Летающая лодка fairchild 91. часть 1 бразилия

Данный самолет с закрытой кабиной был выстроен на американской компании Fairchild и предназначался для тиражирования много. Но, не обращая внимания на выдающиеся аэродинамические и летные чертей, был изготовлен всего лишь в семи экземплярах. Но карьера всех семи автомобилей была, непременно, выдающейся, самолеты были представлены на многих континентах, принимали участие много войн и делали задания множества различных типов.
ПОЯВЛЕНИЕ НА СВЕТ

“PanAm” – это сокращение американской компании, полное имя которой было Pan American Airways. К началу тридцатых годов компания в числе других самолетов обладала и гидропланами Sikorsky S-38, каковые снабжали связь между китайскими городами, и деятельно трудились в центральной и южной Америке. В 1933 S-38, история появления которого восходит к двадцатым годам, был признан устаревшим и не отвечающим современным требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

В осеннюю пору того же года PanAm объявляет конкурс на разработку нового гидросамолета-амфибии, что обязан будет отвечать всем возросшим требованиям. Параметры эти предусматривали, что самолет должен быть оснащен двигателем воздушного охлаждения мощностью 650 л.с., был способен перевезти 8 пассажиров и 500 кг груза на расстояние в 1200 км с максимальной скоростью, а экипаж самолета обязан состоять не более чем из двух человек.

Для всех игроков этого рынка этот конкурс был достаточно сложным заданием. Американская компания Fairchild Aircraft Corporation в то время трудилась в Hagerstown, штат Maryland.

карта штата Maryland

Она решила поучаствовать в этом тендере и право ведения переговоров и разработки самолёта с PanAm поручила Alfred A.Gassner. Человек данный являлся, в тот момент, начальником направлении военной и транспортной авиации в корпорации Fairchild. Это был весьма полезный сотрудник компании, что к тому времени уже продолжительное время трудился в авиаконструировании.

На протяжении Первой Мировой он главенствовал инженером компании Albatros в Австрии, в первой половине 20-ых годов двадцатого века эмигрировал в Соединенных Штатах и трудился на American Fokker Co. (переименованной в декабре 1927 года в “Fokker Aircraft Corporation of America”). В первой половине 30-ых годов двадцатого века он покинул эту компанию, перейдя на работу в Fairchild. На протяжении собственной работы в Hagerstown он принимал участие в разработке концепций XC-31, Model 91 и XSOK-1. В то время, когда позднее Alfred покинет Америку, он станет важным за разработку фюзеляжа для известного Junkers-88.

Alfred A.Gassner к моменту начала работ с техническим заданием PanAm уже владел опытом работы с гидросамолетами. Во второй половине 20-ых годов XX века он принимал участие в внедрении и разработке в производство гидросамолета-амфибии F.11A компании Fokker. Забрав за базу ту же концепцию, Alfred приспособил ее под реалии настоящего времени. Это оказался кроме этого одномоторный самолет-амфибия, причем двигатель был расположен над фюзеляжем, но в отличие от прошлых разработок он был не толкающим, а тянущим.

Когда готовься макеты фюзеляжа и первые чертежи самолета, к работам подключился врач Alexander Klemin, эксперт по аэродинамике и нью-йоркского университета. Главным предметом изучений был пилон и капот двигателя, связывающий двигатель с фюзеляжем, исследуемый на предмет уменьшения сопротивления воздуха.

До момента окончательного принятия инженерами было установлено семь пилона крепления и различных вариантов капота, каковые раз за разом модифицировались с учетом аэродинамических изучений. Также прорабатывались и другие элементы конструкции – так, например, фюзеляж четырежды подвергался разным изучениям в NACA под управлением Starr Truscott и его команды. С целью уменьшения лобового сопротивления шепетильно изучались поплавки автомобили.

Причем на одном из прототипов они были убирающиеся, но по окончании изучений заключили , что приобретаемые таковой формой установки преимущества менее значимы если сравнивать с вероятной угрозой, которую они воображают при поломке, и на следующих умелых, и и на серийных автомобилях поплавки были уже неубирающиеся.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Конструкция самолета была полностью хорошей для собственного времени. Фюзеляж был разделен на пять отсеков. Центроплан с хордой 4 метра соединялся с обтекателем двигателя и нес в составе собственной конструкции привод шасси для сухопутного приземления, и топливный бак емкостью 341 литр, вписанный между передним и задним лонжеронами.

Эта единая центральная часть была покрыта железной обшивкой впредь до заднего лонжерона, по окончании которого крылья были обтянуты тканью. Центральная часть, полностью железная, была полностью скомпонована около двух лонжеронов. Элероны, и рули высоты и рули направления были обтянуты тканью, не смотря на то, что и имели железную базу. Капот двигателя воображал собой металлическую хромированную трубу, в которой устанавливался двигатель.

Все это совместно крепилось в трех точках к центроплану крыла – в двух на передний лонжерон и в одной на задний. Капот NACA закрывал двигатель полностью и медлено переходил в центроплан. В задней части фюзеляжа было свободное место, в котором возможно было разместить багаж, а в носовой части размешался топливный бак, управление двигателем и другие приводы.

схемы и компоновка летающей лодки Fairchild 91

Стойки убирающегося шасси были разнесены максимально в стороны, дабы обеспечить лучшую устойчивость. Привод уборки шасси был сконструирован так, что колесо поворачивалось довольно стойки и всецело убиралось вовнутрь крыла для уменьшения сопротивления воздуха. На выбор компанией-производителем было представлено два типа двигателей: R-1820 Cyclone производства Wright и R-1690 Hornet от Pratt Whitney.

Первые Hornet имели мощность лишь 650 л.с., а более поздние варианты – 750 л.с. Двигатель Wright в зависимости от варианта выдавал 750 и 760 л.с. Самолет, созданный под R-1690 мощностью 650 л.с. взял наименование ХА-942, под мощность 750 л.с. стал ХА-942А, а версия для R-1820 Cyclone – ХА-942В. В действительности ни одного ХА-942 произведено не было, не смотря на то, что вся сертификационная документация все зависимости от варианта двигателя упоминала только эту модификацию.

В любом случае данный самолет стал известен публике под именем Fairchild 91.

умелый экземпляр Fairchild 91, видны убираемые поплавки

умелый экземпляр Fairchild 91. Вид позади

15952, PanAm, New-York, 1936

ПРОИЗВОДСТВО

Два первых серийных самолета (номера 9401 и 9402) были поставлены на конвейер в конце 1934 года. Прототип был закончен в начале 1935 года. Следующий самолет – номер 9407 – был выстроен для Richard Archbold.

9403, 9405 и 9404 были благополучно выстроены к концу 1935 – началу 1936 году. Конечный (номер 9406) был сдан в середине 1937 – практически через год по окончании сдачи прошлого.

САМОЛЕТЫ НА ЛИНИИ

По окончании подписания с Fairchild договора на поставку шести самолетов, Pan American Airways отменила заявку на четыре из них, взяв так всего две автомобили. Первая, взявшая обозначение NC14744 (заводской номер 9402) была поставлена в PanAm 20 января 1936 года.

Она была доставлена летчиком Harold E.Gray (что потом станет президентом PanAm) на базу Dinner Key в Майами, где прошла полный цикл опробований, по окончании чего месяц спустя была реализована компании Panair do Brazil – партеру компании PanAm, приобретённому 15 сентября 1933 года. Начиная с октября месяца 1933 года Panair do Brazil начала эксплуатацию новой воздушной линии между Belem и Manaus, городам по берегу реки Амазонки, находящимся друг от друга на расстоянии в 1450 километров.

На данной автостраде употреблялись самолеты Sikorsky S-38, а популярность линии разрешила увеличить территорию полетов на запад впредь до Tabatinga. В ноябре 1935 года была открыта еще одна новая линия между Manaus и Porto Velho на протяжении реки Maderia. Именно на эту новую линию и были направлены два снова прибывших Fairchild.

Неспешно они всецело заменили S-38 на этом маршруте.

карта Бразилии

PP-PAP на Амазонке

Два Fairchild прибыли в Belem на восточное побережье Бразилии по окончании приемочных опробований на базе PanAm в вест-индии. Самолет с номером 9402 осуществил первый полет между Belem и Manaus в последних числах Марта 1936 года. Номер 9403, что был поставлен в PanAm в мае 1936 года, был реализован Panair лишь в декабре. В Belem он в конечном счете прибыл лишь 7 января 1937 года.

Некое время обе автомобили летали с уникальными обозначениями и американскими кодами, но по окончании их внесения в список бразильской авиации они поменяли коды на PP-PAP и PP-PAT соответственно. По всей реке самолеты нарекли легко «ПАП» и «ПАТ». К началу 1940 года любой из них провел в воздухе приблизительно по 800 часов.

Им скоро сняли убирающиеся шасси, перевоплотив аппараты в чистые гидросамолеты, почему PanAm и присвоила этим аппаратам имя “Jungle Clipper” вместо предполагаемого ранее “Baby Clipper”, которое позднее было дано самолету Sikorskiy S-43. В Бразилии эти автомобили именовали время от времени кроме этого “Crocodile Express”.

В 1937 и 1938 годах рейс Belem-Manaus выполнялся в воскресенье, а обратный рейс осуществлялся во вторник. Самолет вылетал в 8 утра и прилетал в Manaus в 17.05 (все время указывается как местное). Полет проходил по следующему маршруту: Belem – Curralinho – Gurupa – Prainha – Santarem – Obidos – Parintius – Itacoatiara – Manaus.

Во вторник полет осуществлялся по маршруту Manaus – Porto Velho – Rio Branco с обратным полетом на следующий сутки. Вылет из Manaus происходил в 6 утра, прибытие в Rio Branco в 15.45. Маршрут был следующим: Manaus – Borda – Manicore – Humaita – Porto Velho – Presidente Marques – Rio Branco.

PP-PAP в Rio de Janeiro, 1940

PP-PAT в Belem, 1937

В декабре 1938 года время вылета было поменяно с целью передать всю цепочку маршрутов одному самолету и одному экипажу. Рейс Belem – Manaus все кроме этого осуществлялся в воскресенье, а вот обратный вместо вторника выполнялся в среду. Перелет из Manaus имел сейчас промежуточную остановку в Porto Velho и осуществлялся он в понедельник (6.00-11.40) с возвратом во вторник (6.00-12.05).

Еще одно незначительное изменение расписание случилось во второй половине 30-ых годов двадцатого века, но по-настоящему важное повышение пассажиропотока случилось только в июле 1941 года. Вызвано это было увеличением спроса на каучук в связи с началом войны – а бессчётные добытчики каучука пребывали именно в равнине реки Амазонки. Panair ввела вследствие этого новый пятничный рейс – Belem – Manaus с возвращением в субботу, и Manaus – Tabatinga в субботу с возвращением на следующий сутки.

Промежуточными посадками на маршруте были: Manaus – Codejais – Coari – Teffe – Fuente Boa – Sao Paulo de Olivenca – Benjamin Constant – Tabitanga. Чтобы приблизительно представить себе расстояние этого маршрута отметим, что расстояние Belem – Manaus – Tabating образовывает практически 2750 километров.

Но иначе такие полеты были далеки от тех, что в большинстве случаев кличут рутинными – Амазонка это весьма сложная река длиной более 6200 км, с глубиной варьирующейся от 30 до 100 метров, а уровень воды в реке во время дождей может подниматься на высоту до пятнадцати метров. Все полеты в таких условиях совершались только днем, а при неожиданного трансформации погоды (к примеру грозы) самолеты были вынуждены садиться на реку и дрейфуя на поплавках ожидать установления хорошей погоды, избегая наряду с этим разных отмелей, завалов, перекатов и др. вещей, каковые при столкновении с самолетом имели возможность бы без шуток повредить его обшивку.

вариант окраски PP-PAT

вариант окраски PP-PAP

С развитием военных действий спрос на амазонский каучук все возрастал. Более 50000 рабочих было рекрутировано бразильским правительством для его добычи в джунглях. Fairchild в этих условиях проделали огромную работу, занимаясь доставками всего нужного , пока в местах добычи не были созданы стационарные наземные аэропорты.

Ближе к концу войны львиная часть всех перевозок осуществлялась уже с простых наземных аэропортов. Приблизительно сейчас был потерян один двух самолетов – 9402 РР-РАР.

В начале применения самолета все экипажи были полностью американские, но неспешно компания заменяла их на бразильцев. К началу осени 1938 года все экипажи стали всецело бразильскими. Первый из взятых самолетов – РР-РАР – взял маленькое повреждение 23 февраля 1938 года, но скоро он был отремонтирован и возвратился в строй. 8 мая этого же года самолет загорается на протяжении взлета в Santarem.

Девять пассажиров и члены экипажа не пострадали, а Fairchild был отремонтирован во флотских мастерских. 8 декабря 1941 года, на протяжении посадки в Belem двигатель PP-PAP оторвался от креплений и упал. Самолет был разобран и на транспортном корабле послан в Rio de Janeiro на ремонт.

Это морское путешествие принесло самолету больше проблем, чем сама авария. Самолет был залит морской водой, по окончании чего началась интенсивная коррозия, которая повредила корпус самолета. По прибытии в Rio de Janeiro ремонтникам оставалось только констатировать летальные повреждения самолета, по окончании чего машина была послана на металлолом.

неповрежденные элементы и Различные детали были сняты, дабы послужить в качестве запчастей к PP-PAT. Данный последний продолжал собственную карьеру до 1945 года, в то время, когда был снят с эксплуатации и направлен в металлолом. В конце карьеры эта машина насчитывала более 7000 часов полета.

PP-PAP на протяжении осмотра в Rio de Janeiro. Временное колесное шасси установлено для перекатывания самолета по земле

Jose Fernandez
Перевод Никиты Донцова

источник: http://avianikitoss.livejournal.com/72154.html

NINETY ONE Documentary

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: