Проект истребителя-бомбардировщика hawker siddeley p.1154. великобритания часть 1

Предисловие редакции сайта harrier.org.uk: эта статья является мало модифицированную версию статьи, в первый раз показавшейся весной 2000 года в издании «Air Britain journal Aeromilitaria». Кое-какие иллюстрации были поменяны, кроме этого кое-какие трансформации претерпел и сам текст. Права на последовательность черно-белых фотографий принадлежат музею Брукландса (Brooklands Museum).

Возможно с полным основанием заявить, что Harrier – самый громадный успех английской послевоенной авиации. Но начальным жаждой руководства Королевских ВВС взять значительно более грозный реактивный самолет с вертикальными/маленькими посадкой и взлётом (ВВП/КВП) – Hawker Siddeley P.1154. Случившееся в феврале 1965 года закрытие данной программы стало огромным ударом по возможностям английской авиастроительной индустрии и повлекло за собой долговременные последствия, каковые стали более разрушительными, чем отказ от TSR 2. Возможность создать первый в мире сверхзвуковой истребитель с ВВП/КВП была утрачена, и сейчас Англия может взять его на вооружение в рамках программы Joint Strike Fighter (F-35), в которой наша страна имеет миноритарную долю.

предположительный [гипотетический] рисунок создававшегося для Королевских ВВС истребителя с ВВП/КВП Hawker Siddeley P.1154

Общее и различия

Толчком к началу работ по проекту P.1154 послужил отказ от дозвукового СКВП/СВВП – для того чтобы как Hawker P.1127, – создавшегося в начале 19609-х годов для Королевских НАТО и ВВС. Во второй половине 50-ых годов двадцатого века руководство Королевских НАТО и ВВС создали требования – GOR345 и GOR-2 соответственно – на дозвуковой истребитель-бомбардировщик, в базе которого легли наработки по P.1127.

Последующие изучения продемонстрировали, что таковой самолет не есть перспективным из-за недостаточной дальности полёта с нужной нагрузкой и очевидной уязвимости со стороны сверхзвуковых перехватчиков. Не обращая внимания на начало летных опробований интерес к принятию на вооружение дозвукового самолета начал снижаться, и в начале 1961 года в Кингстоне (Kingston) конструкторское бюро компании Hawker Aircraft был дан старт работам над новым проектом – удлиненным сверхзвуковым самолетом, являвшимся развитием P.1127. Руководил работами над новым проектом Ральф Хупер (Ralph Hooper).

В проекте, взявшем обозначение P.1150, предполагалось применение двигателя Pegasus с дожиганием горючего во внутреннем контуре с подачей воздуха данного контура в передние форсунки. Но компания Hawker не стала деятельно предлагать P.1150 потенциальным клиентам, справедливо полагая, что в этом случае P.1127 лишится последних шансов на реализацию. Не обращая внимания на утрату интереса к последнему, направляться иметь в виду, что практический опыт, накопленный при тестировании и создании P.1127 и Kestrel, предполагалось применять в конструкции сверхзвукового самолета.

схемы проекта истребителя-бомбардировщика P.1150

В августе 1961 года компания Hawker взяла спецификацию AC/169 на создание сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с ВВП/КВП в рамках удовлетворения выдвинутых НАТО главных условий для разработки оружия и бронетехники 3 (NATO Basic Military Requirement 3 – NBMR-3). Это должен был быть одноместный самолет, главной задачей которого должно было стать нанесение; дополнительными задачами – исполнение перехвата и разведки. Главной задачей было полет на низкой высоте на скорости М = 0,92 на дальность 250 морских миль (463 км) с 2000 фунтов (908 кг) бомбовой нагрузки.

Возможность принятия на вооружение государств НАТО единого истребителя привлекла интерес большей части больших авиастроительных компаний Западной Америки и Европы, принявших участие в наибольшем интернациональном конкурсе проектов из когда-либо проводившихся. Представленный компанией Hawker проект P.1150/3 применял двигатель с изменяемым вектором тяги Bristol Siddeley BS.100/9. Перед окончательным понятием проекта управлению НАТО, прошедшим в январе 1962 года, он был переименован в P.1154.

Итоги конкурса стали известны в мае и его техническим победителем был заявлен проект P.1154. Но по соображениям распределения и финансовым соображениям работ французский СКВП/СВВП Mirage IIIV был признан равным английской машине. У НАТО не было достаточного количества средств на полномасштабную разработку победителя и, помимо этого, выделению средств мешал тот факт, что страны-участники старались продвигать разработки компаний-соотечественников.

Однако, впредь до декабря 1963 года программа разработки P.1154 приобретала некую денежную помощь со стороны НАТО в виде финансирования 50% цены разработки совокупности дожигания горючего во втором контуре для двигателей Pegasus и BS.100.

экспериментальный самолет Dassault Mirage IIIV был соперником P.1154

В Англии пришли к точке зрения, что конкурс по спецификации NBMR-3 может привести к созданию самолета, что в отличие от уже созданного дозвукового GOR345/P.1127 с 1968 года заменит Hawker Hunter. Со своей стороны Королевскому флоту требовался самолет, что с 1970 года начал бы заменять палубные истребители de Havilland DH.110 Sea Vixen.

Министерство авиации в разработке P.1154 заметило как возможность удовлетворения требований Королевских ВВС и воздушных сил Королевского флота, так и выход из тупика по отношению к спецификации NBMR-3. В следствии в апреле 1962 года компания Hawker взяла проект новых совместных требований OR356/AW406.

Скоро сотрудникам конструкторского бюро стало ясно, что Королевским ВВС и воздушным силам Королевского флота требовались два различных самолета. В случае если Королевские ВВС в целом устраивала конструкция автомобили, создававшейся в рамках спецификации NBMR-3, то королевских флот был заинтересован в двухместном высотном перехватчике, что возможно было бы запускать посредством катапульт авианосцев.

Однако, возможность сэкономить на разработке 150 млн. фунтов, каковые возможно было бы израсходовать на постройку нового авианосца, помешала Королевскому флоту противодействовать целям унификации. Подобно совет директоров компании Hawker – среди них и господин Сидни Кэмм – желали сохранить единый самолет для двух видов армии, что обеспечил бы компании более большие заказы. Желание сохранить единый самолет заставило совет директоров компании преуменьшать технические трудности, с которыми конструкторы должны были столкнуться на протяжении разработки.

схемы разных вариантов проекта истребителя-бомбардировщика P.1154 для воздушной работы королевского флота

Потому, что конструкция P.1154 должна была быть приспособлена для удовлетворения потребностей ВВС и флота, то варианты для ВВС и флота все больше отличались друг от друга. В предварительной брошюре, составленной в августе 1962 года, было продемонстрировано, что у самолетов для Королевских ВВС и воздушных сил Королевского флота в конструкции неспециализированного было 80%. В мае 1963 года – времени написания более подробной брошюры – обстановка изменилась и у двух автомобилей неспециализированного было 20%.

Это растущее расхождение было по большей части обусловлено требованиями Королевского флота. Настойчивые требования спецификации AW406 в отношении двухместной компоновки, замечательной бортовой поисково-прицельной РЛС перехвата и двухскачковых диффузоров с целью достижения на громадной высоте скорости М = 2,0 стали причиной большому повышению веса. Это со своей стороны потребовало повышения площади крыла, а требование старта при помощи катапульты настойчиво попросили трансформации компоновки шасси.

сравнение видов сверху вариантов P.1154 для Королевских ВВС (одноместный самолет; слева) и для воздушных сил Королевского флота (двухместный с тандемным размещением экипажа; справа)

Обстановка снова стала запутанной, в то время, когда компания Rolls-Royce внесла предложение заменить в самолете двигатель BS.100 двумя двигателями Spey, оснащенными совокупностью поворота вектора тяги и дожиганием горючего во втором контуре. Не обращая внимания на все это конструкция самолета для Королевских ВВС оставалась неизменной и, по сути, являясь тем, что было предложено в ответ на требования спецификации NBMR-3. В то же самое время конструкция самолета для Королевского флота подвергалась трансформациям, и в компании Hawker начали рабочее проектирование и постройку макета варианта для Королевских ВВС.

подробность макета проекта P.1154, показывающая сопла двигателя в вертикальном положении; Кингстон, май 1964 года

задняя нижняя часть макета проекта P.1154 с соплами двигателя в горизонтальном положении

К началу лета 1963 года было ясно, что расхождение между двумя предположениями означало, что практически предполагалось создание двух отдельных самолетов, различавшихся планерами, авианикой и совокупностями. Благодаря этого комитет минобороны по разработке программ научных изучений (Defence Research Policy Committee) распорядился создать версию P.1154, которая была бы полностью унифицированной для ВВС и флота. В августе 1963 года была предоставлена скоро составленная брошюра, но скоро стало ясно, что предложенный компанией вариант был неприемлемым для обоих видов армии.

схема унифицированного варианта проекта истребителя-бомбардировщика P.1154

Королевскому флоту было нужно отказаться от второго члена экипажа и двухскачковых диффузоров, тогда как крыло со складывающимися консолями и оборудование для запуска с катапульт увеличивали вес и уменьшали дальность и бомбовую нагрузку самолета для Королевских ВВС. Программа создания P.1154 достигла критической точки с возможной полной ей отменой.

С ноября 1963 года по январь 1964 года были совершены бессчётные изучения других вариантов закупок самолетов, включая разработку P.1127 для Королевских ВВС либо разных вариантов P.1154, адаптированных к потребностям каждого вида армий. Решение было заявлено в феврале 1964 года и пребывало в адаптации истребителя McDonnell F-4 Phantom II с двигателями Spey для Королевского флота и разработку версии P.1154 специально для Королевских ВВС. Данное ответ рассматривалось как самоё рентабельное для обоих видов армий.

при принятия P.1154 на вооружение флотский вариант этого истребителя-бомбардировщика имел возможность бы учавствовать в фолклендской войне 1982 года

Новое начало

Повторное сосредоточение на проекте P.1154 в качестве единого ударного истребителя для Королевских ВВС разрешило компании Hawker Siddeley по окончании опробований прошлых двух лет сконцентрировать свои силы на поставленной цели. Это означало то, что могли быть предусмотрены большое сокращение затрат на разработку, и более четкое планирование лётных испытаний и производства самолета умелой партии. Технический персонал Королевских ВВС и компании Hawker Siddeley были высвобождены от требований унификации, и проект P.1154 взял настоящий прогресс, перейдя от проектирования к разработке.

В начале 1964 года промышленная база проекта была усилена за счет образования Hawker Siddeley Aviation в качестве консолидированной компании (компании-партнера). P.1154 должен был быть создан отделением Hawker Blackburn под управлением Джона Фозарда (John Fozard) в качестве главного конструктора и Барри Лейта (Barry Laight; занимаюший ранее пост главы проектной группы, создавшей палубный штурмовик Blackburn Buccaneer) в качестве главного инженера.

Это отделение было намерено организовано в первой половине 60-ых годов двадцатого века, дабы создатели самолета имели возможность воспользоваться опытом действий в рамках «комплекса оружий», которая употреблялась в программе Buccaneer. Ожидалось, что программа P.1154 будет направляться подобному пути развития. В компании Hawker Siddeley ставили под сомнение степень контроля, какую в Министерстве авиации имели в таких областях как авионика, и полагали, что они имели возможность бы делать эти функции намного лучше.

Однако, управление компании Hawker Siddeley дало согласие назначить контролера программы для наблюдения за проектом и принять совокупность менеджмента PERT (Program (Project) Evaluation and Review Technique– техника оценки, анализа проекта(-ов), которая употребляется при управлении проектом(-ми)). Обе эти меры были недавними новшествами, направленными на то, дабы избежать денежных неточностей и важных временных задержек, каковые оказали важное влияние на программу TSR 2.

До тех пор пока промышленная организация принимала форму, руководство Королевских ВВС уточнило собственные требования. Главными чертями, каковые руководство желало получить от P.1154, были способность и сверхзвуковая скорость делать вертикальные и укороченные взлет и посадку. Кроме этого в целях сокращения времени и средств руководство Королевских ВВС было готово упростить самолет.

Потому, что самолет должен был делать те же самые задачи, что и машина под требования спецификации NBMR-3, то в его конструкции обширно употреблялся опыт работ, проделанных во время провала попытки создать унифицированный вариант. Планер по большей части соответствовал унифицированному варианту, у которого были удалены все элементы конструкции, нужные для палубной авиации.

Когда в феврале 1964 года проект взял зеленый свет, он всегда пересматривался с целью сохранения максимально несложной конструкции. От ранее запланированного применения цифровых бортовых вычислителей было решено отказаться в пользу аналоговой навигационно-прицельной совокупности, которая в производстве была на 20% дешевле.

После этого была принята совокупность ручного, а не автоматического огибания местности, а мало позднее в этом же году было решено отказаться от оснащения самолета ракетами AS.30, Bullpup и ракетами с телевизионным наведением AJ.168 (Martel). Для упрощения конструкции P.1154 был лишен возможности стать носителем ядерного оружия. В апреле 1964 года руководство Королевских ВВС выпустило пересмотренную спецификацию OR356, и компания Hawker Siddeley на фабриках в Кингстоне и Хэмбле начала изготовление оборудования для узлов и сборки конструкции для самолетов умелой партии.

сборка крыла в Хэмбле, февраль 1965 года

фюзеляж первого P.1154 в сборочных приспособлениях; Кингстон, февраль 1965 года

В августе компания Hawker Siddeley, как это было предусмотрено договором KC/3B/5, представила Министерству авиации собственный рабочий проект. Кроме этого была изложена программа умело-конструкторских работ, включавшая постройку восьми самолетов с первым полетом через два года по окончании указания продолжить работы (instruction to proceed – ITP) и с выпуском первых серийных автомобилей (?) спустя пять лет по окончании ITP. В октябре 1964 года было решено, что в свете уже произведенной работы этап ITP можно считать достигнутым в июле 1964 года.

Компания Rolls-Royce выделила 9 миллионов фунтов на разработку BS.100, включая переделку в летающую лабораторию тяжелого бомбардировщика Vulcan B.1A (армейский номер XA896). Два истребителя-бомбардировщика Hunter были переделаны в экспериментальные для тестирования навигационно-прицельной совокупности и взяли обозначение HS.1172.

Управление компании Hawker Siddeley и Министерства авиации продолжили обсуждать подробности, каковые оказывали влияние на программу. Среди них самые важными были длившееся отсутствие заказов на радар и инерциальную навигационно-прицельную совокупность. Было решено, что разработкой данных совокупностей займется компания Ferranti, но подписание договора с ней было приостановлено , пока она не возвратила сверхприбыль, взятую в рамках программы создания зенитной ракеты Bloodhound.

Эти препятствия привели к серьёзному опасению со стороны главы отделения Hawker Blackburn сэра Роберта Ликли (Sir Robert Lang Lickley). Он считал, что полная доводка совокупностей оружия истребителя-бомбардировщика P.1154 сместит его принятие на вооружение вправо на 18 месяцев от запланированной даты – июль 1969 года.

Однако, руководство Королевских ВВС совершенствовало собственную схему развертывания а также предварительно выбрало для направляться.1154 наименование Harrier. Были запланированы восемь боевых эскадрилий, каковые по две должны были базироваться в Англии, Германии, Дальнем Востоке и Ближнем.

P.1154 должны были функционировать как с главных, так и с передовых баз, таких как маленькие взлетно-посадочные полосы либо участки дорог, делая с последних полеты группами по четыре либо шесть самолетов. Кроме этого имели возможность употребляться необорудованные передовые площадки, снижавшие возможности исполнения боевых задач.

Не смотря на то, что P.1154 должен был быть в состоянии выполнить полноценный вертикальный взлет, стандартным действием должен был стать укороченный взлет. В этом случае возможно будет расширить нужную нагрузку и свести к минимуму проблемы и эрозия почвы с засасыванием тёплых газов. Вертикальная посадка с пробегом и с закрытым дросселем двигателя должна была употребляться в конце каждого боевого вылета.

В горизонтальном полете отклонением сопел двигателя планировалось расширить маневренность за счет большого понижения скорости. Техника исполнения вертикальных и укороченных посадок и взлётов, и отклонения сопел двигателя в полете должна была быть протестирована в 1964-65 годах на протяжении трехсторонних опробований P.1127 Kestrel.

На протяжении перегоночных полетов самолет должен был взять увеличивавшие размах законцовки крыла; «законцовки крыла для боевого полета» должны были храниться в задней части фюзеляжа. Не обращая внимания на то, что P.1154 разрабатывались сейчас только для Королевских ВВС, они должны были оснащаться складным носом, дабы употребляться на авианосцах Королевского флота и вписываться в габариты их бортовых самолетоподъемников.

источники:

http://harrier.org.uk/history/history_p1154.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_P.1154
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,5875.0/all.html

?Часть 2

Проект истребителя-бомбардировщика hawker siddeley p.1154. великобритания часть 1

Крушение истребителя в Великобритании

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: