Морской дальний разведчик и торпедоносец мдр-4 (ант-27).

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1932 г.

Летающая лодка МДР-4 стала первой и единственной туполевской машиной для того чтобы класса, принятой на вооружение. Все остальные лодочные гидросамолеты, созданные этим коллективом, остались только опытными образцами. Строго говоря, лодка эта не совсем туполевская.

Ее «родословная» происходит от самолета МДР-3, спроектированного в морской бригаде ЦКБ на заводе № 39 им. Менжинского под управлением И.В.Четверикова.

Работы над новым дальним разведчиком велись в том месте с весны 1930 года. Машина имела «фирменное» обозначение «самолет 11» и военное МДР-3. В ее чертах просматривалось большое количество неспециализированного с германскими лодками Рорбаха и с туполевским АНТ-8 (МДР-2), но и отличий было много.

Толстое крыло лежало сверху на лодке, но являлось не свободнонесущим, а подкосным. Между двумя килями хвостового оперения был «стабилирон» (эту идею, как и крыло, заимствовали у бомбардировщика ТераБайт-5). МДР-3 оснащался четырьмя германскими моторами BMW-VI, размещенными тандемно в двух установках, любая из которых размешалась над центропланом на низких фермах.

Для обшивки крыла по большей части употреблялось полотно и только центроплан сверху покрывался гофрированным дюралем. У финишей центроплана крепились два поплавка, снабжавших поперечную остойчивость гидросамолета. Лодка выполнялась цельнометаллической. Ее поперечные обводы соответствовали МДР-2, т.е. она была очень сильно килеватой. Конструкция являлась достаточно классической — силовой комплект складывался из кильбалки, кильсонов, шпангоутов и стрингеров.

К бортам должен был приклепываться фальшборт, предохранявший от повреждений при ударах о причал. Лодка делилась на шесть влагонепроницаемых отсеков. В экипаж МДР-3 входили 7 человек.

Оружие складывалось из четырех установок со спаренными 7,62-мм пулеметами ДА-2 и двух 250-кг бомб на наружной подвеске.

В январе 1931 года модель МДР-3 испытывали в только что выстроенном гидроканале ЦАГИ. Результаты «протасок» обнадеживали. Обводы лодки подобрали удачно. Весной того же года началось изготовление первых узлов опытного образца самолета, а в декабре его постройку уже закончили. 15 января 1932 года летчик-испытатель Б.Л.Бухгольц совершил на нем первый полет.

На борту был и Четвериков. На заводских опробованиях МДР-3 хорошо вел себя на воде, был устойчивым в полете, посадка выполнялась без неприятностей. Но военных не могли удовлетворить малая скорость, низкая скороподъемность и маленький практический потолок. Выявились и просчеты конструктивного порядка.

В частности, воздушный поток от тандемных винтов приводил к тряске хвостового оперения. МДР-3 забраковали, не смотря на то, что он уже закладывался в замыслы серийного производства -желали строить до 200 штук в год. Но потому, что машина имела множество хороших качеств, таких как громадные продолжительность и дальность полета, конструкцию решили дорабатывать. Но работу эту поручили не Четверикову, а самому сильному тогда конструкторскому коллективу страны КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым.

В том месте переделкой МДР-3 занялась бригада № 2, руководимая И.И.Погосским. В КОСОС имелись собственные наработки по громадной летающей лодке.

В мае 1929 года Инспекция Гражданского воздушного флота внесла предложение ЦАГИ собственные требования к пассажирскому гидросамолету с тремя двигателями по 300 л.с. (подразумевались французский Gnome-Rhone «Titan» либо американский Wright J6). С предварительным проектом клиент смог ознакомиться уже в июле того же года. Это был свободнонесущий моноплан с тремя моторами, находившимися на пилонах над центропланом.

Два двигателя имели тянущие винты и один — толкающий. Но в целом требования ГВФ туполевцы сочли нереальными. Кроме того с учетом повышения суммарной мощности мотоустановки до 1200-1250 л.с., уменьшения нужной нагрузки с 1600 до 1200 кг и запаса горючего с 1614 до 1100 кг скорость у воды получалась не более 205-206 км/ч вместо требуемых 220 км/ч.

Работы по этому проекту заглохли.

В 1931-1932 годах разрабатывался армейский вариант данной же конструкции с значительно более замечательными двигателями М-34 и всеми тянущими винтами. Это был морской разведчик-бомбардировщик, вооруженный пятью пулеметами, 20-мм пушкой и способный нести до 2000 кг бомб. Но дело снова ограничилось проектом. И вот в феврале 1933 года КОСОС приступил к проектированию модернизированного варианта МДР-3, взявшего в ЦАГИ обозначение АНТ-27.

Потому, что предусматривалось внесение больших трансформаций, то Управление ВВС (УВВС), в ведении которого тогда пребывала морская авиация, также поменяло обозначение автомобили на МДР-4.

Доработка практически превратилась в создание нового самолета, совместившего черты туполевских проектов и МДР-3, от которого сохранились только неспециализированные обводы лодки. Самолет стал трехмоторным, со свободнонесущим крылом и однокилевым оперением. Расчеты выполнялись под высотные двигатели М-34РН, с которыми ожидалось достигнуть большой скорости 240 км/ч.

Левую и правую мотоустановки разнесли по краям центроплана, что должно было улучшить маневренность на воде. Высоко поднятый стабилизатор расположили в плоскости осей воздушных винтов, рассчитывая на то, что улучшение обдувки оперения избавит от тряски. Если сравнивать с МДР-3 площадь крыла увеличили на 25 м2.

Это на 10% снизило удельную нагрузку на него и должно было повысить скороподъемность и потолок. «Стабилирон» больше не требовался, потому, что сам стабилизатор выполнили с изменяемым в полете углом установки. Новое крыло складывалось из трехлонжеронного центроплана с дюралевой обшивкой и консолей, обтянутых полотном, что было совсем не типично для самолетов Туполева. Финиши отъемных частей крыла представляли собой съемные влагонепроницаемые отсеки.

АНТ-27 проектировался в трех вариантах: дальний разведчик, пассажирский самолёт и тяжёлый бомбардировщик на 14 мест. У разведчика экипаж складывался из пяти человек: навигатор (он же передний стрелок), два пилота, кормовой стрелок и бортмеханик. В варианте бомбардировщика добавлялись еще двое: радист-бомбардир в передней кабине и стрелок пушечной установки.

В целом по боевым возможностям АНТ-27 значительно превосходил МДР-3.

Клиенты проект одобрили. На постройку опытного образца отвели срок до 1 декабря 1933 года. Морской авиации весьма нужен был новый бомбардировщик и дальний разведчик. Состоявшие на вооружении германские летающие лодки Дорнье «Валь» (у нас — ДВ) устарели, не обращая внимания на совершённую модернизацию. Но не все в управлении Армии сохраняли уверенность в успешном завершении работы туполевского коллектива.

На состоявшемся 14 марта 1933 года заседании в штабе РККА, посвященном проблемам развития морской авиации, глава ВМС Орлов, памятуя о прошлых неудачах при попытках создать отечественную летающую лодку аналогичного класса, ратовал за приобретение в Италии гидропланов-катамаранов Savoia S.55. Ему возразил начальник штаба ВВС В.В.Хрипин, вычислявший создание МДР-4 в полной мере настоящим. В итоге за Хрипиным выяснилось большая часть находившихся.

В силу последовательности обстоятельств постройка первого умелого экземпляра задержалась на 4 месяца. Для ее ускорения полностью применяли носовую и среднюю части лодки, и поплавки разобранного МДР-3. Хвостовую часть лодки сделали заново, видоизменив и усилив ее. Из-за отсутствия моторов М-34РН, выпуск которых лишь осваивался, решили поставить не имевшие нагнетателей М-34Р.

Самолет завершили к 7 марта 1934 г. и через три дня в разобранном виде послали из Москвы в Севастополь, где пребывало Морское отделение экспериментально-доводки и лётных испытаний (МОЭЛИД) ЦАГИ. В том месте машину собрали, совершили регулировку и подготовили к первому вылету. 8 апреля летчик Т.В.Рябенко поднял самолет в атмосферу.

Во всех последующих полетах АНТ-27 пилотировал А.А.Волынский. В опробованиях участвовал И.И.Погосский, много раз лично поднимавшийся в атмосферу. В целом полеты проходили нормально, летчики только жаловались на поведение самолета при взлете, т.к. он непривычно реагировал на принятый в то время разбег с раскачкой.

«Не смотря на то, что полеты и шли удачно, но летчикам не нравился взлет самолета, и Погосский стал причиной меня на базу, — вспоминает Андрей Николаевич Туполев. — Наутро погода была хорошая, прописали полет. Иван Иванович решил слетать сам, проверить взлет. С моря шла маленькая накатная волна, но в отечественной бухте она не чувствовалась.

Мы на катере пошли вперед к месту отрыва, хотелось посмотреть, как машина будет выходить на редан. На МДР запустили двигатели, и лодка начала разгоняться. А нужно сообщить, в те годы многие пилоты летали на тяжелых морских самолетах Дорнье «Валь».

И была у них одна особенность — не легко отрывались от воды. Дабы уменьшить взлет, морлеты придумали раскачивать машину, наподобие она легче отрывается. Смотрю, они уже у выхода из бухты начали раскачивать и МДР.

Я быстро встал, кричу, руками размахиваю — прекратите! Да разве услышат? В то время, когда машина с хорошей скоростью вышла из бухты, ее начало бить о волны.

Ударившись о первую, она взмыла, а после этого со ужасной силой врезалась в следующую. Подкосы среднего мотора не выдержали ужасного удара, переломились, он упал на кабину и убил обоих летчиков.»

Будущее «дублера» не оказала влияние на принимаемое решение о серийном производстве. В начале 1936 года МДР-4 был официально принят на вооружение ВВС РККА, действительно, как «переходный». Это означало, что машина будет эксплуатироваться временно, до поступления более современной техники.

В качестве такой рассматривался четырехмоторный АНТ-44 (МТБ-2), работа над которым уже начиналась. Справедливости для увидим, что известную летающую лодку Бериева МБР-2 в свое время также приняли как «переходную», а сняли с оружия уже по окончании войны.

К серийному выпуску МДР-4 стали готовиться значительно раньше. Еще 31 марта 1934 года ЦАГИ заключил соглашение с таганрогским заводом № 31, по которому брал обязательства обеспечить нужную техдокументацию и оказать помощь в ходе внедрения автомобили в производство. Позднее рассматривались предложения организовать выпуск МДР-4 на фабриках № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре, но от них отказались по разным обстоятельствам.

20 декабря 1934 года обороны и Совет труда (СТО) выпустил распоряжение № ОК-189. В нем предписывалось за 1935 год изготовить в Таганроге 25 МДР-4.

Само собой разумеется, его не выполнили — так как «дублер» проходил опробования до осени 1935 года. Замысел было нужно скорректировать. 27 января 1936 года Основное управление авиационной индустрии (ГУАП) установило заводу новое задание — к Январю собрать 16 лодок. Но предприятие, строившее по большей части древесные самолеты, осваивало МДР-4 с трудом и к новому году выпустило пять автомобилей.

Заводские опробования головного самолета (№ 3104) начались 29 апреля 1936 г. и проходили в двух вариантах загрузки — бомбардировщик и разведчик. По стрелковому оружию они сейчас не различались. На всех серийных автомобилях находились по три пулемета ШКАС.

В замысел 1937 года распоряжением СТО включили 10 МДР-4. Из-за чего так мало? С одной стороны, по всей видимости, учли настоящие возможности завода.

С другой — уже вовсю шла подготовка к приобретению лицензий в Соединенных Штатах, а с намеченной для производства в СССР летающей лодкой «Консолидейтед 28» (более известной, как «Каталина») МДР-4 соперничать, непременно, не имел возможности.

Завод № 31 вправду собрал во второй половине 30-ых годов XX века 10 туполевских гидросамолетов. В случае если практически все автомобили выпуска 1936 года оснащались моторами М-34Р, то сейчас все-таки перешли на М-34РН. По крайней мере, один самолет взял еще более замечательные М-34ФРН и проходил опробования в МОЭЛИД. Это был так называемый «переходный» вариант к модернизированному МДР-4Р, проект которого начали разрабатывать в декабре 1935 года уже с опытом постройки «дублера».

Не считая применения новых двигателей, на нем решили упрочить крыло, заменить полотно на консолях ровной алюминиевой обшивкой, переделать поплавки и центроплан, установить новую пулеметную башню и предусмотрели использование съемного лыжного шасси. Данный вариант желали поскорее внедрить в серию и с апреля 1936 года в Таганроге трудилась многочисленная несколько сотрудников КОСОС во главе с Голубковым. К 1 октября заводу сдали все рабочие чертежи.

Но МДР-4Р нежданно исключили из замысла умелого строительства.

Пассажирский вариант АНТ-27 (он же именовался МП-3, а время от времени АНТ-29) так и не показался. Работы по нему велись по большей части в 1935-1936 годах. Сохранилась только схема (три проекции) данной модификации, по которой возможно делать выводы об главных трансформациях проекта если сравнивать с МДР-4.

Мотоустановки на нем как бы «перевернули» — центральный двигатель стал тянущим, а крайние — толкающими. Переделали внутреннюю компоновку лодки, образовав пассажирский салон на 14 кресел, в котором имелись окна-иллюминаторы.

А что же произошло с лодками, принятыми армейскими? Все они поступили в ВВС Черноморского флота, но сколь-нибудь широкой эксплуатации их не было. В документах ВВС автомобили этого типа именуются как бомбардировщики МТБ-1. Летала на них лишь 124-я морская тяжелая эскадрилья, базировавшаяся в Севастополе.

Наряду с этим и она не была перевооружена на эти автомобили всецело. На 1 ноября 1937 года в составе морской авиации числилось 14 самолетов, на 1 января 1938 года — 13. Но в составе 124-й эскадрильи фигурируют лишь два МТБ-1 (вместе с парой КР-6П).

Возможно высказать предположение, что 11 лодок законсервировали либо легко где-то хранили. Уже в ноябре 1937 года появляется документ, предписывающий все МТБ-1 списать в течение следующего года по мере поступления новой техники. 124-я эскадрилья по замыслу должна была перейти на ильюшинский поплавковый торпедоносец ДБ-3ПТ. Не смотря на то, что он в серию так и не отправился, летающие лодки Туполева, по всей видимости, все же разрешили войти на слом.

По крайней мере, в документах 1939 года о них никаких упоминаний найти не удалось.

ЛТХ:

Модификация: МДР-4 (МТБ-1)
Размах крыла, м: 39,15
Протяженность, м: 21,90
Высота, м: 8,76
Площадь крыла, м2: 177,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 10692
-обычная взлетная: 16386
Горючее, л: 7650
Тип двигателя: 3 х ПД М-34Р
Мощность, л.с.
-взлетная: 3 х 825
-полетная: 3 х 750
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 226
-на высоте: 266
Крейсерская скорость, км/ч: 196
Практическая дальность, км: 2000
Длительность полета, ч: 11
Макс. скороподъемность, м/мин: 185
Практический потолок, м: 4300
Экипаж: 3
Оружие: носовая установка ТУР-8 с 7,62-мм пулеметов ШКАС и 1500 патронов, кормовая и верхная турели с пулеметами ШКАС.
Бомбардировочное оружие складывалось из электросбрасывателей ЭСБР-3, снабжавших одиночное, залповое, серийное и серийно-залповое бомбометание; оптического бомбардировочного прицела ОПБ-2 (копии германского «Герц»); трех аварийных механических сбрасывателей АСБР-5; восьми кассетных держателей КД-2 с замками ДЕР-21 в центроплане самолета (любой замок разрешал подвешивать 100-кг бомбу); восьми балочных держателей с замками ДЕР-19, заделанных по четыре в плоскостях самолета (любой замок разрешал подвеску 250-500 кг бомбы), на ближних к лодке балках устанавливались замки ДЕР-20 для подвески 1000-кг бомб. Вероятны были следующие варианты бомбовой нагрузки: 2?1000 кг, 4?500 кг, 8?250 кг, 20?100 кг.

Управление бомбометанием производилось электрическим бомбосбрасывателем ЭСБР-2 либо аварийным механическим. Электрическое сбрасывание бомб с кассет КД-2 и замков ДЕР-20 производилась посредством электроспусков ЭМПС, расположенных на замках и кассетах. С замков ДЕР-19 посредством пиропатронов.

Умелый экземпляр МДР-4.

Летающая лодка МДР-4 и команда проводящая опробования в Севастополе.

МДР-4 (АНТ-27бис) на перекатном шасси.

МДР-4 (АНТ-27) на протяжении опробований. Севастополь 1935 г.

МДР-4 по окончании спуска на воду.

МДР-4 на протяжении сборки.

МДР-4(АНТ-27). Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Г.Ф.Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
Время и Авиация. Владимир Котельников, Владимир Ригмант. Корабль по небу плывет.

Морской дальний разведчик и торпедоносец мдр-4 (ант-27).

Спуск воды с 5 карьера в Мостовском 16.12.2014

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: