Морской ближний разведчик мбр-2.

      Комментарии к записи Морской ближний разведчик мбр-2. отключены

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.Морской ближний разведчик мбр-2.

В то время, когда в 1920-х годах в Советском Альянсе началось создание собственных самолетов, признанным авторитетом в гидроавиастроении считался Д.П.Григорович. Среди авторских достижений этого незаурядного конструктора пребывали летающие лодки М-5 и М-9, каковые с успехом употреблялись Императорским флотом России и считались одними из лучших автомобилей собственного класса в мире. Но добиться новых удач Григоровичу не удалось, в итоге во второй половине 20-ых годов двадцатого века его отстранили от данной работы, а возглавляемый им ОПО-3 (умелый отдел) расформировали.

В том же году в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью сотрудниками. Для него было создано КБ, названное в духе времени — МОС ВАО (Морское умелое самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), в которое передали все наработки ОПО-3 и перевели трудившихся в том месте конструкторов.

Для Ришара разработали достаточно объемный замысел разработок, но неспешно главные его упрочнения сосредоточились на торпедоносце открытого моря — ТОМ-1. Как раз в ОКБ Ришара, по окончании в первой половине 30-ых годов двадцатого века Ленинградского политехнического университета, взял направление Г.М.Бериев. В МОС ВАО он начал работату инженером-конструктором в группе расчета самолета на прочность, которой руководил Г.С.Еленевский.

После этого Бериев перешел в группу моторных установок, но и эта работа его не устроила. По воспоминаниям Георгия Михайловича, у него было желание ознакомиться с конструкцией всего самолета, и с разработкой его производства. Исходя из этого он при содействии ведущего инженера по производству самолета ТОМ-1 Н.И.Камова перешел на работу в умелый цех на пост ассистента ведущего инженера.

ТОМ-1 был выстроен и в первой половине 30-ых годов двадцатого века испытан, но серийно не строился, т.к. предпочтение было дано поплавковому варианту ТераБайт-1 — также-1. В том же году, по окончании срока действия контракта, Ришар возвратился на родину, МОС ВАО расформировали, а сотрудников перевели в ЦКБ при заводе №39 им. Менжинского. В том месте Бериев попал в морскую бригаду №5, возглавляемую И.В.Четвериковым, в которой тогда трудились П.Д.Самсонов, В.Б.Шавров, А.Л.Добровольский, В.А.Герасимов, Я.С.Катураев.

Бригадой разрабатывалось пара автомобилей: сам начальник занимался морским дальним разведчиком МДР-3; Шавров — самолетом-амфибией Ш-5. Бериев по собственной инициативе приступил к проектированию морского ближнего разведчика МБР-2.

Для собственного первого самолета Бериев выбрал схему одномоторного свободнонесущего моноплана с двухреданной лодкой, имевшей громадную поперечную килеватость. Это должно было обеспечить машине хорошую мореходность, и свойство взлетать и садиться на воду при волнах высотой до 0,7 м. В качестве силовой установки планировался двигатель М-27.

Предполагалось, что машина будет иметь прогрессивную цельнометаллическую конструкцию. Но представитель НИИ морской авиации К.Н.Танулич сказал, что флоту «нужен древесный самолет». Учитывая это и оценив положение с производством алюминия в стране, Бериев решил делать МБР-2 древесным, максимально несложным, вычисленным на массовый выпуск.

На протяжении проектирования был выполнен громадный количество изучений моделей разных вариантов самолета в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ.

Завершив разработку проекта, Бериев представил его на Техсовете ЦКБ, в который входили все ведущие эксперты данной организации. В частности, на том совещании находились Д.П.Григорович и Н.Н.Поликарпов. Проект одобрили и решили строить умелый экземпляр, взявший заводской индекс «машина №25» (ЦКБ-25). Разработка рабочих чертежей «автомобили №25» (в обиходе «четвертак») и передача их на завод прошли без особенных неприятностей.

Громадную помощь в этом оказал Бериеву конструктор Я.С.Катураев, что с того времени и впредь до собственного ухода на пенсию трудился с Георгием Михайловичем. Ассистентом Бериева по постройке самолета был назначен умелый мастер П.И.Иванов, начавший трудиться в самолетостроении еще до революции в качестве столяра-сборщика.

Неприятности начались, когда чертежи попали на производство. Цехи завода №39 были хорошо загружены плановыми заказами, исходя из этого детали для «автомобили №25», которая практически оставалась на положении инициативной разработки, изготавливались в последнюю очередь. Дабы не дать собственному самолету превратиться в долгострой, Бериев предпринял распространенный в то время ход — обратился с просьбой о помощи в комитет комсомола завода.

Его просьба отыскала отклик, комсомольцы-энтузиасты забрали шефство над машиной и приняли активное участие в ее постройке.

К осени 1931 года создание «четвертака» завершалось, в этот самый момент поступила информация, что двигатель М-27 не будут производить серийно. Сразу же директор завода № 39 распорядился срочно остановить работы по оставшейся без мотора «машине №25». Будущее самолета повисла на волоске и дабы как-то решить проблему, Бериев решил применять серийный двигатель М-17, не смотря на то, что тот имел меньшую, чем М-27, мощности не разрешал взять заявленные в проекте ЛТХ.

Но директор завода № 39 категорически отказался производить самолет с таким мотором, аргументируя это тем, что в плане умелых работ предприятия таковой автомобили нет. Георгий Михайлович вспоминал: «У меня остался последний выход — обратиться с этим вопросом к одному из начальников ВАО Н.М.Харламову. На приеме у Харламова я детально доложил ему обо всей проделанной по самолету работе и о собственном предложении по поводу установки на нем мотора M-17. Николай Михайлович, пристально выслушав меня, тут же связался по телефону с директором завода и дал распоряжение о завершении постройки умелой автомобили МБР-2 с выбранным мною мотором.»

К Январю летающую лодку собрали. Ее оснастили двигателем BMW-VIE7.3 с толкающим четырехлопастным древесным винтом, что дела не поменяло, потому, что М-17 был его лицензионным аналогом. Прошли кроме этого статические опробования крыла и оперения, проверена была центровка самолета.

К весне 1932 года разобранный самолет по железной дороге доставили в Севастополь на гидробазу завода №45, пребывавшую в бухте Голландия. В апреле он готовься к опробованиям. Проводить их предстояло известному морскому летчику Б.Л.Бухгольцу и бортмеханику В.А.Днепрову.

Первый полет нового морского разведчика запланировали на 30 апреля, приурочив его, как было принято, к празднику Интернациональной солидарности трудящихся. По этому случаю на гидробазе собралось большое количество гостей. Экипаж празднично поднялся в самолет, находившийся на перекатной тележке у гидроспуска.

Подошел катер, с которого подали буксирные финиши. Бериев скомандовал: «Машину на воду!». И вот летающая лодка уже покачивается на поверхности бухты. Но тут происходит непредвиденное: гидросамолет не желает расставаться с перекатной тележкой.

Расстроенный Бухгольц высунулся из кабины и громовым голосом приказал старшине катера рывками оторвать его. Но все усилия были тщетными. «Дебют» самолета был провальным, и разочарованные гости, посмеиваясь над испытателями, стали расходиться. В то время, когда машину достали на гидроспуск, стало известно, что покрытое кузбаслаком днище лодки приклеилось к ложе перекатной тележки, которое забыли смазать тавотом.

3 мая состоялась вторая попытка поднять прототип МБР-2 в атмосферу. Вот как запомнился тот сутки самому Бериеву: «..Получил двигатель, и гидросамолет начал выписывать прекрасные восьмерки на воде. Установив поведение автомобили на рулежках, летчик начинает контролировать ее на пробежках, неспешно наращивает скорость и доводит ее чуть ли не до взлетной — самый важный момент.

Много раз мне приходилось быть свидетелем того, как на таких пробежках испытываемые гидросамолеты «барсили», выкинутые из воды замечательными гидродинамическими силами, появлявшимися на режимах глиссирования.

Гул мотора улучшается — это летчик дал полный газ и по сей день взлетит. Летающая лодка скоро набирает скорость на разбеге, секунд через двадцать легко отрывается от воды — и взмывает в небо! У всех на гидроспуске вырвался вздох облегчения: «Летит, родимая!» Через восемь мин. полета испытатель безукоризненно делает приводнение и сразу же идет на повторный взлет. Через четырнадцать мин. снова посадка — на бухту с моря надвигалась целая молочная стенки тумана.

Гидросамолет без помощи катера-буксировщика подруливает к самому спуску, и я слышу первую оценку летчика: «Машина хорошая. Жить будет!».

Программу Государственных испытаний и заводских самолет прошел всего за 20 дней, причем обошлось кроме того без простых в таких случаях доводок. В полетах участвовал как сам Бериев и член экипажа. Опробования убедительно продемонстрировали, что новый морской разведчик оказался. Летная оценка, эта Бухгольцем, была высокой, он отмечал, что машина устойчива в полете и на воде, легка в управлении.

Находившейся на вооружении «Savoia S-62Б» (МБР-4)  бериевская летающая лодка пара уступала в скорости, но превосходила по мореходности и взлетно-посадочным чертям.

Окрыленный успехом Бериев с легким сердцем возвратился в Москву. Скоро руководство ВВС РККА (в состав которой входила и морская авиация — морская авиация официально была включёна в состав ВМФ лишь в самом финише 1937 г.) утвердило Акт по Госиспытаниям прототипа МБР-2, советовало самолет к принятию на вооружение и к запуску в производство.

Но при рассмотрении этого вопроса на совместном заседании представителей авиапромышленности и ВВС нежданно категорически против запуска в серию МБР-2 выступил А.Н.Туполев. Вместо «данной деревяшки» он предложил свою цельнометаллическую летающую лодку МДР-2. Армейские Туполева не поддержали, поскольку на опробованиях его гидросамолет не продемонстрировал черт, удовлетворяющих требованиям морской авиации, но в следствии появившихся разногласий вопрос о запуске в производство МБР-2 так и не был решен.

направляться заявить, что в следствии принятого курса на всемерную концентрацию мощностей авиапромышленности в октябре 1931 года ЦКБ подчинили ЦАГИ, по окончании чего новая организация начала называться ЦКБ ЦАГИ. На этом преобразования не закончились, и в мае 1932 года ЦКБ ЦАГИ стало Сектором умелого строительства ЦАГИ. Бериев попал в Конструкторский отдел умелого самолетостроения (КОСОС) под прямое начало Туполева.

Конечно, что твёрдая позиция нового шефа делала шансы МБР-2 на запуск в серию очень низкими. Но тут в самого Бериева и судьбу самолёта опять вмешался Харламов, ставший к тому времени главой ЦАГИ. Он внес предложение конструктору создать пассажирский вариант МБР-2, развернуть производство которого будет значительно легче. Бериев ухватился за эту идею, а Харламов дал соответствующее указание Туполеву.

Тот воспринял распоряжение о проработке пассажирского варианта МБР-2 тихо, лишь сообщив Бериеву: «Я тебе выделю на эту работу конструкторов, машина твоя, так ты ею сам и занимайся», — что в полной мере устраивало Георгия Михайловича.

С выделенной группой конструкторов Бериев принялся в первую очередь за переработку под требования эскизов и серийного производства чертежей, по которым строилась умелая машина. Сам пассажирский гидросамолет имел минимальные отличия от разведчика. Главные доработки касались внутренней компоновки лодки, где на месте стрелка-радиста решили разместить сиденья для пассажиров, а в палубе на месте задней огневой точки сделать входной люк.

Планировалось, что пассажирский вариант МБР-2 имел возможность бы серийно производить завод №31 в Таганроге либо завод №45 в Севастополе.

В этот самый момент в отечественной истории случился очередной поворот. Во-первых, 13 января 1933 года ЦКБ снова получило независимость от ЦАГИ и снова переместилось на завод №39. Главой ЦКБ стал С.В.Ильюшин, а Г.М.Бериев возглавил бригаду №5 (морские самолеты).

Во-вторых, 14 марта штаб РККА снова обсудил последовательность вопросов, которые связаны с развитием морской авиации. В принятом ответе было записано: «Строительство морской авиации нужно выдвинуть на первый замысел, и не за счет заграничных закупок (не считая образцов), а методом создания новых и постройки заводов конструкций гидросамолетов» . В первых числах Августа произошло еще одно заседание, в этом случае в Кремле под руководством Сталина, посвященное состоянию морской авиации. Через пара Бериева и дней Ильюшина позвали в Реввоенсовет и сказали, что МБР-2 ответом правительства принят на вооружение.

Основное управление авиапромышленности (ГУАП) для серийного производства нового морского разведчика выяснило таганрогский завод №31, что к тому времени стал одним из наибольших отечественных авиационных фирм и владел обширным опытом строительства морских самолетов. Производственная программа завода была очень напряженной и включала выпуск многоцелевой легкой амфибии Ш-2, поплавкового МР-6, и гидросамолетов МБР-4 («Savoia» S.62bis). Поменять последние в строевых частях и должен был МБР-2.

В октябре 1933 года на завод №31 была передана нужная техдокументация, и предприятие приступило к освоению новой летающей лодки. Для оказания техпомощи в Таганрог приехал Бериев с группой из 40 инженеров и конструкторов.

Как вспоминал Георгий Михайлович, между ним и техническим директором завода И.М.Косткиным иногда появлялись разногласия, потому, что в конструкции самолета было много узлов и деталей, для изготовления которых предприятию следовало осваивать новые для него техпроцессы. Исходя из этого завод потребовал полной их переработки в соответствии с существующей разработкой. В большинстве случаев, споры по этим вопросам заканчивались компромиссом.

В конструкцию серийных автомобилей были внесены трансформации. Роговую компенсацию руля поворота заменили на осевую, установили пластину Флетнера, на центроплане сделали узлы для подъема самолета из воды краном. Доработанный так первый прототип, все еще с двигателем BMW, прошел с 10 января по 9 февраля 1934 года Госиспытания в Севастополе на базе отдельного морского отряда НИИ ВВС РККА.

Постройку первого МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001), что должен был стать эталоном для серии, завершили в Таганроге 2 июня 1934 года. Через три дня его передали на опробования, каковые проводили летчик-сдатчик завода А.А.Ульсен и старший армейский представитель 4-го отдела Управления ВВС РККА на заводе №31 военинженер 3-го ранга И.Г.Загайнов, выступивший в качестве летнаба.

Если сравнивать с первым прототипом самолет был на 60 кг легче, его большая скорость увеличилась на б км/ч, увеличилась и дальность полета. Результаты опробований в целом удовлетворили клиента. Из недочётов отмечались вибрация хвостового оперения на громадных углах атаки, попадание воды в реданную коробку, отслаивание полотна на днище лодки, коробление обшивки борта ниже ватерлинии.

По окончании устранения недочётов завод выпустил две серии с целью проведения войсковых опробований, и началось крупносерийное производство МБР-2 с М-17. Выпуск этого варианта летающей лодки длился до 1936 года и составил около 300 автомобилей.

9 августа 1934 года правительство решило о создании при авиационном заводе №31 Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г.М.Бериевым, в выполнение чего в тот же сутки был издан приказ по ГУАП №44/260.

Приехавшая с Бериевым несколько экспертов стала ядром нового КБ. Но 40 человек очевидно не хватало, поскольку по штатному расписанию численность организации составляла 179 человек, а также 66 инженеров и более 70 техников. Помимо этого, на долгое время удержать в провинции москвичей было сложно, исходя из этого ставку при формировании коллектива решили сделать на выпускников Новочеркасского и Казанского авиационных университетов, и Таганрогского профтехучилища.

Во время становления огромную помощь молодому главному конструктору оказал директор завода №31 Ф.П.Мурашев. Благодаря этому энергичному хозяйственнику и опытному организатору ЦКБ МС скоро развернуло собственную деятельность. 20 сентября вышел приказ по ГУАП №56/334, которым среди вторых ответов определялся замысел работ коллектива Бериева.

Одной из главных задач стало создание усовершенствованного варианта МБР-2 с новым отечественным двигателем М-34 (AM-34), что следовало предъявить на Госиспытания к 1 августа 1935 года. Таковой самолет взял внутреннее обозначение ЦКБ МС-1. Для него выбрали мотор М-34Н (с центробежным нагнетателем), оснащенный двухлопастным железным винтом изменяемого на земле шага. Новый двигатель должен был сохранить посадочные места М-17, что разрешало легко проводить замену мотора.

Модернизация самолета не ограничилась применением новой силовой установки, были кроме этого поменяны обводы лодки, улучшена аэродинамика, кабину летчика закрыли фонарем, установили экранированную турель стрелка-радиста, закрыли щели у руля направления, сделали зализы между лодкой и крылом, на крыле установили щитки Шренка. Для устранения распознанной в эксплуатации недостаточной путевой устойчивости самолета на планировании с задросселированным двигателем поменяли форму вертикального оперения, увеличив его площадь.

Конструкцию лодки, крыла и оперения усилили. Трансформации претерпело вооружение и оборудование: машину оснастили самолетным переговорным устройством СПУ-3 (до этого члены экипажа общались между собой посредством примитивного световой сигнализации и переговорного аппарата), вместо радиостанции 13СК имела возможность устанавливаться станция РКК, спаренные пулеметы ДА заменили более скорострельными ШКАСами на турелях Тур-8. Самолет взял возможность эксплуатироваться с почвы на колесно-лыжном шасси.

Летающая лодка ЦКБ МС-1, выстроенная на заводе № 31, действительно, еще со ветхим двигателем М-17, была предъявлена на заводские летные опробования весной 1935 года. 8 и 9 мая состоялись два полета, по окончании чего самолет закатили обратно в цех для установки М-34Н, но с древесным винтом. Опробования возобновились лишь 4 сентября и длились до 3 января 1936 года.

За данный период летчик-испытатель П.А.Номан выполнил на ЦКБ МС-1 двенадцать полетов неспециализированной длительностью 5 ч. 48 мин. Машина летала как с воды, так и с заводского аэропорта на колесном шасси. Штатный железный винт был установлен лишь в конце опробований. Полеты продемонстрировали, что ЦКБ МС-1 если сравнивать с МБР-2 с двигателем М-17 имеет громадные скорость полета, потолок и скороподъемность, но меньшую дальность.

В отчете по опробованиям очень отмечено, что конструкторам ЦКБ удалось устранить вибрацию хвостового оперения и неравномерность упрочнений на педалях управления — недочёты, распознанные при опробованиях прошлого варианта МБР-2.

Летно-пилотажная оценка, эта Неманом, также была очень благоприятной. В частности, он отмечал: «Взлет обычный. Тенденций к развороту нет.

При волне до 0,5 м и ветре более чем 5 м/с резких ударов в днище нет. Посадка самолета подобна посадке МБР-2 за исключением того, что давление на педали равномерное. При волне и накате до 0.5 м резких ударов в днище не ощущается.» Действительно, установка фонаря пилотской кабины ухудшила обзор вбок-назад. Из вторых недочётов, наиболее серьезным и самым прямым образом воздействовавших на боеготовность самолета, был недостаток топливной совокупности.

На планировании и виражах в магистралях падало давление, и мотор начинал глохнуть. Помимо этого, отмечалось не весьма эргономичное капотирование мотора да и то, что из кабины без посторонней помощи закрыть фонарь весьма тяжело.

8 июня 1936 года ЦКБ МС-1 под обозначением МБР-2-М-34Н ( в современной литературе часто МБР-2 с двигателем М-34 именуют МБР-2бис. Но в документах ЦКБ МС, военной №31 приёмки и завода обе модификации различались лишь добавлением обозначения типа двигателя: МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34. Обозначение «бис» использовалось лишь в отношении гражданского варианта с двигателем М-34 — МП-1бис.) был передан в Летный Научно-испытательный университет Морских Сил РККА на Госиспытания, закончившиеся 3 июля.

Полеты делал летчик-испытатель воен. инженер 3 ранга С.А.Коровицкий. Самолет испытывался в двух вариантах: «А» — ближний разведчик с обычной взлетной массой, «В» — легкий бомбардировщик в перегрузочном варианте.

Армейские подчернули, что МБР-2-М-34Н по собственной большой скорости, практическому потолку и скороподъемности удовлетворяет заданным ТТТ. К недочётам отнесли ухудшившиеся взлетно-посадочные характеристики: в первую очередь, увеличенные взлетную и посадочную скорости, возросшую длину разбега, и меньшую дальность полета.

Критике подвергся ухудшившийся обзор из кабины пилота, что в соответствии с заданию, требовалось улучшить, неудовлетворительные монтаж крепления-ветрянки капотов и помпы бензосистемы мотора, отсутствие совокупности аварийного слива горючего. Выявилась непригодность бомбодержателей Дёр-31 и Дёр-32 к эксплуатации в морских условиях, потому, что они интенсивно ржавели и отказывали. Проявилась и казалось бы, уже изжитая вибрация хвостового оперения.

По итогам опробований был сделан вывод, что «умелый самолет МБР-2-М-34Н не доведен для обычной эксплуатации строевыми частями и не может служить эталоном серии заказа 1936 г.». Однако, потребность в новых гидросамолетах была так громадна, что летающую лодку запустили в серию с условием устранения распознанных недостатков. Головную серийную машину требовалось предъявить на повторные опробования к 1 ноября 1936 года.

Опыт большой серии показывал, что первенец Бериева отличается хорошей технологичностью и достаточно недорог в производстве. Процесс изготовления МБР-2 от момента закладки до облета занимал 3,5 месяца. Но данный срок значительно чаще не выдерживался.

В случае если снабжение материалами шло более-менее сносно, то поставки оборудования хронически срывались. К примеру, исходя из этого многие МБР-2 сдавались без радиостанций и аэрофотоаппаратов, под гарантии завода дослать их прямо в строевые части. В итоге часть летающих лодок выпуска 1936-1937 годов была укомплектована радиостанциями лишь во второй половине 30-ых годов XX века.

В ходе серийного производства ЦКБ МС совершенствовало собственный первенец. Весной 1937 года на заводские опробования был предъявлен модернизированный МБР-2-АМ-34НБ (№31422). Летающая лодка взяла неподвижный стабилизатор, закрепленный под углом 3° относительно плоскости хорд крыла и триммер руля высоты.

Зализы между стабилизатором и килем были сделаны по типу корабельного разведчика КОР-1. Главные топливные баки в центроплане увеличили, доведя вместимость каждого до 388 л. Из бензосистемы убрали насос-ветрянку, довольно часто ломавшийся в полете. Сейчас установленная на двигателе справа коловратная помпа качала бензин из главных баков в расходный, откуда его подавала к мотору помпа «Хорнет», размещенная на двигателе слева.

Маслосистема кроме этого претерпела трансформации: вместо одного маслобака, пребывавшего в кольцевого водяного радиатора (на его место поместили расходный бензобак), по бокам двигателя установили два бака емкостью по 30 л. Пребывавший в лодке запасной маслобак оснастили совокупностью подогрева. Фотоаппарат «АФА-Потте» заменили более современным АФА-13, что из передней кабины перенесли в заднюю.

По итогам опробований, совершённых совместно с представителями НИИ морской авиации с 25 апреля по 5 мая 1937 года, было решено триммер руля и неподвижный стабилизатор высоты принять к установке на серийных автомобилях. Новая бензосистема была несложнее в эксплуатации, но армейские сочли ее менее надежной и внесли предложение заводу № 31 улучшить конструкцию насоса-ветрянки.

Маслосистему также решили модернизировать по опыту опробований самолета № 31422, в первую очередь, внедрив совокупность подогрева масла. В серию отправилась и новая фотоустановка с АФА-13, но из-за неприятностей с центровкой ее оставили в передней кабине. На МБР-2 поздних серий устанавливались фотоаппараты АФА-24, и радиостанции РСР либо РСРМ.

Производство МБР-2 было прекращено во второй половине 1940 года. К этому времени выстроили 1365 автомобилей всех модификаций. В ряде публикаций видится второе число — 1400.

Возможно, это связано с тем, что завод № 31 приобретал жёсткий национальный замысел не только на самолеты, но и на групповые наборы запчастей, причем три таких набора засчитывались за один МБР.

Сразу после принятия МБР-2 на вооружение начались работы по применению его в качестве самолета-водителя радиоуправляемых торпедных катеров (чаще их именовали катерами волнового управления — ВУ). Уже в первой половине 30-ых годов XX века балтийцы опробовали МБР-2 на пригодность для работы в таком амплуа и подчернули, что шестичасовой длительности полета новой летающей лодки вполне достаточно для целей волнового управления, но, дабы уменьшить работу оператора катера, нужно поменять размещение передней турели и установить новые твёрдые радиоантенны. Потребность Морских Сил в таких самолетах определялась в 19 единиц.

Особый вариант, оснащенный аппаратурой волнового управления «Спрут», размещенной в третьем отсеке лодки, взял обозначение МБР-2ВУ. Его экипаж увеличили до пяти человек, пополнив двумя операторами. Первые две такие автомобили (№№31004 и 31008) переоборудовали летом 1935 года на Балтике. С запуском в серию МБР-2-М-34 вариант ВУ строился на его базе.

В один момент длилось совершенствование аппаратуры волнового управления. Так, во второй половине 30-ых годов XX века на вооружение была принята совокупность «Вольт-Р». Самолетная часть аппаратуры включала в себя устройства «Кварц-3», «Кварц-4», «Вольт-3» и «Топаз-Р».

Производство МБР-2 шло полным ходом, а армейские все настойчивее говорили об устарелости самолета. Для его замены ЦКБ МС разрабатывало новый разведчик МБР-7, но его доводка затягивалась и тогда появилась мысль улучшить летные характеристики МБР-2, установив на него силовую установку от МБР-7. V-образный 12-ти цилиндровый двигатель водяного охлаждения М-103 (форсированный вариант М-100А), развивавший на взлетном режиме 850 л.с, был замечательнее и легче АМ-34НБ, и имел меньший «лоб».

Он оснащался железным 3-х лопастным винтом ВИШ-2ПТ диаметром 3,25 м с двумя установочными углами лопастей. Двигатель размещался на подмоторной раме, подобной по конструкции серийным МБР-2. Совокупность охлаждения масла была перенесена с МБР-7, а в топливной совокупности вместо насоса-ветрянки применили бензопомпу БНК-5УБ.

В остальном самолет ничем не отличался от МБР-2-АМ-34.

В МБР-2-М-103 переоборудовали одну из серийных летающих лодок, которая уже в ноябре 1939 года была передана на совместные летные опробования. Они проходили в два этапа: с 14 по 27 ноября 1939 г. в Таганроге, а после этого с 27 ноября по 19 февраля 1940 г. в Севастополе. Ведущим летчиком-испытателем был к-н И.М.Сухомлин. Не считая него, в экипаж входили навигатор ст. л-т Данилов и борттехник воентехник 1 ранга Алферов.

Всего на МБР-2-М-103 выполнили 50 полетов с неспециализированным налетом в 35 ч. 30 мин.

По итогам опробований было отмечено, что самолет владеет лучшими чертями, чем серийные МБР-2, превосходя их по большой скорости, скороподъемности, потолку и некоторым вторым чертям. Отмечалось, что эксплуатация МБР-2-М-103 не имеет особенных отличий от МБР-2-АМ-34НБ и не требует новых средств оборудования гидроаэродромов.

Пилотажные характеристики самолета кроме этого очень сильно остались прежними, но испытатели указали, что для управления им требуется больше внимания, в особенности на взлете, виражах, планировании и при разворотах. Мореходность МБР-2-М-103 не изменилась. Запуск М-103 был существенно легче, чем АМ-34НБ, в особенности при низких температурах. Но винтомоторная несколько была не доведена (сказались сжатые сроки создания самолета).

В частности, в отчете указывалось, что «узким местом в ходе проведения опробований было охлаждение масла». Высказывалось пожелание выполнить протектирование бензиновых и масляного баков, предусмотреть катастрофический слив горючего в полете и обеспечить летчику возможность запускать двигатель самостоятельно, без помощи борттехника либо стрелка-радиста.

Особенное внимание армейские обратили на то, что из передней стрелковой точки прицельная стрельба вероятна лишь до скорости 210 км/ч, а при предстоящем разгоне сильный скоростной напор «отрывает стрелка от оружия, что делает неосуществимым вести прицельную стрельбу». Так, на больших скоростях гидросамолет был незащищенным в передней полусфере.

Выводы, сделанные армейскими по итогам опробований, были неоднозначными. С одной стороны, отмечались хорошие моменты, которые связаны с установкой более замечательного двигателя, в особенности для МБР-2ВУ. С другой — констатировалось, что все это через чур мало и через чур поздно. Заключение гласило:
«Самолет МБР-2-М-103 по своим большим скоростям не в полной мере удовлетворяет современным требованиям к ближнему лёгкому бомбардировщику и разведчику, исходя из этого не может быть рекомендован в серию.
Имеющийся задел самолетов на заводе №31 и самолеты, не выработавшие собственный ресурс в строевых частях РКВМФ, перевооружить моторами М-103, прежде всего, самолеты МБР-2ВУ».

Второй пункт так и не был выполнен, потому, что главные силы ОКБ были брошены на создание корабельного разведчика КОР-2 (Бе-4), а серийное производство МБР-2 скоро прекратили. Последовавший за этим перевод ОКБ Бериева на завод №288 в Савелово под Москвой, а позже начавшаяся война совсем поставили крест на замыслах модернизации МБР-2.

В строевые части МБР-2 начали поступать в первой половине 30-ых годов XX века, заменяя Дорнье «Валь», МБР-4 и S-62bis в эскадрильях и отдельных отрядах, эксплуатировавших разведчики морской авиации ВВС РККА. Лидировали в освоении новой летающей лодки балтийские и черноморские авиаторы. К примеру, МБР-2 показались в 14-й морской разведывательной авиаэскадрилье, 12 3-й и 124-й тяжелых эскадрильях, 45-м авиационном отряде Морских сил Черного моря.

Начиная с 1935 года, МБР-2 много начали поступать в Морские силы Дальнего Востока, и уже в начале 1936 года в том месте числилось 47 таких самолетов. Всецело перевооружение частей Балтийского и Черноморского флотов завершилось во второй половине 30-ых годов XX века, на Тихоокеанском флоте и в Амурской флотилии — на год позднее. К 1939 году МБР-2 взяли авиационные подразделения пограничных армий НКВД.

Прежде всего перевооружались разведывательные эскадрильи, а после этого звенья и отряды волнового управления, каковые в один момент разворачивались в эскадрильи. Так, на Черном море 2-й отдельный отряд бригады торпедных катеров был развернут в 32-ю авиационную эскадрилью волнового управления.

Подразделения МБР-2ВУ входили в состав бригад торпедных катеров и постоянно учавствовали в боевой подготовке флота, отрабатывая катера самолета-и взаимодействие водителя, что со временем дало собственные результаты. К примеру, в осеннюю пору 1937 года на учениях дивизион балтийских катеров ВУ взял высокую оценку наркома обороны Ворошилова и вошел в число лучших частей флота.

С МБР-2 началась история ВВС самого молодого советского флота — Северного. 17 сентября 1936 года из Ленинграда в Мурманск отправился эшелон с тремя МБР-2-М-17 из состава 105-й авиабригады Балтфлота. Эти три летающие лодки, объединенные в 7-е отдельное авиационное звено, стали первыми самолетами морской авиации на Севере.

Первые полеты в том месте начались лишь летом следующего года, потому, что гидроаэродром в губе Нечистая удалось подготовить только в мае 1937 года. 1 сентября того же года, по окончании поступления новой техники и личного состава, 7-е звено преобразовали в 29-ю отдельную морскую дальнеразведывательную эскадрилью, а в марте 1938 года — в 45-ю ближнеразведывательную.

МБР-2 поступили кроме этого в школу морских летчиков и летнабов в Ейске (позднее Военно-морское авиаучилище им. И.В.Сталина) — главную кузницу кадров советской гидроавиации.

К 1937-1938 годам летающие лодки Бериева стали главными гидро

Таран боевых кораблей США сторожевыми кораблями СССР

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: