Опытный ударный самолет fi.103 reichenberg. германия

Этот материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Проект самолета для особых штурмовых атак Kawanishi Baika (????). Япония».

В первой половине 40-ых годов двадцатого века положение Рейха еще не было угрожающим: фронты были на большом растоянии от его границ и Вермахт с успехом вел боевые действия на чужих территориях. Но те армейские, каковые не были совсем поражены гитлеровской пропагандой осознавали, что чтобы предохранить Германию от поражения, нужно не только разгромить СССР, но и удержать Союзников от броска через Ла-Манш, и тем самым не допустить угрозу открытия второго фронта. (Возможно было попытаться договориться с Союзниками, за спиной у СССР, но это решение не техническое, а политическое.

К тому же, за такие штучки возможно было угодить в Гестапо). Эти офицеры осознавали, что при том уровне развития науки и техники, лишь боеприпас управляемый человеком, давал гарантию надежного поражения цели. Исходя из этого нет ничего необычного в том, что у группы высших офицеров Люфтваффе зародилась мысль создать подразделение пилотируемых летающих бомб, талантливых отыскивать и поражать любую серьёзную цель и в первую очередь тяжелые суда союзников, готовящиеся к вторжению.

Такая несколько, на неформальных началах, сплотилась около полковника Генриха Ланге, проходившего службу в штабе Люфтваффе. Она включала пара десятков человек, среди которых были представители армии, научных учреждений и авиапромышленности.

Вторая несколько, зараженная подобными идеями, появилась около очень популярной в то время в Германии летчицы — испытателя, личного пилота Гитлера, Ханны Рейтч. В том направлении входили, по большей части, бывшие пилоты — планеристы, трудившиеся на фабриках DFS.

В октябре 1943 года полковник Ланге, Ханна Рейтч и врач Теодор Бензингер (начальник университета авиационной медицины) начали прорабатывать главные параметры пилотируемого оружия для смертников, но для воплощения его в металл требовалась помощь политического руководства и высшего военного Рейха. Ханна Рейтч, применяя собственные связи в тех кругах, дошла до министра авиации, но генерал-фельдмаршал Мильх, руководивший тогда этим учреждением, не дал собственного согласия на данный проект.

Тогда Ханна Рейтч обратилась в авиационную академию, которая как наивысшее научное учреждение, была в праве самостоятельно проводить работы по новым направлениям развития авиации без согласия соответствующего министерства. В академии проектом заинтересовался начальник комитета авиационных изучений проф. Вальтер Георг.

Он дал заключение, что данное предложение возможно реализовано.

Но, не обращая внимания на утвердительный ответ из академии, управление Люфтваффе без восхищения отнеслось к идее создания оружия для смертников: подготовка пилота — дело продолжительное, тяжёлое и дорогое, а готовить его для единственного вылета — громадная роскошь. Орлы Геринга и без того гибли ежедневно на всех фронтах, а применение смертников вряд ли повысит боевой дух остальных пилотов Люфтваффе.

Тогда Ханна Рейтч доложила дело конкретно Гитлеру, что 28 февраля 1944 года выразил собственный одобрение проекта и дал разрешение на проведение конкретных работ в этом направлении. В данной ситуации начальник штаба авиации ген. Гюнтер Кортен уже не смог отказаться от участия в этих работах и назначил полковника Хейгла начальником военчасти проекта.

Помимо этого, интерес к проекту показали войска СС, в лице известного диверсанта Отто Скорцени.

Полковник Хейгл до этого был начальником KG 200 и не являлся громадным экспертом в неординарных способах ведения войны, исходя из этого его первые шаги были очевидны: был совершён комплект и начато обучение (до тех пор пока теоретическое) пилотов. Причем курсантов выделило СС, поскольку опытным пилотам Люфтваффе сейчас хватало вторых забот. К марту 1944 года несколько насчитывала уже 80 человек.

На должность технического начальника был назначен эксперт по планеризму, инженер Генц Кеншер. Он ознакомил Ханну Рейтч с реактивным самолетом Me 328, что внес предложение в качестве базы для нового оружия. Данный самолет спроектировали совместно два завода — Мессершмитт AG и DSF, в качестве несложного и недорогого в производстве истребителя либо штурмовика.

Он был оснащен пульсирующими двигателями Аргус As-014, с тягой по 3,3 кН (336 кгс) любой и должен был иметь скорость до 800 км/ ч. Штурмовой вариант самолета должен был нести бомбу весом 500 кг.

Производство самолета предполагалось развернуть на заводе Якобе — Шевез, ранее производившем планеры, исходя из этого большая часть конструкции Me 328 была выполнена из дерева. В варианте для смертников решили применять безмоторную версию самолета, снабженного зарядом взрывчатки весом 1 т. Он должен был доставляться в район цели на фюзеляже самолета-носителя Do 17Е, в том месте отцепляться и в пикировании, на скорости до 730 км/ч, поражать цель.

Пробные полеты комбинации Do 17Е + Me 328 были совершены на базе Хоршинг, около Линца в Австрии. Высота полетов составила 3000 — 6000 м. Опробования продемонстрировали, что Me 328 имеет управляемость и хорошую устойчивость в диапазоне скоростей от 140 до 730 км/ч. Ханна Рейтч активно учавствовала в облетах нового самолета.

Было признано, что летные эти самолета удовлетворительны, и в апреле 1944 года он был рекомендован в серийное производство. Но реализация этого решения встретила громадные трудности, которые связаны с дефицитом полуфабрикатов и сырья, и с постоянными налетами бомбардировщиков союзников, каковые фактически парализовали работу германской индустрии. Производство задуманной серии Me 328 в то время было вызывающим большие сомнения, исходя из этого для реализации задуманных замыслов необходимо было отыскать второе ответ.

Выбор пал на завод Физилер, где с 1942 года выпускался самолет — боеприпас Fi-103 (FZG 76), более известный как Фау-1. Он оснащался таким же пульсирующим воздушно — реактивным двигателем, как и на Me 328, имел боевой заряд массой 850 — 1000 кг, управлялся пневматическим автопилотом компании Аскания, имел два гироскопа, пневматические приводы и барометр рулей. Боеприпас имел возможность со скоростью 575 км/ч доставить собственный заряд на дальность 250-370 км.

Первоначально предполагалось, что в случае если удалить громоздкие воздушные баллоны и вместо них засунуть кабину пилота, то боеприпас для смертника готовься . Работы по модернизации начались в июле 1943 года, и руководил ими инж. Вилли Фейдлер — технический директор объектов в Пенемюнде. Проект стал называться Reichenberg, как впоследствии и были названы самолеты-боеприпасы этого типа. В течение 14 дней было создано 4 версии пилотируемого V-1 для оперативных целей и тренировок пилотов.

Конструкторскими работами руководил врач Роберт Луссер — сотрудник конструкторского бюро завода Физилер. Было спроектировано 4 пилотируемых предположения самолета-боеприпаса:

Рейхенберг 1 — бездвигательный пилотируемый вариант, предназначенный для аэродинамических изучений в полете.
Рейхенберг 2 — двухместный учебный вариант, с кабиной инструктора вместо боевой нагрузки. Предназначался для обучения пилотов.
Рейхенберг 3 — одноместный тренировочный аппарат с лыжей и двигателем для посадки.
Рейхенберг 4 — боевой вариант с грузом взрывчатки и без шасси.

схемы Fi.103 Reichenberg

Основное изменение в конструкции боеприпаса заключалось в оборудовании кабины пилота в районе воздушных баллонов, установке элеронов на крыльях (напомню — у Фау -1 элероны отсутствовали) и монтаже совокупности управления для летчика. Соответственно один баллон, исполнительные механизмы и автопилот снимались. Возрастала кроме этого площадь крыла в связи с ростом взлетной массы.

Второй баллон с воздухом переносился в хвостовую часть, его назначение — обеспечить вытеснительную подачу горючего в двигатель. На освободившемся месте монтировалась кабина пилота: — устанавливалось кресло с мягким заголовником, монтировались педали и ручка совокупности управления, а на приборной доске ставился нужный минимум устройств: выключатель электровзрывателя, указатель скорости, высотомер, авиагоризонт и часы. Кабина закрывалась фонарем, что раскрывался вправо.

Лобовое стекло фонаря складывалось из прозрачной брони, а на боковых стеклах наносились метки, показывающие у гол пикирования. В целом кабина оказалась весьма тесной.

Fi.103 Reichenberg

В сентябре 1943 года были облетаны первые экземпляры бездвигательных вариантов Рейхенберг 1 и Рейхенберг 2. При полетах боеприпас подвешивался под крыло бомбардировщика Не 111, что поднимал его на высоту 300 — 400 метров, по окончании чего происходил пилот и сброс Рейнхерберга, сделав круг над аэропортом, садился. Обучение было упрощенным, поскольку для боевого вылета требовался лишь прямолинейный полет на установленном курсе, с пикированием в момент атаки.

Пилот имел возможность и не мочь делать эволюции, если не предполагалось нахождение вражеских истребителей в воздухе. В начале 1943 года боеприпасы Фау-1 еще имели некое преимущество в скорости над английскими самолетами. Облет бездвигательных предположений боеприпаса стал причиной мысли об окончании опробований в течение нескольких суток.

Первые же пробы Рейнхерберга 3, снабженного двигателем, завершились падением четырех снарядов и смертью двух пилотов. Позванная инженером Кеншером неугомонная Ханна Рейтч сумела выполнить 10 полетов без каких-либо замечаний, но спустя пара дней опять погибли два испытателя.

Наконец было обнаружено, что обстоятельством трагедий являлась сильная вибрация конструкции, появляющаяся от работы пульсирующего двигателя, которая приводила к заклиниванию проводок в совокупности управления. Помимо этого, наблюдались страшные явления на протяжении посадки, но их сочли несущественными, поскольку программой полета посадка Рейхенберга не предусматривалась.

Отрабатывался кроме этого старт с бомбардировщика Не 111. Рейхенберг 3 подвешивался под правым крылом самолета и поднимался на заданную высоту. В том месте самолет-боеприпас отцеплялся и, по окончании исполнения нескольких эволюции, создавал посадку.

Разрабатывались две версии боеприпаса — морская и сухопутная. Главное внимание уделялось морскому варианту, поскольку начальный вариант проекта предусматривал применение Рейхенберга 4 по большей части против больших морских целей — авианосцев, крупных транспортов и линкоров. Разрабатывались особые способы атаки: по окончании предварительной разведки самолет-боеприпас доставлялся в район атаки под крылом бомбардировщика.

По окончании сброса Рейхенберг летел в сторону цели с маленьким понижением, скорость наряду с этим составляла порядка 800 км/ч. Неподалеку от борта корабля-цели самолет-боеприпас нырял в воду, где его фюзеляж раскалывался и из него выстреливалась особая торпеда, которая поражала корабль ниже ватерлинии — в его самое ахиллесова пята. Взрыв производился от ударного взрывателя, пилот наряду с этим точно погибал. Его роль заключалась в наведении и управлении боеприпаса в воздушной фазе полета.

Причем для выдерживания оптимальных параметров полета предполагалось применять особый прицел. По большому счету боевая часть для морского Рейхенберга не была отработана, исходя из этого о ней возможно сказать лишь предположительно. Так, малогабаритная торпеда могла быть взята из обычной авиационной торпеды LT-7 методом сокращения ее длины (с соответствующим уменьшением дальности хода).

Вероятно было применять боевую часть от существующих авиабомб, к примеру от 1000 килограммовой бронебойной бомбы РС-1000 Герман. Не исключались и более экзотические варианты, к примеру, в Германии разрабатывались бомбы-торпеды серии ВТ. Данный снаряд имел подводный участок перемещения и не считая ударного мгновенного взрывателя снабжался кроме этого неконтактным взрывателем.

Второй вариант ныряющей боевой части возможно было применять от проектируемой противокорабельной ракеты Hs 293С. А возможно было легко заполнить отсек оружия взрывчаткой и взять простой фугас. Такое обилие вариантов показывает, что вопрос с боевой частью оставался открытым, он так и не был решен до самого закрытия программы.

По окончании окончательного требования генерал-фельдмаршала Мильха принять меры к спасению пилота, конструкторов обязали снабдить самолет-боеприпас катапультируемым креслом. Выполнить это решение выяснилось не так легко — кабина была весьма тесной, и в том направлении легко нереально было впихнуть какое-либо дополнительное оборудование. Помимо этого, само кресло еще лишь предстояло создать, а его отработка давала слово затянуться на неизвестное время.

В общем, время было потеряно, и это требование выполнить так и не удалось.

Снаружи версии Рейхенберга 4 отличались друг от друга формой носовой части — у морского варианта она была тупая — закругленная, из которой выступал обтекатель торпеды с взрывателем, а у сухопутного — заостренная. Под ней пребывала контрольная аппаратура, а также чувствительный элемент магнитного компаса.

Fi.103 Reichenberg как трофей американцев и англичан

Вторжение Союзников на континент поменяло стратегическую обстановку на Западном фронте — наилучшее время для применения этого оружия было потеряно. Всего было выпущено около 100 экземпляров разных модификаций Рейхенберга. В первой половине 40-ых годов XX века 75 экземпляров было доставлено в подразделение KG 200, в котором состоял V дивизион, что предполагал применять эти боеприпасы. Но в боевых условиях их так и не применили.

Помимо этого, недочёт горючего не разрешил отработать боеприпас в достаточной степени, исходя из этого в августе 1944 года программу закрыли. В 1945 году пара экземпляров Рейхенберга, в различном состоянии , достались американцам, каковые изучили их на полигонах в Аламогоро в Новой Мексике и Эглин Фейлд во Флориде.

источник: Ивнамин Султанов REIHENBERG — для германских КАМИКАДЗЕ AиK №10/2000

Опытный ударный самолет fi.103 reichenberg. германия

budowa v1 Fi-103 Reichenberg aura metaloplastyka

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: