Многоцелевой пассажирский самолет ант-20 «максим горький».

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В солнечный субботний сутки 18 мая 1935 года в небе над Москвой на глазах у тысяч людей случилась наибольшая авиакатастрофа: истребитель И-5, сопровождавший восьмимоторный самолет АНТ-20 «Максим Горький» («МГ»), делая фигуры высшего пилотажа, врезался в крыло воздушного гиганта и обе автомобили упали на землю. Погибли 50 человек — экипаж и пассажиры «Максима Неприятного», и пилот истребителя.

Мысль создания самолета «Максим Горький» принадлежала молодому, но уже видному журналисту, фавориту Сталина, Михаилу Кольцову. В сентябре 1932 года в Советском Альянсе празднично отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности «великого пролетарского писателя» Максима Неприятного. В качестве подарка писателю Кольцов внес предложение организовать по всей стране сбор денег на постройку самого громадного в мире самолета, что будет носить его имя.

Он должен был стать флагманом особой эскадрильи самолетов, предназначенных для пропаганды и агитации большевистских идей.

«Постройка огромного самолета-агитатора будет базой реконструкции и обновления способов всей отечественной пропагандистской и массовой политработы, в применении высокой технической ступени, на которую на данный момент делается наша страна… Советские конструкторы, техники, изобретатели, политработники, писатели — все должны внести в создание самолета-гиганта не только собственные материальные взносы, но, в основном, собственную идея, собственные идеи, знания и свой опыт», — писал Кольцов в издании «Огонек».

Не считая исполнения главной задачи — «небесного агитатора», АНТ-20 имел возможность употребляться для грузов и перевозки пассажиров. Рассматривался и вариант бомбардировщика с замечательным оборонительным оружием, но об этом, конечно, не писали. Типографии растиражировали призыв Кольцова миллионными тиражами.

Авиация была весьма популярна в СССР, М.Неприятный — любим народом, и за год с маленьким удалось собрать шесть миллионов рублей. Для организации постройки автомобили, которая должна была показать всем успехи первого в мире социалистического страны, создали особый всесоюзный комитет под управлением М.Кольцова.

Изготовить самолет поручили А.Н.Туполеву, что первый в СССР создал тяжелые цельнометаллические самолеты-монопланы, такие как бомбардировщики ТераБайт-1, ТераБайт-3.

«МГ» создавался как развитие шестимоторного бомбардировщика ТераБайт-4 — огромной, но через чур тихоходной для армейского применения автомобили. Так как он владел еще громадными размерами и весом, не считая шести моторов в крыле мощностью по 750 л.с., на него установили еще два таких же двигателя, расположив их друг за другом в особой установке над фюзеляжем. Запас мощности разрешал продолжать полет при остановке двух моторов.

Как и все прошлые самолеты Туполева, «МГ» был выполнен из дюралюминия и имел гофрированную (волнистую) обшивку. Огромные размеры разрешали разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центре крыла, толщиной более чем двух метров. Экипаж через проходы в крыле имел возможность подойти к двигателям для исправления вероятных неисправностей в полете. Для облегчения управления стабилизатор имел возможность поворачиваться посредством замечательных электромеханизмов.

Помимо этого, все рули снабжались серворулями, снижавшими упрочнения на штурвале. Посадка в пассажиров и самолёт экипажа осуществлялась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

В создании самолета, не считая КБ Туполева, входившего тогда в состав ЦАГИ, принимали участие десятки вторых научных и предприятий страны, поскольку «МГ» должен был нести самое идеальное пропагандистское оборудование. Самолет имел автоматическую телефонную станцию на 16 номеров для связи между служебными помещениями, пневматическую почту, разрешающую начальнику обмениваться записками с радистом и находящимися на борту журналистами-агитаторами, замечательный громкоговоритель радиостанции «Голос с неба», фотолабораторию.

Имелась киноустановка для показа агитационных фильмов прямо на аэропорте (сначала планировалось проецировать изображение в полете на тучи, применяя их как огромный экран, но эта выдумка была технически неосуществимой), а также помещение для типографии, талантливой на протяжении полета за час напечатать до 10 тысяч иллюстрированных листовок. Для работы этого оборудования на борту самолета установили особую электростанцию.

Большое количество внимания уделялось комфорту на борту самолета. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись кроме этого спальные каюты, электрифицированный буфет с тёплыми и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, грузовое отделение, туалеты и умывальники.

Площадь «жилых помещений» достигала 100 м2.

В апреле 1934 года самолет по частям перевезли на Центральный аэропорт в Москве, где началась отладка и сборка автомобили. Ее большой взлетный вес равнялся 53 т, а размах крыла — 63 м, что на 15 м больше, чем у летающей лодки «Дорнье» Do X, возглавлявшей до этого перечень самолетов-гигантов.

17 июня узнаваемый летчик-испытатель М.М.Громов поднял «МГ» в первоначальный полет. Он длился 35 мин. и проходил на высоте 500 м. «Прекрасная машина», — так отозвался о самолете Громов по окончании первого опробования.

Успешное начало опробований разрешило уже 19 июня показать «МГ на воздушном параде над Красной площадью. На трибуне мавзолея вместе с первыми лицами государства за полетом огромной автомобили замечал и человек, чье имя носил самолет — Максим Неприятный.

В том же году в ходе летных опробований на «Максиме Неприятном» установили два неофициальных мировых рекорда грузоподъемности: летчики Михеев и Громов поднялись на высоту 5000 м с грузом 10, а после этого 15 т. Большая скорость самолета была 260 км/ч. В пассажирском варианте машина имела возможность брать на борт до 72 человек, включая экипаж.

В качестве пассажира на борту «Максима Неприятного» летал лётчик и писатель Антуан де Сент-Экзюпери, посетивший Москву весной 1935 года в составе французской военной делегации.

1 мая 1935 года «Максим Горький» снова пролетел над Красной площадью. Из его громкоговорителя мчались приветствия тысячам собравшихся на праздник москвичам. Никто из присутствующих не имел возможности в тот миг высказать предположение, что до смерти воздушного гиганта оставалось менее 20 дней…

Несчастье произошло 18 мая. Это был выходной сутки. Опробования самолета закончились, и управление ЦАГИ решило напоследок покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке «Максима Неприятного». Желающих полетать собралось большое количество, исходя из этого на Центральном аэропорте к самолету выстроилась долгая очередь. В первоначальный полет забрали 38 человек, а также 7 детей — сотрудников завода ЦАГИ и участников их семей.

Пилотировать самолет поручили умелым летчикам: испытателю из ЦАНИ Н.С.Журову и пилоту агитэскадрильи И.В.Михееву. Не считая них, на борту пребывало 9 членов экипажа.

«МГ» должны были сопровождать два самолета: одноместный истребитель И-5 с летчиком-испытателем ЦАГИ Н.П.Благиным, имевшим практически 15-летний стаж полетов на разных типах самолетов, и двухместный разведчик Р-5 с оператором Столичной кинофабрики военно-учебных фильмов А.А.Пуллиным на борту. Истребитель должен был лететь рядом с «Максимом Неприятным», дабы из сравнения этих двух автомобилей возможно было более наглядно представить себе огромные размеры 8-моторного гиганта, а с разведчика планировалась киносъемка.

О том, что случилось дальше, возможно определить из рассказа летчика самолета Р-5 В.В.Рыбушкина: «Я встал первым, за мной взлетел Благин. После этого взлетел «Максим Горький». Я пристроился слева от него, Благин — справа. На втором круге «Максим Горький» сделал разворот влево и отправился по направлению к аэропорту. Я встал мало выше, шел метрах в полусотне от левого крыла самолета.

Наблюдаю, Благин, пребывав на правом крыле, не обращая внимания на запрет, сделал правую «бочку» (одна из сложных фигур высшего пилотажа) и отошел по инерции вправо от самолета. После этого он перешел на левое крыло; я мало отошел в сторону и встал еще выше, сделав вывод, что он будет делать левую «бочку» и его отнесет влево.

Благин прибавил газу, вырвался вперед и нежданно начал делать новую фигуру высшего пилотажа. Это было весьма страшно, поскольку его по инерции имело возможность затащить на «Максима Неприятного». Фигура у него не оказалась, он утратил скорость и врезался в правое крыло «Максима Неприятного» около среднего мотора.

По всей видимости, он ударился в масляные баки (потому что взлетел клуб тёмного дыма), пробил мотором верхнюю и нижнюю обшивку крыла и сломал лонжерон.

Удар был ужасной силы. «Максим Горький» накренился вправо, от него отлетели куски и чёрный капот тренировочного (это неточность: И-5 был истребителем) самолета. «Максим Горький» пролетел по инерции еще 10-15 секунд, крен все возрастал и он начал падать на шнобель. После этого оторвалась часть правого крыла, позже отлетела часть фюзеляжа с хвостом, самолет перешел в отвесное пикирование и перевернулся на пояснице. Машина ударилась о сосны, начала сносить деревья и совсем рассыпалась на земле… «

Вечером в тот же сутки произошло экстренное заседание партийной вершины страны под руководством Сталина с начальниками строительства «Максима Неприятного». Не было лишь Туполева — он пребывал в командировке в Соединенных Штатах. На заседании подготовили официальное сообщение о смерти самолета-гиганта и обсудили процедуру похорон.

Всех погибших, включая Благина, похоронили на самом респектабельном в Москве Новодевичьем кладбище, семьям жертв трагедии выдали пособие по 10 тысяч рублей и прописали повышенную пенсию.

В советской прессе единственным виновником произошедшего именовали Благина, самовольно решившего делать фигуры высшего пилотажа около «Максима Неприятного». «Лишь воздушное ухарство, ненужная удаль, преступное озорство явились обстоятельством смерти превосходных людей, превосходного корабля. Летчик Благин нарушил дисциплину. Он забыл закон авиации: «за штурвалом — как в сражении«, — писала «Правда» в мае 1935 года.

То событие, что дочь и вдова Н.П.Благина не подверглись репрессиям, как это в большинстве случаев случалось в эру сталинской диктатуры, а летчика похоронили по соседству с могилами больших деятелей компартии и правительства, стало причиной происхождению еще одной догадки: Благин был безвинной жертвой приказа, предписывающего ему на протяжении полета делать около крыла «Максима Неприятного» «мертвые петли».

Итак, версии, дающие противоположные объяснения случившегося. самая сенсационную из них — о намеренном таране, направляться отвергнуть сходу; это не что иное, как подделка журналистов-эмигрантов, грезивших о подъеме борьбы в Российской Федерации против коммунистов и решивших выдать желаемое за настоящее. Теоретически у Н.П.Благина могли быть основания не обожать коммунистический режим — он происходил из дворянской семьи, его папа был полковником царской армии.

Но факты говорят об обратном: в 1918 г. Благин добровольно вступил в РККА, тогда же стал участником коммунистической партии.

Еще один серьёзный факт: в архиве дочери погибшего летчика, Елены Николаевны, имеется копия письма Благина управлению ЦАГИ прося отстранить его от полетов по сопровождению «Максима Неприятного», так как это мешает ему заниматься любимым делом — опробованиями новых самолетов. И наконец, исходя из догадки об умышленном таране, никак нельзя объяснить то, что семья «террориста» не только не была арестована, но кроме того взяла повышенную «персональную» пенсию за погибшего.

Остается узнать, было ли обстоятельством трагедии неоправданное лихачество Благина, либо же, для большего результата руководство приказало летчику делать фигуры высшего пилотажа вблизи самолета-гиганта.

Приблизиться к истине помогли сравнительно не так давно рассекреченные документы из архива президента РФ о расследовании обстоятельств трагедии «Максима Неприятного». В письме начальника НКВД Г.Г.Ягоды Сталину от 14 июня 1935 года говорится:

«Произведенным НКВД расследованием событий, предшествовавших трагедии самолета «Максим Горький», установлено, что 18-го мая с.г. за час-полтора до полета в помещении летчиков летно-испытательной станции ЦАГИ собрались летчики Журов, Рыбушкин, Благин и работники Столичной кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г., Тер-Оганесов К.Я., и Пуллин А.А., для дискуссии их полета киносъёмки и порядка самолётов. Растолковывая операторам и вместе с ними делая наброски карандашом на бумаге о том, где какой самолет обязан пребывать на протяжении полета, летчик Благин в присутствии Журова и Рыбушкина заявил о том, что он на протяжении сопровождения «Максима Неприятного» для масштаба собирается на истребителе делать фигуры высшего пилотажа.

Находившийся при дискуссии Журов возражал против предложения Благина, указав последнему, дабы он не делал на протяжении полета фигур. Не обращая внимания на это, работники Столичной кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский и Пуллин, продолжая, безучастия Журова, дискусия по этому вопросу, вступили в прямые переговоры с Благиным, договорившись с последним о том, что он для киносъемки будет создавать фигуры на истребителе…

Нами привлечены к суду работники кинофабрики военно-учебных фильмов Ряжский В.Г. и Пуллин А.А., виновные в том, что, не имея никакого разрешения, договорились с Благиным о производстве им для киносъемки фигур высшего пилотажа, что явилось прямой обстоятельством смерти самолета «Максим Горький».

Не смотря на то, что данный документ кое в чем противоречит сообщению о смерти «Максима Неприятного», направленному Ягодой в Кремль в сутки трагедии (в последнем, например, утверждалось, что летчики Журов и Рыбушкин дали Благину делать пилотажные фигуры, но не «бочки», а более простые — «боевые развороты) ясно, что приказа Благину не было, он внес предложение идею исполнения «фигур» вблизи агитсамолета и люди из киностудии ее поддержали.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-20
Размах крыла, м: 63,00
Протяженность самолета, м: 33,00
Высота самолета, м: 12,80
Площадь крыла,м2: 486,00
Масса, кг
-безлюдного самолета: 28500
-большая взлетная: 42000
-топлива: 7150
Тип двигателя: 8 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 8 х 900
Большая скорость, км/ч: 220
Крейсерская скорость, км/ч: 198
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 4500
Экипаж, чел: 5
Нужная нагрузка: до 48 пассажиров.

АНТ-20 «Максим Горький» перед собственным первым полетом.

Aгитсамолет АНТ-20 «Максим Горький» на стоянке.

АНТ-20 «Максим Горький» на лётном поле.

АНТ-20 подготавливается выруливать на старт.

АНТ-20 «Максим Горький» в полете.

АНТ-20 над Красной площадью в сопровождении двух истребителей И-5.

АНТ-20 над Красной Площадью.

Пассажирский салон АНТ-20.

Сборка крыла АНТ-20 на заводе ЦАГИ.

АНТ-20 в разрезе. Рисунок 1.

АНТ-20 в разрезе. Рисунок 2.

АНТ-20 и АНТ-20бис. Рисунок.

АНТ-20. Схема 1.

АНТ-20. Схема 2.

Первичный рапорт о трагедии стр. 1.

Первичный рапорт о трагедии стр. 2.

Первичный рапорт о трагедии стр. 3.

Первичный рапорт о трагедии стр. 4.

Первичный рапорт о трагедии стр. 5.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Крылья Отчизны. Дмитрий Соболев. АНТ-20 «Максим Горький»: гибель и рождение гиганта.

Многоцелевой пассажирский самолет ант-20 «максим горький».

АНТ-20

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: