Многоцелевая летающая лодка лл-143.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.

В августе 1942 года Г.М.Бериев направил в Народный комиссариат авиационной индустрии пояснительную записку к «Эскизному проекту морского разведчика открытого моря МДР-10». Это был проект тяжелой (массой до 22000 кг) двухмоторной летающей лодки с крылом типа «чайка», двухкилевым оперением, громадной мощным вооружением и дальностью полёта.

Предлагалось пара вариантов самолета: дальний морской разведчик, фоторазведчик — аэрофотосъемщик, десантный самолет, амфибия со съемными шасси. Время для страны и для КБ было тяжелым, немцы рвались к Волге, а ОКБ по окончании эвакуации из Таганрога в Омск налаживало фактически на безлюдном месте собственную работу и параллельно сдавало флоту гидросамолеты КОР-2.

Не хватало ни времени, ни сил. Но и армейским в ту пору было не до умелых самолетов. Проект так и остался на бумаге, но он увлекателен для истории тем, что именно в нем были заложены главные идеи, воплощенные позднее в летающих лодках ЛЛ-143, Бе-6 и амфибии Бе-12.

К переработанному проекту МДР-10 Г.М.Бериев возвратился в конце 1942 года. Опыт войны конкретно свидетельствовал, что авиации флота очень необходимы тяжелые гидросамолеты. Потребность восполнялась поставками по ленд-лизу американских самолетов семейства PBY, названных в английском флоте, а после этого и в Соединенных Штатах «Каталинами» и под таким именем вошедшими в историю авиации.

Размеры поставок PBY проблему не решали и было ясно, что нужна отечественная машина для того чтобы класса. Предложение Г.М.Бериева было рассмотрено и одобрено командующим авиацией ВМФ С.Ф.наркомом и Жаворонковым ВМФ адмиралом Н.Г.Кузнецовым. Они направили докладную записку наркому авиационной индустрии А.И.Шахурину, что разрешил его нового постройку и разработку самолёта.

Клиент выставил следующие требования к новому дальнему морскому гидросамолету-разведчику: два двигателя, взлетная масса 20000-25000 кг, большая скорость 400 км/ч, дальность полета до 5000 км, длительность полета до 20 часов, потолок 5000-6000 м, грузоподъемность до 4000 кг.

Так как в Омске для постройки таковой автомобили отсутствовали соответствующие производственные мощности, приказом НКАП от 5 мая 1943 года ОКБ Г.М.Бериева перебазировалось в Красноярск на завод № 477.

Реализовать все пункты ТЗ было весьма непросто. Численности ОКБ в то время была маленькой — всего 36 конструкторов и примерно сто рабочих и технологов. Никаких лабораторий на месте не было, сообщение с гидродинамиками ЦАГИ осложнилась.

За аналог был принят МДР-10, это разрешило уложиться в короткие сроки, отведенные на проектирование.

К концу 1943 года был закончен эскизный проект морского разведчика ЛЛ-143 — такое условное наименование взяла машина, а в начале 1944 года прошла макетная рабочая группа.

По неспециализированной компоновке самолет, повторяя МДР-10, имел цельнометаллическую конструкцию с полотняной обшивкой элеронов и рулей. В качестве силовой установки ЛЛ-143 выбрали две двухрядные «звезды» воздушного охлаждения АШ-72, созданные ОКБ А.Д.Швецова, с номинальной мощностью 2000 л.с. (взлетная мощность — 2250 л.с.).

Имея стрелковое оружие из шести пулеметов УБТ и неся на внешней подвеске бомбы разного калибра, торпеды и морские мины массой до 4000 кг, ЛЛ-143 должен был использоваться не только как дальний морской разведчик, но и для патрулирования акваторий, постановки минных заграждений, бомбо- и торпедометания, транспортных перевозок.

14 апреля 1944 года был заложен первый умелый экземпляр ЛЛ-143, а пара позднее и второй. Сроки выпуска первой автомобили были поставлены весьма твёрдые, почему неспециализированные статиспытания решили не проводить, ограничившись нагружением отдельных узлов.

Первый самолет был собран через тринадцать месяцев по окончании закладки. В последних числах Мая 1945 года его разобрали и по железной дороге перевезли в Таганрог, куда должно было возвратиться из эвакуации ОКБ. В начале 1946 года ко мне же привезли и второй незаконченный экземпляр ЛЛ-143.

На подготовку и сборку самолета в Таганроге ушло два месяца, и 15 августа 1945 года начались заводские опробования, каковые по предложению командующего авиацией ВМФ С.Ф.Жаворонкова совместили с национальными.

Главой национальной рабочей группе стал глава 3-го ВМАУ ВВС ВМФ (Высшее морское авиационное училище ВВС ВМФ) полковник В.Ф.Злыгарев, Г.М.Бериев стал его помощником. Летчиками-испытателями назначались полковник Н.П.Котяков и майор Ф.С.Лещенко, ведущим инженером по опробованиям — А.С.Корытин.

По окончании проведения пробежек, 6 сентября 1945 года состоялся первый полет с экипажем в составе летчика Н.П.Котякова и бортмеханика Д.Я.Чернецкого. Опробования длились до 17 ноября и были прерваны в связи с ледоставом Таганрогского залива. За это время совершили десять полетов неспециализированной длительностью 5 ч. 31 мин.

Восемь из них были посвящены доводке винтов АВ-9Ф-17Р на моторах АШ-72.

По окончании завершения 10-го полета самолет не смогли извлечь на берег, по причине того, что ветер отогнал воду от берега (на Азовском море это бывает), а ночью ударил залив и мороз сковал лед. Было нужно, каждый день обкалывая лед около автомобили, пять дней ожидать подъема воды, а позже еле пробивать канал во льду, дабы вытянуть ЛЛ-143 на сушу.

Всю зиму машина не летала и снова поднялась в небо лишь 27 мая 1946 года. Вторая серия складывалась из 19 полетов с налетом 19 часов 39 мин., из них шесть для новых винтов и доводки маслосистемы изменяемого шага АВ-9М-91.

в один раз умелую машину чуть не утратили. При подготовке самолета к полету на отстрел огневых установок контрольный мастер-оружейник, решил опробовать ограничители бортовой турели. Манипулируя с оружием, он нечаянно надавил на гашетку и выпустил очередь из тяжелого пулемета, в ленте которого перемежались бронебойные и зажигательные пули.

Они попали в крыло в месте размещения бензобаков.

Положение спасли пребывавшие рядом бортмеханик Д.Я.техник и Чернецкий Н.А.Пономарев, каковые не растерялись и сбили пламя огнетушителями. Пробоины залатали, но Г.М.Бериев на следующий же сутки жестко настойчиво попросил проанализировать темперамент повреждений и сделать соответствующие выводы по увеличению боевой живучести самолета.

Опробования продолжил прошлый экипаж. 22 июля на самолете вылетел лично глава Государственной комиссии. В летно-пилотажной оценке летающей лодки пилоты отметили: «Самолет ЛЛ-143 по технике пилотирования несложен и в полной мере дешёв летчику средней квалификации. Если сравнивать с гидросамолетом «Каталина» самолет ЛЛ-143 владеет лучшими маневренными и мореходными качествами, более несложными посадкой и взлётом, и лучше сохраняет заданный режим полета, разгружая летчиков от изнурительных перемещений рулями в продолжительном полете.»

Завершающий период опробовании совпал по времени с выходом приказа И.В.Сталина от 9 Постановления 1946 и февраля года СМ СССР от 21 июня 1946 года за № 1289-527с о преобразовании ОКБ в Национальный союзный умелый завод № 49 морского самолетостроения. Новое предприятие становилось единственным конструкторским коллективом в стране, проектирующим и создающим гидросамолеты.

На базе техдокументации по ЛЛ-143 в декабре 1944 года был создан эскизный проект пассажирской летающей лодки ПЛЛ-144, талантливой перевозить до 40 пассажиров с грузом и багажом почты. В сентябре 1946 года в Таганроге был выстроен макет её кабины, представленный и после этого утвержденный макетной рабочей группой под руководством генерала авиации И.Ф.Петрова.

Но работы продолжения не имели, поскольку ОКБ приступило к формированию проекта ЛЛ-143. Начиналась история фактически Бе-6, этапного самолета для отечественной морской авиации.

Опробования первой ЛЛ-143 завершились в полной мере удачно. Все пункты технического задания были выполнены. И к тому же, военным и конструкторам было ясно, что машина испытывает недостаток в совершенствовании. В заключении об успешном завершении национальных опробований первого умелого экземпляра ЛЛ-143, подписанном 27 июля 1946 года, отмечалось:

«Для предоставления самолета на вооружение авиации ВМФ рабочая группа считает необходимым:
-проведение полных национальных опробований второго строящегося экземпляра самолета с моторами АШ-73 и войсковых опробований в условиях строевых частей авиации ВМС;
-оборудования и модернизацию вооружения с учетом опыта прошедшей новых и войны технических средств поиска судов, навигации и связи.»

Г.М.Бериев осознавал, что, установив новые перспективное оборудование и моторы, он даст собственному детищу больше шансов на продолжительную судьбу. Разработка модернизированного варианта проходила в пара этапов.

Первый вариант, взявший обозначение Бе-6 (либо Бе-6-2-АШ-73), практически являлся исходным ЛЛ-143 с новыми двигателями АШ-73 (в отличие от Ту-4 без турбонагнетателей), взлетной мощностью по 2400 л.с., и палубной стрелковой установкой с двумя 20-миллиметровыми пушками Б-20 вместо пары 12,7-миллиметровыми пулеметов УБТ.

ЛТХ:

Модификация: ЛЛ-143
Размах крыла, м: 33,00
Протяженность, м: 23,00
Высота, м: 7,45
Площадь крыла, м2: 120,0
Масса, кг
-безлюдного самолета: 15104
-обычная взлетная: 21300
Тип двигателя: 2 х ПД АШ-72
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 2250
-обычная: 2 х 2000
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 371
-на высоте: 401
Крейсерская скорость, км/ч: 368
Практическая дальность, км
-обычная: 2800
-в перегрузочном варианте: 5100
Длительность полета, ч: 10
Макс. скороподъемность, м/мин: 233
Практический потолок, м: 6000
Экипаж: 7
Оружие: 6 х 2ПУ с 12,7-мм пулеметами УБТ
Бомбовая нагрузка: на наружной подвеске — 400 кг, большое — 4000 кг.

Полноразмерный макет летающей лодки ЛЛ-143.

Сборка ЛЛ-143.

Летающая лодка ЛЛ-143.

ЛЛ-143. Вид спереди.

ЛЛ-143 на воде.

ЛЛ-143 взлетает с воды.

ЛЛ-143. Схема.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. 70 лет ТАНТК им. Г.М.Бериева.
Самолеты Мира. Николай Круглов. Защитник морских пределов.

Sunderland Mk.IIIa | Летающий отель | War Thunder

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: