Морской дальний разведчик мдр-5.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1938 г.

Отечественные дальние гидросамолеты продолжительное время оставались только в умелых примерах. Не обращая внимания на то, что до середины 30-х годов в СССР было создано около 40 типов гидросамолетов, главной машиной морской авиации оставался МБР-2, созданный в первой половине 30-ых годов двадцатого века ЦКБ МС Г.М.Бериева. Но он не отвечал требованиям ВМФ.

Это было ясно, протяженность морских границ СССР составляла около 60000 км. Показалась необходимость в создании морских самолетов с высокой большой дальностью и крейсерской скоростью полета. Помимо этого, отсутствие современных гидросамолетов отражалось на боеготовности флотов.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века техническое задание на разработку дальнего морского разведчика было выдано сходу четырем КБ — И.В.Четверикова, Г.М.Бериева, П.Д.Самсонова и А.С.Москалева. Помимо этого, было решено закупить пара образцов зарубежных гидросамолетов с целью выбора лучшего из них.

Техническое задание не считая главных требований по скорости и дальности предусматривало увеличение надежности самолета (он должен был быть двухдвигательным), и повышение бомбовой нагрузки приблизительно в два раза. Особенное внимание уделялось мореходным качествам автомобили.

Коллектив Г.М.Бериева приступил к созданию проекта нового самолета, взявшего обозначение МДР-5, в конце 1937 года. В один момент в серийное производство внедрялся КОР-1, прорабатывались его модификации. Во второй половине 30-ых годов XX века были скорректированы тактико-технические требования к дальнему разведчику и работа над умелой машиной началась.

МДР-5 воображал собой цельнометаллический моноплан с центропланом на широком пилоне. Самолет строили сходу в двух экземплярах — летающая амфибия и лодка на колесах. Средняя часть капотов двигателей была выполнена в виде крышек, причем нижние в открытом положении являлись подножками. За ними расположены кольцевые регулируемые створки — «юбки». На крыльевых балках, закрытых обтекателями, установлены бомбодержатели.

На них была предусмотрена возможность подвески бомб либо авиационной химической аппаратуры в разных комбинациях.

Первая машина готовься в мае 1938 году. На протяжении заводских опробований был распознан последовательность конструктивных недостатков. Так, 23 мая в одном из полетов случился обрыв ленты-расчалки правого поплавка, что начал раскачиваться, затрудняя управление. Летчику еле удалось посадить самолет с креном на левое крыло. 10 сентября 1938 года при посадке лодка ударилась носовой частью о воду и разломалась. Все члены экипажа остались живы.

Обстоятельством аварии стала высокая посадочная скорость. Вернуть умелый экземпляр не удалось

Заводские опробования были продолжены на втором, амфибийном варианте МДР-5. 19 января 1939 года состоялся первый полет, на протяжении которого на сухопутном шасси кроме этого были обнаружены недостатки, и практически весь месяц самолет простоял в цехе на доработке. С 17 февраля за 10 дней сделали всего одну рулежку с пробежками и три полета.

Задержки с доработкой и испытанием автомобили были кроме этого связаны с параллельным срочным запуском в серию летающей лодки ГСТ (советское обозначение лицензионной PBY-1), что был возложен на ЦКБ МС и его серийный завод. В следствии самолет МДР-5 послали на доработку. Для улучшения мореходности на волне шнобель лодки был удлинен на 30 см, амфибийное шасси упразднено, ниши под колеса заделаны.

Заводские опробования МДР-5 в морском варианте продолжились с 14 мая 1939 года и продлились 171 сутки. Было распознано, что самолет устойчиво летел на одном моторе, допускал развороты как в сторону остановленного мотора, так и в сторону трудящегося двигателя. Упрочнения, прилагаемые к штурвалу и на педали, наряду с этим были обычными. Вибрации крыла и хвостового оперения наблюдались в перегрузочном варианте, при выходе на редан, на левую часть фонаря кабины летчика попадали сильные брызги.

Техника пилотирования самолета потребовала от летчика квалификации не ниже средней.

Совокупности стрелкового, бомбового и химического оружия трудились безотказно. Так, по главным техническим данным и пилотажным особенностям самолет удовлетворял тактико-техническим требованиям. Он был допущен к войсковым опробованиям, каковые проводились с 28 октября 1939 года по 21 января 1940 года, кроме этого на базе завода № 31.

Неспециализированный налет составил 40 ч. 22 мин.

Самолет подтвердил собственные хорошие эти, но дальность и продолжительность полета (приблизительно в два раза меньше, чем у летающей лодки ГСТ) были оценены армейскими как недостаточные. Помимо этого «хромала» скороподъемность. Исходя из этого в конкурсе проектов дальнего морского разведчика предпочтение было дано самолету МДР-6 (Че-2), созданному коллективом КБ И.В.Четверикова.

Эта машина владела более высокими летно-техническими чертями и была запущена в серийное производство.

ЛТХ:

Модификация: МДР-5
Размах крыла, м: 25,00
Протяженность, м: 15,88
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 78,50
Масса, кг
-безлюдного самолета: 6083
-обычная взлетная: 8000
-большая взлетная:9200
Тип двигателя: 2 х ПД М-87А
-мощность, л.с.: 2 х 950
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 283
-на высоте: 345
Крейсерская скорость, км/ч: 242
Практическая дальность, км: 2415
Cкороподъемность, м/мин: 278
Практический потолок, м: 8150
Экипаж, чел: 5
Оружие: 3 х 7,62-мм пулемета ШКАС; до 1000 кг бомб (в перегрузку).

МДР-5 на пирсе.

МДР-5. Вид спереди.

Винтомоторная несколько МДР-5.

МДР-5. Рисунок.

МДР-5. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
А.Заблотский, А.Сальников. История ТАНТК им. Г.М. Бериева.
Г.Ф. Петров. экранопланы и Гидросамолёты России 1910-1999.
ТАНТК им. Г.М.Бериева. Фотоархив 1932-1945.
Андрей Крумкач. Морской дальний разведчик Бериев МДР-5.

ПОДКЛЮЧЕНИЕ РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ К НАСОСУ | Condor MDR 5/8

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: