Аэропорты будущего

      Комментарии к записи Аэропорты будущего отключены

Аэропорты будущего

В собственном бездумном, разрушительном «покорении» природы человек заметно преуспел. Иногда результаты его деятельности приводят к появлению пятен-территорий экологического неблагополучия. Вот и современный аэропорт – это центр постоянного действия на внешнюю среду, район с преобразованной экосистемой.

Устойчивость совокупности нарушена в ряде мест так, что её саморегуляция находится на критической грани равновесия. Авиация воздействует на все компоненты природы: атмосферный воздушное пространство, воду, землю, животный и растительный мир. Источником для того чтобы действия являются в первую очередь службы обеспечения и воздушные суда полётов. Правда, пока интенсивность этого действия намного меньше, чем наземных видов транспорта, но она всегда растёт.

Так, если сравнивать с 1955 годом, количество выбросов вредных веществ в воздух двигателями воздушных судов возросло практически в пять раз, использование токсичных и страшных веществ в разработках обслуживания и ремонта воздушных судов увеличилось в 3.5 раза, интенсивность шума увеличилась на 20%.
По предварительной оценке, на данный момент в Российской Федерации более чем 12 млн. человек находится под постоянным действием сверхнормативного авиационного шума, вопросы борьбы с которым, в соответствии с выводам ИКАО, по актуальности вышли на второе место по окончании безопасности полётов. На территории и в окрестностях больших аэропортов имеются электромагнитные поля большой напряжённости и разных частот – от сверхнизких до очень высоких. Биологический эффект вредного действия этих полей на живые организмы высок.
Выход возможно только один – создание авиапредприятий с нормированными экологическими нагрузками, расположенных в зоне устойчивой экосистемы и снабжающих нужное уровень качества окружающей природной среды. Но полное «экологическое равновесие», разумеется, возможно достигнуто лишь тогда, в то время, когда будут отысканы экологически носители энергии и чистые источники, разрешающие наровне со понижением выброса продуктов горения быстро уменьшить действие авиационного шума и потребление кислорода. Такое станет вероятным при создании новых либо других видов горючего (термоядерного, водородного, химического), и антигравитационных установок, уменьшающих массу воздушного судна, а, следовательно, и расход горючего.
В ближайшее же 20-30 лет массовые авиаперевозки наверное будут так же, как и прежде осуществляться на авиакеросине. Не смотря на то, что, нельзя исключать, что в отдельных аэропортах, тяготеющих к районам добычи нефти и газа, смогут быть использованы пропан, бутан либо авиационное сконденсированное горючее, разработка применения которых намного проще, чем сжиженных метана, водорода. Но это будет носить региональный темперамент и, непременно, не примет решение топливной неприятности массовых авиаперевозок.

Следовательно, в принципиальном отношении разработка наземных комплексов авиатопливообеспечения аэропортов и на рубеже XXII века по большей части сохранится. Но она будет пустынной, менее металло-энергоёмкой, более экологически чистой – за счёт внедрения новых поколений автоматизированных совокупностей управления, новых типов оборудования, материалов, организационных мероприятий.

В частности, возможно ожидать резкого сокращения либо кроме того полной ликвидации резервуаров горюче-смазочных материалов – самая дорогостоящей, металлоёмкой, трудоёмкой и экологически страшной части комплекса авиатопливообеспечения аэропорта. Но нужны чёткая согласованность с нефтехимическим заводом, которую смогут обеспечить автоматизированные совокупности управления, и прогноз потребления, и сведение к минимуму (за счёт увеличения надёжности техники) «сбойных» обстановок.
Чистота горючего возможно обеспечена применением новых, не загрязняющих его материалов и достижением полной герметизации всей совокупности в целом. Очевидно, с завода горючее должно выходить кондиционным, а за его параметрами на всём протяжении до баков воздушного судна обязана следить автоматизированная совокупность, подключающая при необходимости блоки фильтрации и водоотделения.

  В общем виде комплекс авиатопливообеспечения будет включать трубопровод от завода до аэропорта с подкачивающими блоками фильтрации и насосными станциями (при необходимости), разводящие трубопроводы с блоками фильтрации, доставляющие горючее к местам стоянки воздушного судна, конечные элементы – гидратные колонки с элементами учёта, расхода топлива и регулирования давления, оснащённые машинально подаваемыми и подключаемыми к воздушному судну трубопроводами, автоматизированные совокупности управления с выводом на центральный пульт. Для обслуживания комплекса потребуется предельное число экспертов, он будет менее металлоэнергоёмок и экологически надёжнее существующих совокупностей. Проект может стать действительностью в 2015-2020 годах.

Комплекс топливообеспечения перспективного аэропорта

К 2030 году возможно ожидать активное внедрение принципиально новых – мембранных, окислительно-восстановительных и биологически активных разработок очистки сточных вод, и газовых выбросов в воздух, регенерации полезных составов и веществ, безотходных и малоотходных процессов техобслуживания воздушных судов, и наземной техники. На данный момент уже создана очистки и технология отведения сточных вод, основанная на совместном применении адсорбционного и биологического способов очистки.

Поверхностный сток аэропортов поделён на условно чистый (дождевая вода, дренаж) и загрязнённый (мойка самолётов). Первый совместно с бытовыми стоками очищается в аэротанках либо биологических прудах. Загрязнённые же сточные воды, пройдя адсорбционную очистку на природных сорбентах в сооружениях циклического типа, по большей части направляются на повторное применение, а маленькая их часть поступает на сооружения биологической очистки.

Кроме этого создан принципиально новый метод биологической очистки на аэротанках, окислительная мощность которых поддерживается на оптимальном уровне. В качестве главного параметра управления процессом выбран многофункциональный режим активной биомассы. Применение данной технологии снабжает большой экологический эффект при понижении эксплуатационных и капитальных затрат не меньше чем на сорок процентов.
Кое-какие решения должны быть отысканы обозримой перспективе. Это сокращение убытков из-за закрытия аэропортов по условиям гололёда и снегопада, экономия времени пассажиров при поездке и наземном обслуживании из города в аэропорт.
В области очистки аэропортов от снега выход видится в широком внедрении в настоящем десятилетии скоростных автомобилей, разрешающих убирать снег с взлётно-посадочных полос при скоростях 60-70 км/ч. В области борьбы с льдообразованием – применении стационарных совокупностей, включающих в себя прогнозирования состояния и автоматизированные устройства оценки аэродромных покрытий.

Датчики, вмонтированные в покрытие, обеспечат данные по фактическим и прогнозируемым значениям коэффициента сцепления, наличия, виду, толщине слоя осадков. Предупреждение образования гололёда может осуществляться двумя методами: химическим и тепловым. Химический (распределение реагентов по поверхности) будет преобладающим до конца первой декады текущего столетия.

Тепловой, основанный на применении нетрадиционных источников энергии, приведёт к созданию обогреваемого покрытия, которое ожидается возможно уже в ближайщее время. Концепция всепогодности включает в себя кроме этого использование сотового покрытия из пластических весов. Его дренирующий верхний слой пропускает воду и «складирует» снег. Наряду с этим употребляется существующая совокупность водосточно-дренажной сети.

Такое покрытие не испытывает недостаток в снегоочистке, в случае если высота соты будет не меньше высоты прогнозируемого для данного района снегопокрова.
В первой половине XXI века так же, как и прежде будет остра необходимость создания аэропортов вблизи громадных городов. Нужно подчернуть, что любой аэропорт занимает намного меньше площади, чем автомобильная либо ЖД магистраль протяжённостью, соизмеримой с дальностью полёта воздушного судна. Недостаток почвы вынудит искать грузов перевозок и пути людей в воздушном а также космическом пространствах.

Но в связи с ростом городов и удалением от них аэропортов затраты времени на доставку пассажиров кроме этого всегда растут. Исходя из этого крайне важно, дабы вопрос транспортировки пассажиров от самой начальной до конечной точки его маршрута («от двери до двери») рассматривался и решался системно.

Аэропорт будущего в курортной территории

Борьба за экономию времени и экологические требования приведут к дальнейшему углублению разработок и налаживание серийного производства самолётов маленького посадки и вертикального взлёта. Маленькие взлётно-посадочные полосы и намного меньший, чем у простых самолётов, уровень шума разрешает разместить аэропорт практически в историческом центре города.

Наряду с этим перелёт из города в город будет занимать в несколько раз меньше времени, чем при применении наземных видов транспорта либо кроме того простых самолётов. Вдобавок эти летательные аппараты смогут соперничать с наземными видами транспорта в перевозках пассажиров между городом и удалённым аэропортом. Возможно выделить три главные группы авиагаваней: магистральные аэропорты, обслуживающие как тяжёлые многоместные самолёты, так и самолёты маленького и посадки и вертикального взлёта, применяемые в качестве транспортной связи с городом; аэропорты, обслуживающие самолёты маленького и посадки и вертикального взлёта, расположенные в пределах муниципальный черты либо вблизи города; посадочные полосы и стартовые комплексы для космических судов в аэропортах совместного базирования с транспортными самолётами.
Особенную остроту покупают вопросы размещения аэропортов. Как мы знаем, что подобрать участок для постройки аэропорта тяжело кроме того на данный момент. В будущем из-за роста нужной для магистрального постоянного повышения и аэропорта площади цены почвы эти трудности ещё более возрастут. Другим вариантом есть размещение аэропортов на водной поверхности.

Так возможно решить проблему рационального применения продуктивных земельных территорий, в особенности в курортных территориях. Летняя полоса нового аэропорта будет вынесена на три-пять километров от берега. Аэровокзал и другие служебные строения — на берегу, доставка пассажиров – на катерах.

Вдобавок уменьшится шумовой неудобство.
Обязана претерпеть значительных трансформаций разработка обслуживания пассажиров. Анализ говорит о том, что в самолётах на 800-1000 человек потребуется размещение пассажиров в двух уровнях, нужно будет наличие приблизительно двадцати дверей. Это породит узнаваемые сложности, потому предлагается применять поддоны и контейнеры для пассажиров.

Таковой приём существенно повысит уровень использования комфорта и эффективность самолёта для пассажиров, каковые смогут в аэровокзале либо кроме того в городе без тесноты и сутолоки занять собственные места.
Время простоя самолёта при таковой технологии возможно будет свести к минимуму, что повысит эффективность совокупности авиаперевозок. Этим требованиям соответствует и аэропорт с совокупностью конвейерного обслуживания летательных аппаратов. Цель достигается тем, что обслуживание с момента посадки до взлёта осуществляется последовательно, по конвейеру, в три главных независимых этапа: выгрузки багажа и высадка пассажиров; техобслуживания; загрузки багажа и посадки пассажиров.

Процесс перемещения воздушного судна возможно постоянным, с заданной скоростью, либо цикличным с длительностью цикла три-пять мин.. По окончании приземления его направляют к аэровокзалу, где высаживают пассажиров, выгружают багаж по телескопическим трапам либо в специальных контейнерах. После этого самолёт поступает в зону технического обслуживания, стационарное оборудование которой принципиально отличается от используемого при классической технологии.
К примеру, дабы совместить заправку горючим с другими работами, подачу горючего ведут не снизу, а сверху, для чего место обслуживания перекрывается фермами, к каким подвешиваются трубопроводы, и кабели электросети, смотровые люльки и т.д. В галереях под перроном размещаются коммуникации для кондиционированного и сжатого воздуха, холодной и тёплой воды, трубопроводы для масла.

Принцип конвейера предполагает органическое соединение как строго последовательных, так и совмещённых технологических операций. По окончании окончания цикла техобслуживания самолёт направляется к аэровокзалу со стороны отправления, где принимает пассажиров, багаж, бортпитание при помощи особого стационарного оборудования.
Активное применение пассажирских контейнеров-салонов, отделяемых от фюзеляжа самолёта, предоставит шанс размещение пассажиров в салона, уборку а также реставрацию интерьера создавать раздельно от самого летательного аппарата, что будет нужен в аэровокзальном комплексе только на время стыковки с контейнером. Контейнер может перемещаться из операционного зала к самолёту посредством монорельса приблизительно на высоте 30 метров – дабы не мешать перемещению самолётов.
По предварительным расчётам пропускная свойство одного сектора аэропорта с конвейерной совокупностью, что сможет принимать и производить самолёты каждые две-три 60 секунд, образовывает десять миллионов пассажиров в год. За счёт повышения числа секторов, любой из которых одновременно с этим имеет возможность некоего собственного расширения, возможно развивать аэропорт.
Предполагается, что целый многоуровневый комплекс его строений имеет площадь не более одного гектара, что в несколько раз меньше площади застройки современных аэровокзальных комплексов.

В. Иванов,
Глава Национального проектно-изыскательского
и НИИ «Аэропроект»,
врач технических наук.
г. Москва.

Штаб тайного мирового правительства. США. Аэропорт Денвере.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: