Кухня майора бешлина. югославская реактивная программа 1950-х годов часть 2

Часть 1

В 1955 г. во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что разрешило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попытаться выстроить машину, которая имела возможность бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой взял обозначение «Тип 451 ММ» (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги разрешили конструкторам создать самолет пара громадных размеров.

Югославия к тому времени уже имела на вооружении хорошие истребители-бомбардировщики «Тандерджет», но управление ВВС хотело иметь и «домашнее ответ» данного вопроса с учетом новой тактики применения авиации. Легкий штурмовик J-451MM «Стршљен» («Шершень») должен был стать воплощением югославских совершенств того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и недорогой в производстве. Замыслом предусматривалась с 1958 г. строить по 20 штурмовиков каждый год, а с 1960 г. – по 50.

Оружие первого «Шершня» включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм либо SCAR калибра 57 мм. Такое оружие представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэропортов, исполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне военной техники с одного захода.

Предполагалось наличие у соперника сильной ПВО, исходя из этого ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как «опция». Как второстепенная задача на «Шершень» возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. «Шершень», в сравнении с F-84G, в части бортовых совокупностей оснащался лишь самым нужным.

Требовалось, дабы югославский самолет имел возможность делать задания с удаленных от главных аэропортов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техобеспечении. Размеры самолета должны быть малы, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у «Зоља», для удобства перевозки по железной дороге.

Американский F-84G владел и громадными дальностью полета и тяговоору-женностью, но всецело зависел от аэропортов с цементным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим обстоятельствам «Тандерджет» не годился для страны, которое при войны с одним из двух замечательнейших военных блоков мира потеряло бы собственные главные аэропорты за два-три дня военных действий.

При вероятной войны с Востоком югославской армии, в соответствии с сценарию военных действий того времени, было нужно бы скоро покинуть Македонию и Сербию, а при войны с Западом – Хорватию и Словению. Герцеговина и Босния – центральный регион страны – в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэропортов не имелось.

Первый прототип J-451 ММ «Стршљен I» (б/н 21001) выполнил первый полет с июля и 19 аэродрома 1956 г. Самолетом руководил капитан Владимир Водопивец, что двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ-15бис и румынский Як-23. Водопивец отыскал, что самолет владеет динамической нестабильностью в поперечном канале. самый сложным режимом летчик выяснил посадку.

Для уменьшения колебаний в конструкцию произвели несколько изменений, большинство которых была связана с опытами по повышению либо уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, трансформации формы законцовок крыла, установки передних вести войну вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего на протяжении заводских опробований было установлено девять разных конфигураций первого прототипа. «Детские заболевания» первого прототипа стали причиной аннулированию постройки еще четырех прототипов, рассчетных к постройке на 1956 г.

Бешлин, как на всех прошлых собственных проектах, стрелковое оружие, топливные баки и оборудование (восемь баков неспециализированной емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил маленькой фальшкиль, а под носовой частью – маленькие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.

В кабине были установлены лишь самые нужные устройства, поскольку «Стршљен I» предназначался только для проверки неспециализированной технической концепции. Совокупность покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой – при необходимости летчик должен был неудачно скинуть при помощи механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался отличной аэродинамикой и снабжал летчику хороший обзор.

В октябре 1957 г. «Стршљен» стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о

«большим прогрессе югославской индустрии»,

а Иосипу Броз Тито в качестве подарка передал модель МиГ -19 –

«самого стремительного истребителя в мире».

Национальные опробования J-451MM завершились 28 июня 1958 г. По итогам опробований ВОЦ вынес самолету хороший в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 не/ч и, возможно, возможно было развить еще громадную скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими управляемостью и устойчивостью. Перед сваливанием самолет давал предупреждение летчика об страшном режиме тряской; из штопора выводился легко.

В целом, «Шершень» возможно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов опробований, начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.

Недочётами являлись малая масса нужной нагрузки, маленький тактический радиус, отсутствие современных средств спасения (катапультного кресла) и аэродинамических тормозов, невозможность исполнения полетов ночью и в СМУ. Главным недочётом стала неудачная конструкция шасси.

Самолет передали в ВОЦ, где он употреблялся для тренировок летчиков и как летающая лаборатория при опробованиях самолетов «Стршљен II» и «Матица». В последнем полете 25 июля 1959 г. не вышла носовая опора шасси, почему было нужно выполнить вынужденную посадку. Ремонтировать машину не стали, первый прототип был списан 6 марта 1961 г. Всего на нем выполнено 318 полетов с налетом 173 ч 22 мин.

новые возможности по приобретению самолетов с более высокими чертями, завод «Икарус» внес предложение армии «миролюбивые» варианты «Шершеня»: учебный двухместный, тренировочный одноместный и разведчик.

Первый югославский реактивный двухместный учебно-тренировочный самолет Ш-451ММ «Матица» (б/н 20001) выполнил первый полет 5 июня 1957 г. (пилотировал опять Водопивец). От «Стршлена» учебная машина отличалась отсутствием стрелкового оружия и двухместной кабиной с размещением членов экипажа тандемом.

Маленькое количество реактивных разведчиков и отказ американцев в поставке RF-84F Thu nderflash послужили предлогом для начала разработки модификации И-451 ММ (И – извићач, разведчик). За основу взяли «Матицу», установив вместо кресла второго члена экипажа капсулу с аэрофотосъемочной техникой (АФА К-17Б и К-22). Подобным образом установленные капсулы с дополнительным топливным баком либо электронным оборудованием разрешали бы делать бомбардировочные задания.

Таковой подход к проектированию самолета разрешал снизить эксплуатационные затраты и повышал степень универсализации эскадрилий, назначение самолетов которых возможно было бы поменять в зависимости от делаемых задач (обучение и тренажи, разведка, бомбометание).

На «Матице» 19 мая 1960 г., летчик ВОЦ капитан Любомир Зекавица (в «роли» летчика Отвлечённого аэроклуба Белграда) установил всемирный рекорд скорости полета в категории «С-Id» (самолеты массой от 1750 до 3000 кг) – 750,34 км/ч. Рекорд был установлен над Белградом на базе 15–25 км. Летчик Зекавица подобную скорость развивал и ранее, на протяжении простых полетов, но 19 мая было выполнено прецизионное измерение параметров полета в соответствии с требованиями Интернациональной авиационной организации (FAI).

Рекорд, но, продержался недолго и был побит уже в следующем году: 22 сентября 1961 г. летчики В. П. Смирнов и Н. И. Самоходин на Як-30 установили новый рекорд – 767,308 км/ч.

В то время, когда НАТО в 1999 г. напало на Югославию, «Матица» пребывала в Музее авиации Югославии на аэропорте Сурчин (сейчас аэропорт «Никола Тесла»). Потому, что авиация НАТО приступила к нанесению ударов и по гражданским объектам, управление музея высказало предположение, что музей включен в перечень целей. На территории музея пребывало (и находится) множество самолетов, снятых с оружия по соглашению о сокращении оружий.

Для сохранения памяти славной истории югославской авиации отобрали 12 самые важных самолетов (включая и «Матицу»), каковые имели возможность бы составить ядро будущей экспозиции на случай уничтожения НАТО Музея авиации. Самолеты перевезли в бывший ангар королевского 6-го полка, что был на ветхом белградском аэропорте в Земуне. К счастью, музей благополучно пережил войну, быть может, благодаря хранившимся в нем раритетам мирового значения, кое-какие из которых были выстроены в государствах НАТО. «Матицу» вернули в музей по окончании войны, но консервации самолёта и вопросы реставрации не решены до сих пор.

Последним летавшим реактивным проектом Бешлина стал учебный одноместный Т-451 ММ «Стрцлъен II» (б/н 21002). Первый полет на нем выполнил майор Иосип Зубек 3 декабря 1958 г. Самолет воображал собой предстоящее развитие «Матицы».За счет повышения емкости топливных баков (960 л) увеличились дальность и продолжительность (824 км) полета.Кроме главных баков в фюзеляже, установили по одному 75-литровому баку в гондолах двигателей. Массу боевой нагрузки увеличили вдвое.

На крыле смонтировали аэродинамические тормоза. От «Стршљен I» в его окончательной конфигурации «Стршљен II» отличался и двумя ПВД на законцовках крыла. Под носовой частью фюзеляжа была установлена одна громадная вертикальная аэродинамическая поверхность (вместо двух меньших на «Стршљен I»).

Осовременили и кабину методом установки катапультного кресла Folland, оборудования для противоперегрузочного костюма, климат-контроля, регулятора частоты оборотов турбин. Модернизации подверглось БРЭО (американского, английского, французского и югославского производства). Оборудование английского производства включало гиромагнитный компас J-2, радиокомпас Маркони D-772 (вместо Lear-14D) и радиостанцию STR-9X.

Пневматические гироприборы заменили электрическими. Электрогенераторы дублированы.Прицел К-14С и фотокинопулемет AN-N6 позаимствованы у американского «Тандерболта». Монтаж нового оборудования повысил возможности лётчика и самолёта по исполнению полетов в СМУ.

На самолете произошло делать обучение летчиков полетам по устройствам, для чего установлена подвижная шторка. Смонтировали освещение кабины, но кабина осталась негерметизированной. Установленный обогрев кабины при полетах на громадных высотах ожидаемой эффективности не показал.

«Стршљен II» от собственного главного соперника – английского «Gnat» – позаимствовал пневматики и гидравлические тормоза колес шасси. Не обращая внимания на требования армии, проблему, связанную с носовой опорой шасси, совсем решить не удалось.

Изначально планировалось оружие из двух 12,7-мм пулеметов Browning и двух ракет HVAR, но состав оружия поменяли по требованию армейских. Под крылом смонтировали четыре держателя для ракет HVAR либо SCAR, стрелковое оружие составили две пушки Hispano Suiza Мк.2 с боекомплектом по 60 снарядов на ствол.

Руководство ВВС в 1959 г. организовало особую рабочую группу во главе с генералом Матетичем для оценки тактико-вынесения и технических характеристик окончательного решения в отношении самолетов семейства 451 ММ. По окончании пяти месяцев фундаментальных опробований рабочая группа постановила: Ни один самолет из семейства 451 ММ с префиксом J, Т и Ш не отвечает тактико-техническому заданию и исходя из этого не пригоден для запуска и дальнейшего развития в серийное производство! Помимо этого, рабочая группа советовала

«остановить работу отдельных конструкторских групп, объединив их в Ваздухо-пловно техничком университету (Авиатехнический университет)».

Рабочая группа поставила точку не только на данной теме, но и на всех других проектах, над которыми трудилась несколько Бешлина!

Самолет Ш-451ММ «Матица» владел неоспоримыми преимуществами, но так и не занял собственного места в авиации Югославии. Бешлин внес предложение модернизированную «Матицу» с двигателями, перенесенными ближе к фюзеляжу, но армия доверила разработку первого серийного реактивного самолета Авиационно-техническому университету. Результатом начатых в 1956 г. работ стал однодвигательный Галеб Г-2 (военное обозначение Н-60), выполнивший первый полет 3 июля 1961 г. В качестве силовой установки выбрали английский двигатель «Вайпер» Мк22-6 компании «Роллс-Ройс»; двигателями данной компании оснащались все последующие югославские реактивные самолеты.

Последний полет «Стршљен II» выполнил 17 октября 1961 г., в последний год существования авиазавода «Икарус». Самолет был списан 24 августа 1963 г. и передан музею авиации. Прототип выполнил 302 полета с налетом 212 ч 18 мин.

Как альтернатива проходил опробования Saab 32 «Лансен», на что предлагалась лицензия, но шведский самолет был оценен как неудовлетворительный. Такая же история оказалась с предложением компании «Де Хэвиленд», представившей самолет «Вампир».

В мае 1958 г. страны НАТО выбрали FIAT G.91, исходя из этого руководство армии заинтересовалось возможностью приобретения лицензии на постройку этого самолета. Особенный интерес привело к утверждению производителя, словно бы бы самолет способен делать взлет с грунтовой полосы долгой 823 м, за 60 секунд набирает высоту 1800 м, а масса боевой нагрузки равна половине массы самолета! Несколько экспертов ВОЦ и ВТИ в будущем году посетила итальянский завод на аэропорте Каселе и испытала серийный пример.

Летчик-испытатель Иван Чрнярич 21 и 22 июля 1959 г. выполнил три оценочных полета, в одном из которых посадки и взлёт выполнялись с грунтовой полосы. Италия дала согласие реализовывать готовые самолеты, но отказалась дать лицензию на их производство, что для Югославии было неприемлемо.

Главным соперником самолетов J-451MM, так, остался английский Фоллэнд «Нэт» (Gnat). Так как «Фоллэнд» проиграла конкурс НАТО компании «ФИАТ», а югославам самолет был занимателен. Англия согласилась на продажу лицензии на три модификации самолета: всепогодный истребитель-перехватчик (FMk.2), истребитель-бомбардировщик (Мк.4) и учебно-тренировочный (Т.1).

В июле–августе 1957 г. летчики Водопивец и Петков выполнили семь испытательных полетов в Англии, по окончании чего для предстоящих опробований в ВОЦ было получено два самолета варианта FMk.1 (б/н 11601 и 11602). Британцы, в принципе, готовься реализовать лицензию на серийное производство в Югославии 250–300 самолетов.

О том, какое громадное значение придавалось опробованиям в ВОЦ (в 1958 г.), говорят нередкие визита Центра высшим военным и политическим правительством, включая Тито. В присутствии Тито, например, 18 сентября 1958 г был преодолен звуковой барьер. В интенсивных четырехмесячных оценочных опробованиях участвовало 11 летчиков.

На одном самолете появилась аварийная обстановка, почему было нужно выполнить посадку с убранным шасси. Оба самолета налетали в ВОЦ 266 ч 56 мин.

По летным данным «Нэт» конкретно был лучше самолета Бешлина. Но «Стршљен» выгодно отличался техническими и эксплуатационными изюминками: был намного проще в эксплуатации и намного дешевле, тогда как для соперника действовало правило «три дня готовим, один сутки летаем».

На опробованиях «Стршљен» не только показал свойство возвращаться на аэропорт на одном трудящемся двигателе, но и по большому счету для самолета предусматривался режим, в то время, когда для повышения длительности полета летчик, в качестве обычной процедуры, имел возможность отключить один двигатель! Оба самолета имели маленькие размеры, но доступ к бортовому оборудованию на «Стршљене» был намного более эргономичным.

«Нэт» владел кроме этого рядом неочевидных недочётов. На протяжении стрельбы из 30-мм пушек ADEN снарядные гильзы ударяли по стабилизатору. Вибрации при стрельбе и пороховые газы нарушали работу двигателя. «Нэт» владел четырьмя узлами подвески оружия (масса боевой нагрузки 453 кг), но с полной подвеской его дальность полета получалась меньшей, чем у «Стршљена».

На «Нэт» возможно было подвесить дополнительные баки, тогда дальность полета возрастала, но самолет терял преимущество перед «Стршљен» в массе боевой нагрузки. огромный недочёт «Нэта» с югославской точки зрения являлась невозможность эксплуатации самолета на грунтовых аэропортах.

«Нэт» владел прекрасными истребительными качествами. При имитации воздушного боя он превзошел американский F-86E! «Британец» продемонстрировал лучшую маневренность в горизонтальной плоскости и лучшую скороподъемность, чем югославский F-86E(M). Летчик «Сейбра» не имел возможности продолжительно держать «Нэт» в сетке прицела, а в противоположной обстановке, не приложив сверхчеловеческих упрочнений, не имел возможности «стряхнуть» мелкого «Нэта» со собственного хвоста.

Итог всецело повторился, в то время, когда для исключения «антропогенного фактора», поменяли местами летчиков «Сейбра» и «Нэта». Но «Сейбр» превосходил «Нэт» в дальности и продолжительности полета. Проходившие опробования самолеты «Нэт» были оснащены радиодальномерами Мк.1 и прицелами Мк.8, а в серию планировалось запустить более современный вариант с РЛС, талантливый использовать УР «Файрфлэш». Этот вариант перехватчика (Мк.2), в соответствии с расчетам, владел большой скоростью М = 1,2 и потолком 15850 м.

Оба «Нэта» и реактивные самолеты Бешлина списали в 1963 г. В серию не отправился ни один из этих самолетов, поскольку югославская армия сделала ставку на перепроектированный «Галеб», взявший наименование J-21 Јастреб.

J-21 выполнил первый полет 19 июля 1965 г. «Јастреб», в определенной степени, воображал собой компромисс двух концепций: собственной конструкции, недорогой и несложный в эксплуатации, талантливый делать взлет и посадку с грунта, но оснащенный английским двигателем Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.531 и БРЭО от «Нэта». Боевая нагрузка J-21 была в два раза меньше, чем у «Тандерджета», исходя из этого с принятием на вооружение «Јастребa» ударная мощь югославских ВВС снизилась.

Все три прототипа 451 ММ на заре собственной карьеры имели цвет натурального металла. В конце карьеры самолеты взяли «испытательные» схемы окраски: «Стршљен 2» стал красно-серебристым, а «Матица» – светло синий-серебристым. Как раз в данной окраске оба самолета сейчас экспонируются в музее авиации Сербии.

Фоллэнд «Нэт» б/н 11601 кроме этого находится в коллекции музея авиации, он установлен наоборот собственного соперника.

По окончании аннулирования программы «Стршљен» разведывательная и учебная авиация попала в глубочайший кризис. Американцы продажу самолетов обусловили разрешением на тренировочные полеты собственной стратегической авиации в воздушном пространстве Югославии впредь до границы с Болгарией. По окончании нормализации взаимоотношений с Москвой Тито больше не был заинтересован в таковой услуге.

Временным ответом стала приобретение в 1960 г. в Греции 64 F-84G. В следующем году 23 «Тандерджета» модернизировали в разведчики RF-84G, установив на них американские фотоаппараты, которых в достатке имелось на складах ЮНА. Летный завод «СОКО Мостар» с 1956 г. имел лицензию на капремонт «Тандерджетов» и производство запасных частей для них.

В числе другого, завод изготовил 44 набора крыльев, чем создал условия для продления эксплуатации самолетов данного типа в ВВС Югославии до 1974 г. В 1960 и 1961 гг. было закуплено и 70 морских учебных самолетов Локхид TV-2 (в отличие от новых Т-33, каковые поставлялись по программе военной помощи, «коммерческие» TV-2 имели по 1300–2000 ч налета). Большая часть сохранившихся Т-ЗЗА и пара новых TV-2 на заводе «Ястреб» доработали в разведчики IT-33A и ITV-2.

Так, удалось заполнить временную паузу до поступления на вооружение новых самолетов собственной конструкции, созданных в Авиационно-техническом университете: в 1968 г. начались поставки Г-2 «Галеб», в 1970 г. – J-21 «JacTpe6», в 1973 г. – разведчиков HJ-21 «Jacтpe6». В 1976 – 1980 гг. в Бельгии закупили восемь Т-ЗЗА и доработали в вариант ТТ-ЗЗА (отрабатывали буксировку воздушной мишени). Последний ТТ-33 завершил работу аж в апреле 1983 г.

СВЕРХЗВУКОВОЙ Б-12

Быть может, самым занимательным проектом Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 г. Руководство ВВС Югославии заявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, что должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Герцеговина и Босния.. На конкурсе победил проект Бешлина, взявший обозначение Б-12В.

Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с узким стреловидным крылом (угол стреловидности 45е) и велосипедным шасси. Маленькие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностями.

Самые громадные сложности, как и при с прошлыми проектам и, был и связаны с отсутствием двигателя нужной тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых чуть хватало для самолетов семейства 451 ММ, а совместный проект со швейцарской компанией «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры решили об установке двух двигателей Роллс-Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического университета, а после этого послали в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы дали согласие на применение собственной трубы в основном благодаря приятельским отношениям главы Генштаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), исходя из этого на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа.

Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя громадной тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем.

Финансирование проекта всегда нарушалось из-за намерений приобрети ть лицензию на производство современного реактивного самолета зарубежной конструкции, и настоящими опасениями за собственных конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская индустрия еще не владела адекватной лабораторной базой, которая разрешила бы развернуть исследования полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Англия, для дополнительных опробований собственной модели. На заводе «Икарус» было произведено 50% подробностей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году руководство ВВС Югославии решило остановить работы по постройке прототипа.

Югославия пребывала в весьма удачном положении и имела возможность выбирать наилучшие технические ответы, как на Западе, так и на Востоке.

Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на хороший истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» либо МиГ-19. В следующем году в битву за договор на 100–150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это стало причиной трансформации требований югославской армии, которая начала вести с русскими и американцами переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя-бомбардировщика».

В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским соперником. МиГ владел громадными скороподъёмностью и максимальной скоростью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» владел большей дальностью полета, имел возможность нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже).

До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Как мы знаем, что югославские делегации много раз посещали аэропорт Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей Миг-17 и Миг-19. Нельзя исключать, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19.

Одвременно с этим югославы с подобными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг.

Американцы в расчете повысить собственные шансы на победу в конкурсе внесли предложение поставить много истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего 5000– 15000 долларов за штуку! В это же время, французы по окончании захвата югославского судна с грузом оружия для алжирских повстанцев от участия в конкурсе отказались.

Так, в 1961 г. ВВС Югославии взяли 130 F-86D, 30 из которых сходу предназначили для разборки на запасные части. «Носатые» стали первыми в Югославии всепогодными реактивными перехватчиками. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D 32 самолета. С одной стороны, на тот период F-86D являлся уже устаревшим, и на Западе эти перехватчики везде снимались с оружия.

Иначе, его БРЭО было более современным, чем БРЭО советских самолетов кроме того нового поколения, таких как МиГ-21Ф-13. К недочётам F-86D относили сложность самолета и низкую эксплуатационную готовность. РЛС AN/APG-36 и совокупность управления огнем Хьюз Е-4 чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии в большинстве случаев находились на открытых стоянках и подвергались действию осадков , исходя из этого количество боеспособных F-86D ни при каких обстоятельствах не превышало 40.

Самыми радостными по окончании снятия F-86D с оружия в 1974 г. были техники.

До тех пор пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было заключено договоренность о поставках МиГ-21Ф-13. Уже в 1962 г. самолеты взяли «тайное» обозначение Л-12 и начали поступать в армии. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 получалось скрывать в тайне от Запада два последующих года!

Когда о югославских МиГ-21 определили США, то сходу ввели санкции на поставку запасных частей и другой бронетехники. Санкции лишь усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном счете, к закупке новых модификаций МиГ-21.

В случае если ко всему сказанному выше добавить, что и Швеция, которая помогла в программе перехватчика Б-12, в то время внесла предложение Югославии собственный SAAB 35 Draken, то не будет необычным проигрыш Бешлина в твёрдой конкурентной борьбе. От всей программы Б-12 остались только продувочная модель (сейчас хранится в штабе ВВС Сербии), пара моделей в семье Д. Бешлина и документация в архивах Музея авиации Сербии и Военно-Технического университета. Комплектующие прототипа провалились сквозь землю.

Тот факт, что ни один проект «реактивного самолета маленького размера» Бешлина не отправился в серию, вовсе не свидетельствует, что проекты были нехорошими, в особенности принимая к сведенью то событие, что в распоряжении конструктора имелись только двигатели малой тяги.

Конструктор Бешлин умер в Земуне в 1996 г. на 86 году судьбы.

Фото: архив Светозара Йоконовича и Михаила Никольского. Графика Милана Мицевски и Душана Сарича, цветные картинки Арона Шепса.

источник: Светозар Йоканович «Кухня майора Бешлина. Югославская реактивная программа 1950-х годов» «Космонавтика и Авиация» 10-2013

Кухня майора бешлина. югославская реактивная программа 1950-х годов часть 2

Это не эротика, а обложки югославского компьютерного журнала! 16+

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: