Многоцелевые летающие лодки ras getta. румыния

По окончании Первой Мировой, в обстановке общей разрухи, Румыния оставалась наедине со сложившимися в стране экономическими проблемами. В этих условиях ей было нужно рассчитывать только на личные ресурсы. Не смотря на то, что в это время правительства сменяли друг друга с частотой кадров кинохроники 1918 года, они, однако, поощряли развитие собственной авиационной индустрии.

Дело в том, что в 20-е годы в Румынии были приняты законы, каковые стимулировали создание новых образцов авиационной их производство и техники, на основании которых и создавались новые авиационные фирмы, внедрялись передовые производственные разработки. Но стремительного развития авиационной индустрии в Румынии так и не случилось.

Еще на протяжении войны перед Румынией стояла задача охраны собственного черноморского берегового сектора протяженностью более 300 км. Наряду с этим защита морского побережья, разведка акватории Черного моря на удалении до 300 км, бомбовые либо торпедные атаки по вражеским судам, и борьба с подводными лодками соперника возлагались на гидроавиацию. Первоначально все это осуществлялось гидросамолетами государств Антанты, но по окончании окончания войны у Румынии появились неприятности с покупкой новой авиационной техники.

До 1929 года Румыния вынуждена была ограничиваться гидросамолетами UTZI и HANZA-BRANDENBURG W.12, каковые ей были переданы в счет репараций Германией и Австро-Венгрией. В первой половине 20-ых годов XX века 24 таких самолета прошли ремонт на заводе компании Astra Arad и поступили на вооружение двух эскадрилий морской авиации, дислоцировавшихся в порту Констанца. И, не обращая внимания на изношенность конструкции, они были выведены из состава морской авиации Румынии лишь через пять лет.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века инженеры и механики арсенала Котросени, расположенного в пригороде Бухареста, пробовали организовать лицензионное производство гидросамолетов НANZA-BRANDENBURG в варианте истребителя, но отсутствие нужной документации и опыта производства самолетов не разрешило осуществить задуманное. В истории румынской морской авиации того времени был кроме того период (целый 1923 год!), за который морские летчики по большому счету не летали из-за отсутствия исправных летательных аппаратов! Это событие вынуждало руководство морской авиации предпринимать срочные шаги по выходу из создавшегося положения.

Дабы оснастить подразделения морской авиации новой техникой, нужно было или закупать самолеты за границей, или организовывать их собственное производство. Расчеты продемонстрировали, что второй вариант значительно экономичнее и дешевле. Помимо этого, постройка собственных самолетов давала возможность загрузить национальные авиационные фирмы и обеспечить рабочими местами большое число рабочих.

Необходимо заявить, что в середине 20-х годов румынская авиационная индустрия владела определенными возможностями по производству и конструированию собственных гидросамолетов. Так, на протяжении Первой Мировой в стране было создано пара авиационных фирм, на которых не только ремонтировались двигатели и самолёты, но и выпускались в полной мере современные FARMAN F.40, NIEUPORT 11 и моторы к ним. Все это разрешило румынской авиации внести ощутимый вклад в неспециализированное дело победы над Германией: налет румынских аэропланов в Первую мировую составил 8860 часов; они совершили 560 воздушных боев, одержали более 40 воздушных побед, скинули на соперника 61 871 кг бомб и 6981 раз фотографировали военные и вражеские позиции объекты за линией фронта.

В этих условиях летный инженер Раду А.Стойка (Radu A.Stoika), возглавлявший предприятие Авиационного арсенала Котросени, в инициативном порядке начал проектирование самолета для эскадрилий морской авиации.

Как и большая часть представителей румынской интеллигенции, Стойка обучался и взял диплом инженера в Париже. Собственную деятельность на предприятии он начал еще на протяжении войны и скоро сделал карьеру, пройдя путь от несложного инженера до директора. Наряду с этим Стойка занимался и конструкторской деятельностью, например, налаживал лицензионное производство французских FARMAN F.40.

Министр обороны генерал Мардареску, не смотря на то, что и не отверг предложенный Стойкой проект гидросамолета, все же склонился к закупке партии итальянских гидросамолетов SAVOIA 59. Эти самолеты должны были начать поступать в Румынию уже во второй половине 20-ых годов XX века. Исходя из этого господдержка проекта всецело отсутствовала.

Однако, в июне 1925 года Стойка начал проектирование самолета. Финансирование этого предприятия взял на себя фонд Георга I, и Георгеску, компаньон Стойки, глава предприятия STC (Societatea Transport Constantsa), расположенного в Констанце. Новая летающая лодка взяла обозначение по инициалам собственного конструктора – RAS и наименование по имени дочери Георгеску – Getta (RAS GETTA).

Всего десять недель потребовалось для постройки первого опытного образца. Новая машина была доставлена в порт Констанца на 35-й дескать, расположенный около крана «Титан», что употреблялся для спуска самолета на воду. В этом месте предприятие STC соорудило 24-метровую древесную аппарель для спуска самолета на воду и выкатывания его на берег.

В сутки румынского флота, 15 августа 1925 года, самолет в первый раз поднялся в воздух. Двумя днями позднее он совершил демонстрационный полет в присутствии официальных многочисленных журналистов и представителей армии. Опробования самолета проводил экипаж в составе летчика капитана Р. Попеску, навигатора лейтенанта П. Диконеску и механика младшего лейтенанта И. Куллури. Попеску пришел в восхищение от самолета.

Летающая лодка была приятна в управлении, владела хорошей устойчивостью. По результатам первых опробований офицеры составили отчет, в котором советовали начать серийное производство гидросамолета и принять его на вооружение королевской румынской авиации.

Полученные хорошие отзывы побудили Стойко и Георгеску (последний в то время был президентом промышленников Констанцы и Союза коммерсантов) запросить патент на серийное производство гидросамолета. Таковой запрос был составлен 23 сентября 1925 года и послан в военное министерство и министерство промышленности. В запросе говорилось о необходимости серийного производства гидросамолета RAS GETTA, владеющего красивыми летными качествами, и оружии такими автомобилями эскадрилий морской авиации, расположенных в Констанце.

Курировавший румынские ВВС принц Карол (будущий король Карол II) 14 октября 1925 года посетил базу морской авиации и находился при испытательных полетах умелого гидросамолета. Позднее в Бухаресте эту машину показали высшему армейскому руководству.

Заказ на постройку десяти летающих лодок компания STC взяла 14 ноября 1926 года. На серийные автомобили планировалось устанавливать более замечательные двигатели компании Mercedes. Но по окончании постройки первых трех гидросамолетов минобороны анулировало заказ. Компания постаралась взять вразумительные объяснения обстоятельств снятия заказа, но вопрос оставался без ответа.

Позднее министерство привело очевидно надуманный аргумент, в котором утверждалось, что GETTA есть копией германской летающей лодки, и исходя из этого для ее серийного производства нужно выкупить лицензию. Абсурдность для того чтобы заявления была очевидна.

Ну а три румынских гидросамолета летали в составе морской авиации до начала 30-х годов. В первой половине 30-ых годов двадцатого века лейтенант В. Стангасу на базе оставшихся фюзеляжей от серийного задела самолетов GETTA выстроил пара глиссеров, каковые с успехом употреблялись в дельтах рек Тулсеа и Сулина.

Необычная будущее сложилась у последнего серийного самолета с номером «4». В Констанце 4 мая 1929 года ему было нужно принимать участие в похоронах погибшего летчика, разбившегося на итальянском гидросамолете S52, в качестве катафалка. У самолета отстыковали крылья, а стойки, поддерживающие мотор, обложили венками.

Траурная процессия прошла по улицам Констанцы, провожая в румынского лётчика и последний путь, и неповторимый румынский гидросамолет.

Многоцелевая летающая лодка RAS GETTA

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Гидросамолет RAS GETTA проектировался как дальний патрульный самолет, что имел возможность кроме этого употребляться для обучения летного состава полетам на хороших гидросамолетах. Предусматривалась возможность применения его и в противолодочном варианте.

Экипаж складывался из трех человек и мог комплектоваться следующим образом: 1-й вариант – начальник экипажа (либо инструктор), второй пилот (либо курсант) и навигатор-наблюдатель; 2-й вариант – пилот, навигатор (размешался рядом с пилотом) и стрелок-радист (в передней кабине).

Самолет воображал собой одномоторную летающую лодку цельнодеревянной конструкции, выполненную по бипланной схеме. Фюзеляж самолета – однореданная древесная лодка. Маленькую килеватость она имела лишь в носовой части, дальше, к корме – плоское дно.

Большая высота корпуса лодки 930 мм, ширина 1140 мм. Древесный силовой комплект его складывался из 23 шпангоутов, пяти лонжеронов и девяти стрингеров.

Корпус лодки для обеспечения плавучести был разделен герметичными переборками на десять отсеков. Функционально он делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части размещались рабочее место и кабина навигатора, и двухместная пилотская кабина. Летчики размешались в ней рядом, наряду с этим начальник – слева, а второй пилот – справа. Кабина экипажа открытая, перед ней устанавливался только козырек, защищавший летчиков от водяных брызг и набегающего потока воздуха.

В приборное оборудование входили указатель скорости, компас, высотомер, часы, приборы расхода контроля и указатель топлива работы двигателя. В будущем предполагалось установить радиостанцию, фотооборудование для ведения разведки, и аппарат для дистиллирования морской воды. Состав оборудования разрешал делать полеты лишь днем в несложных метеоусловиях.

Компоновка многоцелевой летающей лодки RAS GETTA

В центральной (влагонепроницаемой) части лодки устанавливались два топливных бака емкостью по 450 литров. Таковой запас горючего снабжал гидросамолету восьмичасовую длительность полета на крейсерской скорости. На силовых шпангоутах центральной части фюзеляжа монтировались узлы крепления консолей нижнего крыла.

За топливными баками размещался маленькой грузовой отсек, где возможно было разместить спасательное снаряжение, и катастрофический запас продовольствия и воды.

К хвостовой секции фюзеляжа на стойках крепилось хвостовое оперение. Сверху секции проходили тросы тяг управления рулями поворота и высоты.

Обшивка фюзеляжа – из фанеры, поверх которой наклеивалась пропитанная лаком льняная ткань. Выше ватерлинии на протяжении корпуса лодки шла древесная накладка для отражения водяных брызг на посадке и взлёте.

Крыло цельнодеревянное. Его верхние и нижние консоли имели однообразную двухлонжеронную конструкцию. Центроплан у нижнего крыла отсутствовал. Консоли стыковались с силовыми узлами усиленных шпангоутов фюзеляжа и дополнительно стягивались между собой металлическими трубами.

На правой и левой консолях нижнего крыла на четырех подкосах устанавливались поддерживающие поплавки, снабжающие поперечную устойчивость лодки на воде. Силовой комплект поплавков складывался из четырех шпангоутов и для того чтобы же количества усиленных стрингеров. Обшивка поплавков фанерная.

Верхнее крыло имело маленькой центроплан, с которым стыковались правая и левая консоли. Для обеспечения большей жесткости лонжероны верхнего крыла стягивались между собой металлическими расчалками. Между собой верхнее и нижнее крылья соединялись двумя парами древесных профилированных стоек, четырьмя тросовыми расчалками и подкосами. Лонжероны крыла представляли собой древесные бруски.

На протяжении задней кромки верхнего крыла (на половину размаха каждой консоли) размешались элероны. Управление элеронами – тросовое, от колонки управления. Обшивка крыла и элеронов – из льняного полотна, только носок крыла до первого лонжерона и центроплан верхнего крыла обшивались фанерой.

Хвостовое оперение для лучшего обдува потоком воздуха от винта двигателя размешалось над фюзеляжем на древесных профилированных стойках. Конструкция хвостового оперения цельнодеревянная, с силовым комплектом из нервюр и двух лонжеронов и полотняной обшивкой. Управление рулями поворота и высоты тросовое, наряду с этим руль высоты имел привод от колонки управления, а руль направления – от педалей.

Силовая установка складывалась из однорядного шестицилидрового двигателя водяного охлаждения HIERO-FIAT 220 мощностью 300 л.с., установленного на стальной мотораме. Последняя крепилась к фюзеляжу под центропланом верхнего крыла посредством шести профилированных металлических стоек. Двигате

Летающие лодки

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: