Проект сверхзвукового истребителя-бомбардировщика hawker siddeley p.1154. великобритания часть 2

Часть 1

Окончательный проект

Все конструктивные и эксплуатационные характеристики, созданные в течение 1964 года, были воплощены в выпущенной в октябре спецификации SR250D. Представленный в данной спецификации P.1154 имел длину 57 футов 6 дюймов (17,53 м), размах крыла 28 футов 4 дюйма (8,64 м) и высоту 12 футов 6 дюймов (3,81 м). Крыло малого относительного удлинения имело площадь 269 кв. футов (25 м?), заостренный стреловидность и аэродинамический профиль по передней кромке 41,2 градус.

Планер самолета был запланирован на боевую перегрузку в 7,5g и перегрузку в 3,0g при исполнении перегоночных полетов.

Конструкция из титана и алюминия была запланирована на усталостную долговечность в 3000 часов. Широкое применение химического травления, механической обработки сложных подробностей из сотовых конструкций и монолитных заготовок помогло снизить вес. Дабы совладать с последствиями ударов птиц на малых высотах передние кромки и лобовое стекло были спроектированы так, дабы выдерживать удары птиц весом 1 фунт (454 г) на скорости 600 узлов (1111 км/ч).

Велосипедное шасси вычислено на скорость понижения до 10 футов в секунду (3,05 м/с) и было оснащено шинами низкого давления. Для увеличения устойчивости на протяжении маневрирования на земле боковые поддерживающие опоры имели больший вес.

Сердцем P.1154 был двигатель с отклоняемым вектором тяги Bristol Siddeley BS100/8 Phase II – в то время самый замечательный западный летный двигатель. Он был установлен в центре тяжести самолета и мог быть удален посредством установленного под фюзеляжем съемного «поддона». Для исполнения собственных главных функций двигатель был оснащен электронной совокупностью управления.

Расположенные по сторонам двигателя четыре сопла двигателя имели возможность отклоняться вниз на 16 градусов с целью улучшения КПД силовой установки. Передняя пара сопел была оснащена совокупностью дожигания горючего во втором контуре вместо примененных ранее воздухозаборников с переменной площадью проходного сечения. Пиковая температура на выходе из передних сопел была равна 1400K, из задних – 1000K.

На испытательном стенде данный двигатель имел номинальную краткосрочную тягу 35900 фунтов (16284 кг) при применении в течение 20 секунд дожигания горючего во втором контуре и большую «обычную» тягу 33900 фунтов (15377 кг). Двигатель был оснащен совокупностью впрыска направляться смеси для восстановления тяги в условиях жаркого и высокогорных условиях климата. С отключённым режимом дожигания горючего во втором контуре большая тяга составляла 26200 фунтов (11884 кг).

Массовый расход составлял 490 фунтов в секунду (222 кг/с), степень двухконтурности была 0,9 и неспециализированная степень увеличения давления – 11,45. Минимальный удельный расход горючего 0,6 фнт/ч/фнт был достигнут при тяге 14400 фунтов (6532 кг), при большой тяге удельный расход горючего превышал это значение вдвое.

В целях понижения технических и денежных рисков если сравнивать с более ранним «полностью новым» BS.100/9 в двигателе BS.100/8 употреблялся компрессор большого давления Olympus B.Ol.22. Кольцевая камера сгорания и слабонагруженный четырехступенчатый титановый вентилятор базировались на опыте работ с Pegasus 5 и были соответствующим образом отмасштабированы.

Для продолжительного нахождения и запуска двигателя на рассредоточенных площадках двигатель был оборудован вспомогательной силовой установкой – газотурбинным стартером. Воздухозаборники имели входную кромку с изменяемой геометрией, снабжавшую оптимальное восстановление давления во всех режимах полета, и заслонки перепуска воздуха, действовавшие на низких скоростях.

Установленный на большом растоянии впереди большой подфюзеляжный воздушный тормоз действовал как плотина и облегчал проблему с засасыванием тёплых газов. Внутренний запас горючего составлял 1300 имперских галлонов (5910 л; тут и потом галлоны имперские, т.е. английские).

один из шести выстроенных двигателей BS.100. броская цветовая схема была обусловлена применением термочувствительной краски для опробований

Вес безлюдного P.1154 должен был составлять 20100 фунтов (9117 кг), вес с большой нужной нагрузкой при перегоночных полетах 40050 фунтов (18167 кг). Под каждой консолью крыла должны были пребывать по два пилона, рассчитанных на нагрузку в 2000 фунтов (907 кг; внутренний) и 1000 фунтов (454 кг; внешний). К фюзеляжу должны были крепиться или один 2000-фунтовый (907 кг) пилон, размещавшийся на осевой линии самолета, или по сторонам от данной линии два 1000-фунтовых (454 кг) пилона.

Большой вес военной нагрузки должен был составлять 8000 фунтов (3629 кг).

Для исполнения боевых задач на внутренние подкрыльевые пилоны подвешивались 300-галлонные (1364 л) топливные баки, для перегоночного полета они заменялись на подкрыльевые баки емкостью по 400 галлонов (1818 л), подфюзеляжный 200-галлонный (909 л) бак и установленную на правом воздухозаборнике съемную заправочную штангу.

Бустерная совокупность управления самолета была дублированной и была дополнительно снабжена нужными для газодинамического полета (вертикальные посадка и взлёт) струйными рулями, размещенными на законцовках крыла и в хвостовой части фюзеляжа и применявшими отбираемый от двигателя воздушное пространство большого давления. На самолет должны были быть установлены совокупность автоматической стабилизации и несложный автопилот.

При отказа двигателя из задней части фюзеляжа должна была быть выдвинута турбина с приводом от набегающего потока воздуха для обеспечения работоспособности электрической и гидравлической совокупностей. Для исполнения вынужденных посадок в хвостовой части фюзеляжа должен был быть установлен посадочный гак, талантливый выдержать перегрузку 1,5g.

частичный разрез P.1154. Обратите внимание на установленные в первых рядах воздушные тормоза и входную кромку воздухозаборника с изменяемой геометрией

затраты и Возможности

Для исполнения ударных задач P.1154 должен был нести 1000-фунтовые (454 кг) бомбы с малым лобовым сопротивлением и с тормозным устройством, баки и кассетные бомбы с напалмом. Для ударов без входа в зону поражения ПВО соперника P.1154 должен был применять НУРС SNEB и противорадиолокационные ракеты AJ.168. Оружие для воздушного боя должно было складываться из четырех ракет Red Top с размещением их на подкрыльевых пилонах и с размещением на подфюзеляжных пилонах в качестве запасного оружия двух 30-мм пушек Aden либо блоков НУРС калибром 2 дюйма (51 мм).

Для ведения воздушной разведки самолет должен был оснащаться разведывательным контейнером с оптической совокупностью с линейным сканированием, РЛС бокового обзора и двумя аэрофотоаппаратами для перспективной съёмки. Но считалось, что использование данного разведывательного контейнера создаст определенные неприятности и потому был рассмотрен вариант с более несложным оборудованием.

В дополнение к моноимпульсному радару в носу самолета должна была быть размещена камера F.95. Радар должен был выводить на индикатор на лобовом стекле данные о препятствиях при полете на малых высотах, и дальности до наземных и воздушных целей. Совместно с инерциальной навигационной совокупностью, ЭВМ обработки информации о параметрах воздуха и индикатором движущейся карты моноимпульсная РЛС образовывала совокупность, разрешавшую делать атаки на малых высотах с первого захода.

Высокие скорости полета на малых высотах настойчиво попросили установки цельного лобового стекла, улучшавшего пилоту обзор. Катапультируемое кресло компании Martin-Baker класса «ноль-ноль» должно было снабжать пилоту надёжное покидание кабины на всех скоростях полета.

Боевой радиус самолета зависел от боевой нагрузки и климатических условий. Для стандартного боевого вылета (температура на уровне моря +15ºC, бомбовая нагрузка 2000 фунтов [907 кг]) с применением вертикального взлета по окончании разбега (500 футов [152 м] на 50 футов [15 м], разбег 50 футов [15 м]) радиус действия при полете к цели и обратно на малых высотах будет составлять 210 морских миль (389 км).

При укороченном взлете (1100 футов [3352 м] на 50 футов [15 м], разбег 220 футов [67 м]) и при полной загрузке топливных баков радиус действия при полете к цели и обратно на малых высотах составил бы 280 морских миль (519 км), крейсерская скорость равнялась бы М = 0,92. С боевыми ПТБ боевой радиус на том же режиме возрастал до 405 морских миль (750 км). При применении впрыска воды и при умеренном климате возможно было сохранять надежду на повышение боевого радиуса на 25 морских миль (46 км).

При полете по профилю громадная-малая высота потенциальный боевой радиус должен был удвоиться, тогда как при исполнении задач на ведение воздушного боя (большой запас горючего и две ракеты Red Top) время воздушного патрулирования на расстоянии 100 морских миль (185 км) от базы будет составлять 160 мин.. Большая скорость на громадной высоте и с применением дожигания горючего во втором контуре составляла бы М = 1,7, на уровне моря скорость падала бы до М = 1,3. В бесфорсажном режиме самолет с двумя ракетами Red Top должен был развивать большую скорость М = 1,1, т.е. взять крейсерский сверхзвук при исполнении задач на перехват.

В октябре 1964 года на протяжении прохождения первого двигателя BS.100 опробований в Патчуэе (Patchway) руководство Королевских ВВС создало дополнительные требования ASR382 на двухместнй учебный вариант P.1154. Представленный компанией Hawker Siddeley проект отличался передней частью фюзеляжа, взявшей два сиденья, установленных ступенчато и тандемом, и удлиненной задней частью. В следствии протяженность фюзеляжа возрастала до 61 фута 1 дюйма (18,62 м).

Положение центра тяжести самолета было сохранено методом переноса авионики с носа на сокращения запаса и задний отсек оборудования горючего до 1174 галлонов (5337 л).

Руководство Королевских ВВС планировало в дополнение к 157 одноместным самолетам купить 25 учебных автомобилей; летные навыки кроме этого планировалось поддерживать при помощи симуляторов. Неспециализированные затраты на разработку были официально оценены (с учетом опыта, взятого при создании TSR.2) в 170-200 миллионов фунтов с дополнительными затратами в 10 миллионов фунтов на двухместную версию. Цена одноместного варианта P.1154 была оценена в 1 миллион фунтов, учебного двухместного варианта – 1,2 миллиона.

Исходя из этих данных в ноябре 1964 года Комитет по разработке оружий (Weapons Development Committee) совсем утвердил разработку. Компания Bristol Siddeley планировала к 1972 году создать вариант двигателя BS.100 с тягой 39250 фунтов (17804 кг) и компенсировать недостатки черт, вызванные ростом веса на протяжении разработки. По оценке Министерства авиации возможно вес имел возможность увеличиться на 8,5%, тогда как в брошюре, выпущенной компанией Hawker Siddeley в августе 1964 года, сохраняли надежду сократить рост всего четырьмя процентами.

передняя часть фюзеляжа «совсем утвержденной модели» P.1154

макет передней части двухместного учебного варианта P.1154

Закрытие программы

В том же месяце, в то время, когда BS.100 начал тестовые опробования, к власти пришло лейбористское правительство, которое решило урезать затраты на оборону. Сперва члены лейбористской партии сфокусировали внимание на программах оснащения, обратив особенное внимание на большую цена боевых самолетов. В Королевских ВВС практически все были за сохранение программы TSR 2, которая имела возможность обеспечить полную технологическую независимость английской авиации.

В длящихся дебатах по обязательствам к востоку от Суэца Королевские ВВС стремились вытеснить с главной роли своевременные авианосные группы Королевского флота, считая TSR 2 своим главным оружием. По окончании предстоящей интеграции отдельных министерств в единое минобороны мысль, что армия может взять на себя задачи тактической помощи сухопутных армий и вместе с этим функции будущих эскадрилий P.1154, представлялась еще одной возможностью. Руководство Королевских ВВС решило не противиться отмене P.1154 в надежде на продолжение рискованной игры с программой TSR 2.

2 февраля 1965 года в Палате общин была указана обстоятельство закрытия программы P.1154 – невозможность во второй половине 60-ых годов двадцатого века замены на вооружении истребителей-бомбардировщиков Hunter. Не смотря на то, что, возможно, так в действительности и было, но записи говорят о том, что руководство Королевских ВВС принимало смещение принятия P.1154 на вооружение на 1970-71 годы и вычисляло истребители-бомбардировщики Hunter удовлетворяющими требованиям впредь до 1972 года. Дата 1969 года продолжала публично цитироваться в качестве метода удержать компанию Hawker Siddeley от данной задачи по окончании неспециализированного фиаско.

В замыслах Королевских ВВС P.1154 был заменен истребителями-бомбардировщиками Phantom с двигателями Spey и обещанием создать – не смотря на то, что и без обещания купить – пригодный для принятия на вооружение вариант P.1127/Kestrel, что должен был взять кое-какие элементы конструкции и навигационно-прицельную совокупность P.1154. Но разработка дозвукового СВВП/СКВП было политическим ответом и собственного рода утешительным призом как для компании Hawker Siddeley, так и для Королевских ВВС.

штаб и Руководство компании ВВС были замечательно осведомлены, что P.1127 в качестве боевого самолета был отвергнут четыре года назад и что не смотря на то, что за это время машина прошла определенный путь развития. Кроме этого в компании и в Королевских ВВС было как мы знаем, что P.1127 мог быть доработан лишь в кратковременной возможности и только чтобы подсластить неприятную пилюлю отмены P.1154.

по окончании закрытия программы P.1154 Королевский флот купил американские истребители-бомбардировщики F-4 Phantom II

К началу 1965 года в работах над P.1154 было занято более пяти тысяч людей, было затрачено более 750 000 человеко-часов рабочего времени миллионов и инженерного 25 персонала фунтов. Закрытие программы P.1154 по окончании большого продвижения в разработке преодоления и самолёта большой части эксплуатационных затруднений обернулось утратой огромного потенциала. Не смотря на то, что TSR 2 был успехом разработок 1950-х годов, его экспортные возможности были весьма скромными из-за высокой стоимости и большой сложности этого самолета.

Иначе, P.1154 воображал собой последний только английский самолет в главном классе боевых самолетов – сверхзвуковые истребители. В 1970-1990-х годах автомобили данного класса обеспечили главную часть экспорта боевых самолетов. На момент отмены программы P.1154 многие страны так же, как и прежде стремились обеспечить себя действенной воздушной мощью, которую имели возможность дать подобные самолеты.

Напоследок направляться заявить, что дозвуковые «харриеры» имели скромные экспортные удачи и что наличие более замечательного истребителя-бомбардировщика P.1154 имело возможность существенно увеличить контингент клиентов боевых самолетов с ВВП/КВП и обеспечить намного больший успех в той области авиации, где Британия была впереди всей планеты.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ [1]

Тип: Hawker Siddeley P.1154

Назначение: истребитель-бомбардировщик

Статус: проект

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: один двухконтурный турбореактивный двигатель с отклоняемым дожиганием топлива и вектором тяги во втором контуре, развивавший на форсаже тягу 30970 фунтов (14050 кг)

Размеры:

размах крыла 24 фт 0 дйм (7,32 м)
протяженность 49 фт 5 дйм (15,07 м)

Летные характеристики:

большая скорость
у почвы М = 1,3
на громадной высоте М = 2,0
практический потолок 49 000 фт (15 000 м)

[1] вариант для Королевских ВВС

источники:

http://harrier.org.uk/history/history_p1154.htm
https://en.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_P.1154
http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,5875.0/all.html

Проект сверхзвукового истребителя-бомбардировщика hawker siddeley p.1154. великобритания часть 2

Британские истребители поднялись на перехват российских Ту-160

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: