Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. проект истребителя-перехватчика hawker p.1121

Практически сразу после того как проектное бюро компании Hawker Aircraft завершило работы по истребителю Hunter и передало документацию в конструкторский отдел, основной конструктор компании господин Сидни Кэмм разрешил работы по проектированию на личные средства компании громадного сверхзвукового истребителя. Проект самолета, взявший внутрифирменный номер P.1103, должен был оснащаться одним ТРД de Havilland Gyron.

Этот двигатель имел форсажную камеру и, практически, являлся первым действительно сверхзвуковым ТРД английской разработки. В марте 1954 года Министерство авиации выдало эксплуатационные требования 323 (Operational Requirement 323 — OR.323), и компания Hawker в ответ на них предоставила собственный проект P.1103.

Во второй половине 50-ых годов двадцатого века, как это довольно часто бывало в истории взаимоотношений английской авиационной индустрии с официальными органами, в компании Hawker поняли, что требования изменились*: Министерство авиации сейчас желало двухместный самолет двойного назначения, талантливый делать как высотный перехват, так и ударные операции. Вследствие этого OR.323 были пересмотрены, но помощник начальника штаба Королевских ВВС эйр-маршал (генерал авиации) Томас (позднее господин Томас) Пайк (Deputy Chief of Air Staff Air Marshal Thomas [later Sir Thomas] Pike) думал, что P.1103 возможно модифицирован для нового применения. Потому, что работы производились на средства компании, то он внес предложение Hawker Aircraft поменять P.1103 в соответствии с новыми требованиями OR.329.

Сидни Кэмм думал, что переконструированный P.1103 будет двухместным самолетом, оснащенным радиолокационной антенной диаметром 40 дюймов (100 см) и двигателем de Havilland Gyron, воздушное пространство к которому поступал через подфюзеляжный воздухозаборник с внутренним обтекателем. Два ракетных двигателя, каковые должны были устанавливаться в крыле, имели возможность обеспечить ускорения и набора хорошие характеристики высоты на взлете. Оружие P.1103 должно было складываться из пары огромных ракет Red Dean.

Эти ракеты класса воздух-воздух, имевшие размах крыла 8 футов (2,4 м) были созданы отделом управляемых ракет компании Vickers Armstrong.

В апреле 1956 года компании Hawker Aircraft было сказано, что Delta III компании Fairey Aviation был удачно перепроектирован под требования OR.329, каковые были поменяны, став спецификацией F.155T. Однако, 11 марта 1957 года Delta III присоединился к всевозрастающей кипе отклоненных проектов.

Но проектное бюро компании Hawker в соответствии с рекомендациями Министерства авиации практически переработало проект, что в следствии приобрел новое обозначение P.1121. К маю 1956 года на личные средства компании был спроектирован одноместный ударный самолет, но совет директоров компании Hawker Aircraft принял храброе ответ, договорившись, что прототип будет строиться в экспериментальном цехе в Кингстоне.

Постройка прототипа началась 24 января 1957 года в один момент с изготовлением полноразмерного макета, что показывал каким громадным будет разрабатывавшийся самолет. Если бы данный самолет был принят на вооружение, то он бы стал самым долгим одноместным истребителем в истории Королевских ВВС.

Для обеспечения воздухом двигателя Gyron предназначался громадной подфюзеляжный воздухозаборник с вертикальным клином, разделяющим на входе поток воздуха, и долгим каналом. Долгая носовая часть самолета, в которой в зависимости от боевой задачи имели возможность размещаться РЛС AI.23 либо фотокамера, выступала над воздухозаборником.

Среднепланное крыло отличалось стреловидностью передней кромки 40°; такая же стреловидность была и у низкорасположенного цельноповоротного стабилизатора. Громадный киль с рулем направления, имевший стреловидность передней кромки 63°, был размещен на тянущемся от кабины долгом надфюзеляжном гагроте, в котором были размещены тяги совокупности управления хвостовым оперением. Кроме этого в задней части фюзеляжа был охлаждающий канал, шедший от маленького заборника, расположенного по обе стороны гагрота.

Не смотря на то, что на макете шасси не устанавливалось, было как мы знаем, что носовая стойка убиралась назад в нишу, расположенную в канале воздухозаборника, а главные стойки — втягивались назад в нижнюю часть фюзеляжа. Эта компоновка давала P.1121 узкую колею шасси, что всецело отличало его от прошлых проектов истребителей Сидни Кэмма.

Громадные выдвижные воздушные тормоза устанавливались по обеим сторонам верхней часть фюзеляжа, еще один воздушный тормоз размещался в его нижней части за нишей носовой стойки шасси. Тормозной парашют был размещен в задней части фюзеляжа над громадным соплом, в котором была установлена совокупность дожигания.

Макет P.1121 был оснащен долгой измерительной штангой, направленную вперед от заостренного носового конуса, а его крыло было чистым и высвобожденным от многофункциональных пилонов, планировавшихся к установке по одному на каждую консоль. Эти пилоны в зависимости от типа боевого вылета должны были нести ракеты воздух-воздух Firestreak, подвесные топливные баки либо подвески тактического оружия.

Было высказано предложение, дабы на серийных самолетах сзади кабины пилота иметь с каждой стороны фюзеляжа по одному громадному выдвижному отсеку для оружия. В каждом из отсеков должна была размещаться батарея из двадцати четырех двухдюймовых (5 см) неуправляемых ракет воздух-воздух.

Центральный истребительный НИИ (Central Fighter Establishment — CFE) хотел, дабы P.1121 больше соответствовал роли перехватчика, и потому, что произведенный в компании Hawker анализ продемонстрировал правильность для того чтобы решения, Кэмм начал изучения расхода горючего двигателя Gyron при исполнении самолетом низковысотных операций. На протяжении продолжительных дискуссий было обнаружено, что с двигателем Olympus 21R компании Bristol Siddeley удельный расход горючего будет существенно выше, чем у двигателя компании de Havilland.

Кроме этого рассматривался двигатель Conway компании Rolls-Royce, но Gyron версии PS.26-6 был единственным ТРД, дешёвым для указанной предварительной даты первого полета — апреля 1958 года. Для действий на низких высотах информация о двигателе Rolls-Royce Conway RCo.11R была помещена в папку «будущие вероятные варианты».

Топор сокращений Белой книги по вопросам обороны (White Paper on Defence) военного министра лорда Дункана Сэндиса (Duncan Sandys) зарубил все программы, каковые разрабатывались позднее English Electric P.1B и каковые носили наименования «истребитель» либо «перехватчик». Было решено возложить задачи по защите воздушного пространства Англии на зенитные ракеты ПВО, каковые, якобы, должны были обеспечить безопасность страны. Так, программе P.1121 официально было некуда податься, но потому, что самолет создавался на личные средства компании, он был застрахован от политики правительства, и это было похвальным ответом управления Hawker Siddeley Group: компания как и раньше трудилась над проектом в надежде на поиск для данной машине места на рынке.

Летом того же года в программе случился первый большой сбой. Компания de Havilland выполнила прогон двигателя Gyron перед экспериментальным участком конструкции воздухозаборника P.1121 и поняла, что задолго до комплекта большой мощности двигатель начинал мучиться от помпажа.

Были сделаны разные попытки поменять воздухозаборник, но в итоге они были бесплодными, и экспериментальный участок конструкции воздухозаборника был возвращен компании-производителю для перепроектирования. Внутренний обтекатель был удален и вместо него были установлены внутренние рули (internal vanes), кроме этого была усовершенствована несколько входных каналов, окружавших нижнюю половину водозаборника.

Переделанный воздухозаборник был возвращен в Хэтфилд, где один из поздних вариантов двигателя Gyron был снят с летающей лаборатории Short Sperrin для работы с ним. Наблюдалось улучшение работы двигателя, но помпаж еще не был полностью устранен. Программа разработки была замедлена повреждением двигателя попавшими в него элементами конструкции воздухозаборника и последовавшим за этим ремонтом.

За время отсутствия этого ТРД компания Bristol Siddeley заинтересовалась возможностью установки на P.1121 ее двигателя Olympus. В октябре 1957 года Olympus 21R был доставлен, и был произведен его запуск, продемонстрировавший отсутствие каких-либо неприятностей с помпажом.

Но, не обращая внимания на собственную сверхчувствительность, двигатель Gyron был все еще единственным дешёвым сверзвуковым авиационным двигателем, талантливым обеспечить самолету исполнение первого полета в запланированные сроки. Компания de Havilland дала обещание продолжить развитие Gyron, но цена P.1121 обескровливала Hawker Siddeley Group. В следствии управлением было решено, что сокращение затрат на программу есть необходимостью, что и было передано компании de Havilland.

С получением программой P.1121 более низкого приоритета проектное бюро начало переделку в более ранний двухместный вариант. Новая модификация P.1121 была предложена в то время, в то время, когда были выпущены требования OR.339, и сам проект уже был сочтен нежизнеспособным. направляться подчернуть, что эксплуатационные требования OR.339 завершились созданием TSR.2, что стал одним из величайших предметов политических махинаций.

Потому, что на протяжении опробований с двигателем и воздухозаборником компании Bristol Siddeley были взяты прекрасные результаты, то в марте 1959 года было предложено применение P.1121 в качестве испытательного стенда для двигателей Olympus, но это предложение было отклонено. Однако, в надежде вывести в скором будущем на опробования английский самолет, талантливый летать в горизонтальном полете на сверхзвуковой скорости, управление компании Hawker мало увеличило финансирование программы, оптимистично полагая, что с целью достижения данной цели оно может добиться некоей помощи со стороны казначейства.

Но с целью достижения этого от компании Hawker требовалось как минимум ?100000, и она была в не в том денежном положении, дабы поддерживать эту программу. Так, компании Hawker не оставалось ничего иного не считая как закрыть проект, что и случилось 30 сентября 1959 года. В следующем 1960 году компания de Havilland кроме этого поступила с программой двигателя Gyron.

К моменту закрытия программы постройка планера прототипа достигла той стадии, на которой были полностью собраны центральная секции и передняя фюзеляжа. Кроме макета были изготовлены совокупности опробований корпуса макета, дабы выяснить компоновку защитной изоляции и компоновку трубопроводной совокупности. Но к моменту закрытия программы эта совокупность с собранными частями фюзеляжа не испытывалась.

Одна консоль крыла была кроме этого частично закончена, что кроме этого относится к конструкции самолета.

Оглядываясь назад, думается вызывающим большие сомнения, что миллиона фунтов было бы достаточно, дабы поднять прототип в атмосферу. Изготовленные элементы конструкции были переданы в Крэнфилд для учебных целей, по окончании чего они были посланы в запасники музея Королевских ВВС, но дальше их след теряется, и вызывающе большие сомнения, что эти подробности существуют и сейчас.

Не обращая внимания на все связанное с отменой проекта разочарование, это решение с позиций компании Hawker дало толчок к работам в области летательных аппаратов, применяющих вертикальные/маленькие взлет и посадку. Данное направление выяснилось успешным и стало причиной созданию Harrier-а. Но Королевские ВВС утратили возможность иметь на вооружении английские самолеты: если бы P.1121 взял заказ во второй половине 50-ых годов двадцатого века, то в 1964-м он уже был бы на вооружении.

схемы Hawker P.1121

компоновочная схема Hawker P.1121

модель P.1121 для опробований в аэродинамической трубе

выполненная в масштабе 1/8 модель P.1121 для опробований в низкосокоростной аэродинамической трубе

полноразмерный макет P.1121 на заводе в Кингстоне

снимок полноразмерного макета P.1121; с данного ракурса возможно оценить его размеры. В готовом самолете громадный подфюзеляжный воздухозаборник должен был подавать воздушное пространство для турбореактивного двигателя Gyron (фото Майкла Страуда [Michael Stroud])

снимок, сделанный незадолго до отмены программы P.1121. На заднем замысле виден макет P.1121, в правой части — совокупность опробований корпуса макета. На переднем замысле снимка две изготовленные части первого прототипа: элементы носовой и центральной частей, слева от них две секции истребителя Hunter (фото Майкла Страуда)

два снимка масштабной модели Hawker P.1121 (июнь 1956 года)

схемы окончательного варианта ударного истребителя P.1121, что должен был оснащаться одной ядерной бомбой с целеуказателем и двумя 300-галлонными (1264 л) топливными баками (Brooklands Museum)

на снимке представлен макет кабины с пилотажно-навигационным оборудованием, которое должно было устанавливаться в кабине P.1121. Обратите внимание на экран индикатора РЛС справа от приборной панели

полномасштабный воздухозаборник, употреблявшийся с целью проведения статических опробований двигателей Gyron и Olympus в условиях эксплуатации. На снимке прекрасно видны минимальное система отсоса и проходное сечение воздухозаборника пограничного слоя

двухмаховый истребитель завоевания превосходства в воздухе/ударный истребитель 1957 года Hawker P.1121 являлся развитием разрабатывавшегося на личные средства компании P.1116, что со своей стороны являлся развитием проекта P.1103

состыкованные две изготовленные части первого прототипа Hawker P.1121

самолет, являвшийся двухместным развитием проекта P.1121, был создан как сверхзвуковой ударный и разведывательный самолет. Он должен был оснащаться двигателем Olympus и нести увеличенный запас горючего

P.1121 в небе (современный рисунок)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: истребитель-перехватчик/истребитель-бомбардировщик

Экипаж: 1-2 человека

Силовая установка:

тип ТРД de Havilland Dgy.2 Gyron PS.26-6
большая тяга 17000 фнт (7700 кг)
тяга на форсаже 23800 фнт (10800 кг)

Размеры:

размах крыла 37 фт (11,27 м)
протяженность
с носовой штангой 69 фт (21,03 м)
без носовой штанги 66 фт 6 дйм (20,27 м)
высота 15 фт 4 дйм (4,66 м)

Вес:

безлюдного 31000 фнт (14000 кг)
с полной нагрузкой 42000 фнт (19000 кг)

Летные характеристики:

большая скорость
на уровне моря М = 1,3
на высоте 50000 футов (15000 м) М = 2,25
большая высота боевого применения 70000 футов (21000 м)

Производство: один частично выстроенный самолет

* — дословно стойки ворот были перемещены

источник: Barry Jones «BRITISH EXPERIMENTAL TURBOJET AIRCRAFT»

Проекты британских высотных истребителей-перехватчиков 1953-59 годов. проект истребителя-перехватчика hawker p.1121

Камера «Звезды» сняла, как Миг-31 поднялся к границе ближнего космоса

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: