Морской ближний разведчик мбр-5.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1935 г.

В первой половине 30-ых годов XX века Георгия Михайловича Бериева прописали главой бригады № 5 в ЦКБ на заводе № 39 имени Менжинского. Она проектировала морские самолеты. Помощником Бериева стал Петр Дмитриевич Самсонов, талантливый и инициативный конструктор, но достаточно амбициозный.

В декабре того же года Самсонову удалось взять задание на разработку летающей лодки-амфибии МБР-5. До нее четвертый номер морского ближнего разведчика носила лицензионная итальянская летающая лодка «Savoia» S-62 (МБР-4). Задание Самсонов взял тогда, в то время, когда Бериев пребывал в командировке в Севастополе, где шли национальные опробования самолета МБР-2.

А спустя два месяца, в первых числах Февраля 1934 года Георгий Михайлович уехал в долгую заграничную поездку.

В июле Бериев возвратился из зарубежа в Москву, где его ожидали две очень занимательные новости. Первая: МБР-5 включен в замысел умелого строительства ЦКБ и ведущим по машине утвержден его помощник Самсонов. А вторая — еще более неожиданная: в связи с запуском в серию МБР-2 на Таганрогском авиационном заводе Бериев назначается главным конструктором этого завода и ему предстоит организовать ЦКБ по морскому самолетостроению в Таганроге.

Два месяца отпускалось на организацию и сборы перевода в Таганрог. В последних числах Сентября 1934 года вместе с Самсоновым и Бериевым в том направлении выехала несколько конструкторов, трудящихся в морской бригаде № 5 на заводе № 39.

Работа в ОКБ началась с модификации МБР-2 под новый двигатель М-34Н и запуска самолета в серийное производство. Бериев пропадал на производстве фактически круглосуточно—такими важным для него был запуск в серию первенца ОКБ. На кон были поставлены репутация организатора и авторитет конструктора.Конечно, в этих условиях Бериев уделял только минимальное внимание самолету МБР-5, чему в большой степени содействовали и очевидно нескладывающиеся взаимоотношения между замом и главным.

Однако, всего за 11 месяцев было завершено выпуск и проектирование рабочих чертежей МБР-5, и в ноябре 1934 года самолет начали строить в цехах завода № 39. Тогда же НИИ ВС РККА предъявил тактико-технические требования к МБР-5, каковые были утверждены главным инженером ВС РККА. Но перевод КБ Бериева в Таганрог не разрешил завершить постройку самолета.

В Феврале 1935 года детище Самсонова было частями перевезено в Таганрог на завод №31, где его и закончили собирать к началу осени того же года.

П.Д.Самсонов, конструируя МБР-5, не стал изобретать велосипед. По собственной компоновочным решениям и аэродинамической схеме новый разведчик имел большое количество неспециализированного с МБР-2, а его принципиальные отличия от предшественника заключались в том, что он был практически в полтора раза меньше и являлся гидросамолетом-амфибией, благодаря наличию убирающегося в корпус лодки колесного шасси. Это шасси существенно упрощало применение МБР-5 и расширяло географию его применения если сравнивать с МБР-2.

МБР-5 имел и более идеальные аэродинамические формы, не смотря на то, что разработка производства так же, как и прежде оставалась на уровне деревенского кузнеца.

26 сентября 1935 года сияющий свежей краской МБР-5 выкатили из цеха. Самсонов от волнения и избытка чувств кроме того прослезился. И это ясно.

Самолет взял внутреннее обозначение ЦКБ МС-2, и его начали готовить к заводским опробованиям. Первый полет предстояло совершить летчику-сдатчику 31-го завода А.Ульсену и технику И.Смаглюку.

3 октября 1935 года по окончании проверки и рулежки управляемости самолета на воде состоялся первый полет длительностью 11 мин.. Опробования длились до 24 декабря 1935 года. Всего был сделан 51 полет и три рулежки неспециализированной длительностью 9 часов 8 мин.. По результатам летных опробований Ульсен в собственном отчете отмечал следующее:
«Руление на земле и по воде самолет создаёт устойчиво, но при кинутых педалях имеет явную тенденцию к развороту вправо. МБР-5 был и весьма чувствительным куправлению рулями поворота и высоты, и элеронами. Перед выходом на редан имеет легкую тенденцию к раскачиванию.

В горизонтальном полете выявилась недостаточная устойчивость при полете на крейсерском режиме с кинутой ручкой.» Летчики отмечали кроме этого недостаточный обзор вперед при пикировании и при посадке.

В целом самолет был признан приятным в пилотировании и легким в управлении. МБР-5 владел хорошей маневренностью и большой, для собственного типа лодок, скороподъемностью.

Практически за пара часов до наступления нового, 1936 года глава рабочей группы старший армейский представитель УВС РККА на 31-м заводе Загайнов подписал заключение по самолету МБР-5. Приводим данный документ всецело:
«1. Не обращая внимания на имеющиеся недочёты конструктивного и производственного характера рабочая группа уверен в том, что самолет МБР-5 с Р-Ц (с мотором «Райт-Циклон — прим. авт.) по предварительным результа в том месте заводских опробований, по собственному классу, по неспециализированной компоновке, по неспециализированным летно-техническим данным и мореходным качествам есть современной и нужной машиной для морских сил РККА.
2. В заказе на 1936 год первая несколько автомобилей должна быть принята как войсковая серия для всестороннего выявления и эксплуатационного изучения страшных по прочности мест.
3. К первой группе заказа 1936 года нужно предъявить заводу требования об устранении всех недостатков, распознанных армейским представительством УВС РККА на заводе 31 и МЛИС УВС РККА на госиспытаниях».

Возможно, это был самый радостный сутки в жизни Самсонова. коллеги и Бериев сердечно поздравили конструктора с завершением заводских опробований МБР-5. Казалось, что самолет ожидает продолжительная и успешная работа в морской авиации страны.

Но будущее распорядилась по-иному. Еще не смолк звон бокалов с шампанским, а уже 3 января 1936 года тот же старший армейский представитель 31-го завода Загайнов направил главе четвертого отдела УВС комбригу Базенкову следующий документ:
«Воображаю при сем акты технического осмотра предъявленных на госиспытания умелых самолетов ЦКБ МС завода №31: МБР-2М-34Н и МБР-5.
Приложение: 2 акта».

Приложенные к этому документу дефектные ведомости складывались из 159 пунктов замечаний по внешнему и внутреннему осмотру, и по оборудованию и силовой установке. Стало ясно, что доделки, доработки и исправления займут много времени.

Вправду, устранением конструктивных и производственных недостатков занимались всю зиму, начало и весну лета, чему в большой степени содействовал и пожар, что частично уничтожил машину. Не страно, что в то время, когда начался второй этап летных опробований летом 1936 года, трудилось устранению недостатков все еще длилась.

На втором этапе летных опробований к полетам подключились летчики-испытатели Номан, Кошелев, Ершов и Рябченко. Летно-пилотажная оценка самолета летчиками ЛИС была следующая: «Самолет приятен в полете, легок в управлении и владеет хорошей маневренностью. Требует более строгой техники пилотирования при взлете с передними центровками.

19.06.1936 г.».

Фактически это соответствовало заключению при заводских опробованиях.

При предстоящих опробованиях лодки была распознана нехорошая устойчивость на глиссировании. В начале 1937 года по этому недостатку по требованию второго отдела ЦАГИ (гидроканал) стали проводиться доводочные работы.

Решено было изучить поведение лодки с исходным реданом и совершить опыты с полетной массой в 3000 и 3300 кг. После этого передвинуть редан на 40 см к форштевню и продолжить опробования. Эти работы проводились с 25 июля и длились до конца сентября 1937 года.

2 октября при перелете в Севастополь на национальные опробования, при перекладывании рулей на взлете МБР-5 выскочил из воды и при падении «зарылся» носом. От мощного удара носовая часть разрушилась и машина совершила полный оверкиль. Экипаж вместе с инженером, проводившим замеры, чудесным образом остался жив. Только на три дня МБР-5 удалось поднять со дна.

Нужно ли сказать, что кинопленка, на которую проводилась запись, стала жертвой морской воды и вернуть ее не удалось. Работы по доводке гидросамолета прекратились. МБР-5 все же вернули, но руководство авиации ВМФ отказалось от проведения летных опробований, поскольку к тому времени в серию был уже запущен МБР-2 с двигателем М-34Н, что по бомбовой нагрузке и своей мореходности превосходил МБР-5.

Да и ЦКБ МС сейчас уже готовило к первому полету гидросамолет МДР-5 (ЦКБ МС-4), шли доводки КОР-1, и никому не было дела до самолета-неудачника. В сложившейся обстановке фактически сломленный роковыми неудачами со своим первенцем Самсонов ушел из КБ Г.М.Бериева и возвратился в Москву.

Так закончилась история самолета МБР-5, не принесшего ни славы, ни успеха собственному конструктору, но ставшего очередной серьёзной ступенью в последовательности русских гидросамолетов-амфибий.

Краткое техническое описание.

МБР-5 — морской ближний разведчик, предназначенный для разведки баз соперника, борьбы и неприятельского флота с подводными лодками, и легкий бомбардировщик.

Экипаж: летчик-капитан корабля, навигатор, он же стрелок-механик и бомбардир. Навигатор размещался в передней кабине, а механик и лётчик рядом в кабине, перед передней кромкой крыла. При необходимости механик имел возможность делать обязанности стрелка — по проходу под центропланом крыла он проникал к задней турели и огнем пулеметов снабжал защиту задней полусферы.

Лодка МБР-5 — двухреданная, древесная как и МБР-2, но без кильсонов на днище. Обьем лодки — 10 м3. Продольный комплект складывается из ясеневых стрингеров и центрального киля прямоугольного сечения.

Поперечный комплект — из типовых и трех усиленных шпангоутов, каковые устанавливаются в месте крепления лонжеронов крыла. К первым двум усиленным шпангоутам крепится узел крепления опор шасси.

Реданы — накладные с сливной пробкой и двойным днищем в центре.

Обшивка — из трехмиллиметровой фанеры, по днищу и бортам утолщенная до 5 мм. Фанера сверху покрыта полотном на эмалите. На форштевне установлена буксировочная утка.

Крыло самолета двухлонжеронное, без центроплана, с твёрдыми диагональными элементами, трапециевидное с эллиптическими законцовками. Лонжероны ферменной конструкции из закаленных хромомолибденовых труб. Между лонжеронами размещены дополнительные топливные баки.

Типовые нервюры крыла ферменного типа из дюралевых П-образных профилей; усиленные нервюры — трубчатые. Обшивка крыла полотняная, у корней крыло обшито дюралем. Оно имеет простые щелевые закрылки для уменьшения посадочной скорости.

Два подкрыльных поплавка обтекаемой формы имеют реданы, изготовлены из дерева и обшиты шпоном.

Горизонтальное оперение — из рулей и стабилизатора высоты. Стабилизатор, с изменяемым в полете углом установки, складывается из двух половин, прикрепленных к центроплану, имеет эллиптические законцовки. Лонжероны стабилизатора — трубчатые дюралюминиевые, связанные расчалками и распорками. Нервюры надеваются на лонжероны.

Установка стабилизатора осуществляется подъемником с места пилота.

Вертикальное оперение складывается из киля, выполненного заодно с лодкой, и руля направления. руль направления и Рули высоты железные, имеют триммеры, нервюры штампованные.

Шасси самолета уникальной конструкции и складывается из двух главных колес 900 х 200 мм и хвостового палки. Амортизация пневматического типа расположена в стойки. Колеса в полете убираются в углубления в корпусе лодки особым червячным подъемником, что связан кроме этого с подъемом либо выпуском хвостового палки.

Выпуск шасси осуществлялся штурвалом. Колеса в выпущенном положении фиксировались пружинными замками. Фиксация замка выпущенного шасси сигнализируется лампочкой в кабине пилота.

На МБР-5 установлен двигатель Wright «Cyclone» R-1820-F3 мощностью 713 л.с. на высоте 2000 м. Мотоустановка крепится к фюзеляжу тремя средними стойками из сварных труб и двумя боковыми к левому крылу. Предполагалось в серийном производстве устанавливать двигатель М-25В со взлетной мощностью 775 л.с. Двигатель имел капот NACA с кольцевым маслорадиатором и железный двухлопастный винт «Гамильтон Стандарт» переменного шага диаметром 3 м. Тянущий винт снабжал наилучшие условия для охлаждения двигателя.

Управление МБР-5 — одинарное, тросовое. На МБР-5 установлены два фотоаппарата Потте-1В для перспективной аэрофотосъемки. Приемно-передающая радиостанция — РК-К.

В морское оборудование самолета входят плавучий и донный якоря.

Самолет МБР-5 имел две экранированные турели, каковые были нестандартными и на вторых типах самолетов фактически не устанавливались в силу собственной недоведенности. На турелях устанавливали спаренные пулеметы ДА-2 калибра 7,62 мм.

В крыла пребывали 8 бомбордержателей Д-2, на каковые возможно было в варианте бомбардировщика подвесить 550 кг бомб.

ЛТХ:

Модификация: МБР-5
Размах крыла, м: 15,50
Протяженность, м: 11,20
Высота, м: 4,85
Площадь крыла, м2: 32,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2060
-обычная взлетная: 3100
-топлива: 350
Тип двигателя: 1 х ПД Wright R-1820-F3 «Cyclone»
-мощность, л.с.: 1 х 713
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 256
-на высоте: 277
Крейсерская скорость, км/ч: 220
Практическая дальность, км: 750
Cкороподъемность, м/мин: 342
Практический потолок, м: 7400
Экипаж: 3
Оружие: 2 х 7,62-мм спаренных пулемета ДА-2
Бомбовая нагрузка: до 550 кг.

Морской ближний разведчик МБР-5.

МБР-5. Вид спереди.

МБР-5 на тележке перед спуском на воду.

Правая стойка шасси МБР-5.

МБР-5. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
История ТАНТК им.Г.М.Бериева.
Крылья Отчизны. Константин Удалов, Лев Берне. Маленькая судьба морского разведчика.

Спецназ — ближний бой CQB — 5 | Снайперы и разведчики

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: