самолет так и не попал. В сутки вылета погода была свежей и на взлете машина начала «барсить» и при очередном прыжке высоко подлетела и, не собрав нужной скорости, перевернувшись, упала в воду. Летчик Д.И.Вовк и бортмеханик А.Е.Бережной пребывавшие на борту остались живы, но сам умелый МБР-7 восстанавливать не стали.

Распознанные на протяжении опробований дефекты и недостатки решено было полностью устранить на втором экземпляре МБР-7, строительство которого завершилось весной 1940 года. Дублер отличался от первой умелой автомобили перемещённой к носу на 0,2 м, для получения более передней центровки, мотогондолой. Для понижения веса самолета крыло сделали неразъемным.

Помимо этого, увеличили площадь щитков Шренка, вертикального и горизонтального оперения, а также высоты и рулей поворота.

Первые пробежки для обнаружения степени продольной устойчивости самолета начались 13 мая 1940 года. Сейчас МБР-7 глиссировал в полной мере устойчиво. Но крен на левое крыло из-за реактивного момента воздушного винта остался.

Для уравновешивания самолета, в носок концевого отсека правого крыла был заделан свинцовый балласт весом 15,2 кг. Для погашения реактивного момента на малых скоростях, правый подкрыльевой поплавок был поднят вверх относительно левого поплавка на 0,15 м.

31 мая МБР-7 — дублер, которым руководил все тот же Н.П.Котяков, совершил собственный первый полет. В этом случае особенных неприятностей не появлялось и опробования были закончены 24 июня по окончании исполнения 26 полетов.

В отчете, по самый болезненному вопросу «барсах» на посадке, констатировалось: «Расчет на посадку, подход к воде, сама посадка и выдерживание выполняются легко. Касание воды происходит мягко. Тенденции к «барсу» у самолета нет.»

В заключении отмечалось: «Летные эти второго экземпляра умелого самолета соответствуют летным данным первого умелого самолета. Самолет, по большей части, соответствует тактико-техническим требованиям. Самолет всецело доведен, испытан в соответствии с утвержденной НКАП программы и подлежит передаче на национальные опробования.»

Но, к этому времени, МБР-7 уже не интересовал клиента. Было решено, что в возможности на вооружении советской морской авиации должны были пребывать два типа гидросамолетов: корабельный самолёт и дальний разведчик-разведчик, что в один момент имел возможность бы делать задачи ближней морской охраны и разведки водного района. Созданием для того чтобы катапультного гидросамолета — будущего КОР-2, именно и занималось в это время ЦКБ МС.

Исходя из этого все работы по доводке МБР-7 были прекращены.

ЛТХ:

Модификация: МБР-7
Размах крыла, м: 13,00
Протяженность, м: 10,60
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 26,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2418
-обычная взлетная: 3168
Тип двигателя: 1 х ПД М-103А
-мощность, л.с.: 1 х 960
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 310
-на высоте: 372
Крейсерская скорость, км/ч: 312
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 8750
Экипаж: 2
Оружие: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка, кг: до 400.

Первый экземпляр МБР-7 «Презент ХVIII съезду ВКП(б)».

Первый экземпляр МБР-7 на воде.

Второй экземпляр МБР-7.

МБР-7 «Презент ХVIII съезду ВКП(б)». Рисунок.

МБР-7 (второй вариант). Схема.

Перечень источников:
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
А.Н.Заблотский, А.И.Сальников. Самолеты ТАНТК им.Г.М.Бериева.
Крылья Отчизны. Николай Якубович. Участник трех войн. О морских ближних разведчиках Г.М.Бериева.
ТАНТК им.Г.М.Бериева. Фотоархив 1932-1945.

Дальние разведчики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: