Кухня майора бешлина. югославская реактивная программа 1950-х годов часть 1

Маршал Тито, амбициозный как никто до либо по окончании него, в 1950-е годы фантазировал, что его маленькая страна с населением в 17 млн. человек способна идти по пути «независимого построения социализма» и может войти в круг самых могущественных держав мира. Социалистическая Югославия опиралась на два столпа: культ маршала Тито и его Народную армию.

То время прекрасно характеризует фраза:

«Трудимся, как словно бы будем жить мирно сто лет, готовимся к войне, как если бы она началась на следующий день утром!»

В тот период начались работы по югославской ядерной программе, на Первомайском параде был продемонстрирован первый югославский танк, а в небо воспарил Икарус 451М – первый югославский самолет с реактивным двигателем, работа известного сербского и югославского конструктора майора Драгутина Бешлина.

Жажда скорости

Для Югославии Холодная война началась уже весной 1946 г., в то время, когда дело дошло до ужесточения взаимоотношений с силами Запада, вчерашними союзниками. Ухудшение политических взаимоотношений сопровождалось более нередкими нарушениями воздушного пространства. Не заручившись согласием Сталина, Тито приказал использовать к незваным гостям силу. Американский С-47 вынужденно совершил посадку в Югославии 9 августа 1946 г. по окончании повреждений, нанесенных истребителями Як-3 югославских ВВС.

Первый урок американцам впрок не отправился, за что они 19 сентября того же года заплатили сбитым С-47. Еще один С-47, английский, был сбит 5 октября 1946 г.

Воздушное пространство Югославии нарушали кроме этого и истребители, о чем говорят случаи обстрела средствами ПВО греческих «Спитфайров»; в следствии одного для того чтобы обстрела 6 сентября 1946 г. греческий «Спитфайр» удалось сбить. Одновременно с этим был сделан следующий вывод: при существующей технике и слаборазвитой аэродромной сети нереально действенно защищать воздушные пределы страны, в особенности от самолетов-истребителей. Требовались самолеты со намного более высокими летными данными, другими словами – реактивные.

Учитывая тесное довоенное сотрудничество армейских индустрий двух государств, в Чехословакию 23 мая 1947 г. была направлена делегация для опробований самолета S-92 «Turbina» (чехословацкий вариант германского Ме-262, вооруженный одной 30-мм пушкой МК-103). Вместе с летчиком-испытателем компании «Авиа» Антонином Краусом полет на чешской «Турбине» CS-92 (борт V-31) выполнил югославский пилот Илия Зеленика.

Глава делегации генерал Милия Станишич, удовлетворенный показом, договорился с «домашним» управлением, дабы оставить на особое обучение четырех летчиков ВВС Югославии. Было заказано два одноместных S-92, «авиони за узор» – самолеты для опробований, и шесть двигателей М-04 (JUMO 004). Велись переговоры о возможности приобретения техдокументации для выпуска самолетов на заводе «Икарус» в Земуне, Сербия. Через пара месяцев компания «Авиа» письмом известила, что

«самолет пока не пригоден для серийного производства, исходя из этого компания не имеет возможности выполнить заказ».

Неопределенность с двигателем М-04 и нерешительность чехословацких ВВС вынудили «Авиа» в начале 1950-х гг. приостановить все работы по данной тематике.

Громаднейшие ожидания,впрочем , были связаны с первым союзником – СССР. Югославские генералы оценивали развитие реактивной техники в СССР столь высоким, что оружие ВВС ФНРЮ (Федеративная Народная Республика Югославия) сотнями реактивных самолетов проблемой не станет. Широкое распространение взяла убежденность, с учетом продолжительного ратного союзничества, в том, что Югославия, вне всяких сомнений, станет первым по окончании СССР страной, принявшим на вооружение истребители як-9 и Миг-15.В начале 1948 г. мечта, казалось, была близка к осуществлению. На переговорах в Москве глава МинОбороны СССР Николай Булганин прокомментировал просьбу югославской стороны о поставках реактивных истребителей:

«Пускай свистят над Белградом!».

Сны югославских летчиков о русских реактивных самолетах совсем нежданно оборвались из-за ссоры товарищей Тито и Сталина. Численность авиационного парка начала уменьшаться как из-за недостатка запасных частей, так и по обстоятельству саботажа соперников нового курса Тито. Относительно нередкие случаи дезертирства летчиков (включая командирские кадры) потрясли базы армии.

На торжестве в Земуне 21 мая 1950 г. по случаю передачи новейшего поршневого истребителя Икарус С-49А югославской конструкции 117-му истребительному полку, Тито сказал о проблемах оснащения ВВС техникой. По всей видимости, югославский маршал осознавал, что его истребительная авиация устаревает не только в сравнении с самолетами ведущих государств, но и их союзниками, окружавшими Югославию:

«Мы не смогли дать вам сейчас оружие нужной эффективности, но не так долго осталось ждать настанет час, в то время, когда такая техника покажется! Мы прилагаем огромные упрочнения и мы сможем это сделать…»

Вправду, прилагаемые упрочнения были громадны. Капиталовложения в военную индустрию (в сравнении с 1947 г.) росли быстро: в 1948 г. отчисления возросли на 900%, в 1949 г. – на 2950%, в 1950 г. – на 3645%, в 1951 г. – на 4124%! В обновлении югославской военной индустрии участвовали и пленные германские эксперты.

В 1949 г. проводились опыты с установкой стартовых ракетных ускорителей на Як-9, Пе-2 и «Спитфайр», но результаты этих опытов были неудовлетворительными. Сотрудники компании «Юнкерс» трудились над проектом турбовинтового двигателя громадной мощности с толкающим винтом. Позднее количество сотрудничества с германскими экспертами упал в силу объективного заключения, что

«лучшие германские умы уже трудятся на благо русских и американцев».

В конце 1949 г. британцы давали слово оказать содействие в разработке югославского истребителя на базе Глостер «Метеора», но обещания так и остались словами. С какими трудностями сталкивалась промышленность, говорят документы следующего содержания:

«Британцы нам не поставили уже оплаченные запасные части и авиадвигатели… [это] может поставить нас в тяжелое положение. Подобная обстановка сложилась с импортируемыми материалами, не смотря на то, что срок поставки оговорен. Мы ни при каких обстоятельствах не можем верить в том, будет ли он выполнен по большому счету».

Ветхий союзник, Франция, обусловила сотрудничество своим полным контролем над югославско-арабскими отношениями, возвращение национализированного имущества французских кампаний и выставила невозможно большие цены на бронетехнику. В мае 1949 г. велись переговоры о покупке во Франции десяти самолетов SO-6000 «Тритон», но успехом они не увенчались.

В то время, возможно благодаря довоенным связям в области авиации, французы оказали символическую помощь югославской реактивной программе, предоставив ТРД Turbomeca Palas 056А малой мощности (тягой всего 150 кг) и документацию на производство этих двигателей. По окончании выпуска маленькой умелой серии на двигателестроительном заводе в Раковице, производство было прекращено.

Реактивный первенец – «Икарус» 451М

Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе №9 из ГДВИ (Генерална дирекциjа ваздухопловне индустриjе, основное управление авиационной индустрии) во главе с майором Драгутином Бешлином. Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и пользовался славой весьма изобретательного конструктора.

Практически незадолго до Второй мировой он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5, летчик которого, для лучшей переносимости перегрузок, руководил самолетом из положения лежа на животе. По окончании войны несколько Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 «Пионир» и Икарус 451). Всецело цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной автомобили был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать хорошую перегрузку 7g.

Но из непривычного положения, в котором был летчик, руководить таким самолетом пришлось нелегко. Иначе, самолет отличался маленькими размерами, малой массой, хорошей аэродинамикой и идеально доходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимний период 1951 г.

Постройку самолета, взявшего обозначение 451М («М» – Млазни, реактивный), поручили умелому производству завода «Икарус» в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М воображал собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404А с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса безлюдного самолета составляла 763 кг, большая скорость на уровне моря – 540 км/ч, большая скорость на высоте 6000 м – 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был собрать за 9 мин 17 с.

Изначально было ясно, что из-за малой тяги двигателя нереально спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Однако, этот факт никак не отразился на давлении и темпах работ, которое появилось на всех, занятых в программе. Работы производились в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская тайная работа) и, в соответствии с практике того времени, прототип собрали досрочно!

Народу, хотя бы символично, требовалось показать, что Югославия, как и ее соседи, владеет реактивной авиацией. венгры и Болгары уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а греки и итальянцы в 1952 г. взяли F-84 «Тандерджет». В довершении ко всему, с большинством собственных соседей Югославия имела ветхие споры за территорию, а соседи сейчас владели новой техникой и имели замечательных союзников.

Исходя из этого требовался самолет, талантливый произвести фурор в массмедиа, вызвать внимание и национальной, и интернациональной общественности. В итоге, 25 октября 1952 г. летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом «Икарусе» ввел Югославию в «реактивный клуб». Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда удачно проектировались реактивные самолеты.

Первый полет «реактивного Ике» выполнялся в событиях, характерных для того периода. Нааэродроме Батайница в готовности №1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной в то время перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, непременно, доверяли всецело, но правила оставались правилами…

Через семь месяцев, в сутки авиации 21 мая 1953 г., Пребег показал пилотаж перед главным руководством.

На протяжении опробований в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар – Летно-испытательный центр) выявилось, что расчетные эти были через чур оптимистичными. Самолет оказался более тяжелым (масса безлюдного 897 кг), а большая скорость на уровне моря составила только 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м – всего 453 км/ч!

Обстоятельствами столь значительных расхождений расчетных и настоящих черт стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной слабость и техники лабораторной базы. Разнице между проектными и настоящими данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах!

В сравнении с поршневым 451, самолет достаточно без шуток доработали: удлинили фюзеляж, возвратились к хорошему размещению летчика в кабине. Обшивку крыла, фюзеляжа и хвостового оперения выполнили из алюминиевых страниц. Гондолы двигателей смонтировали под крылом. На прототипе предусмотрели четыре узла подвески оружия с возможностью размещения еще двух. Фюзеляж был кроме этого железной конструкции, полумонокок. В фюзеляже размещены баки для горючего неспециализированной массой 200 кг.

Плавность обводов носовой части фюзеляжа нарушал выступающий фонарь кабины – аэродинамику он ухудшил, но летчик взял хороший обзор из кабины. В действительности, кабина – единственное, что пошло «на руку» летчику Пребегу, самолет не предназначался для пилотов большого роста.

Оборудование собственного и зарубежного производства было, открыто говоря, спартанским. Кислородная совокупность ко времени проведения летных опробований (10 декабря 1952 г. – 20 апреля 1953 г.) готова еще не была, исходя из этого полеты выше 5000 м не выполнялись. Что на новом самолете летать непросто, увидел кроме того сам Тито, что не в серьез заявил, что летчик-испытатель

«прекрасно вспотел».

Итак, 451М владел хорошей маневренностью, был несложен и приятен в пилотировании, а потехнике пилотирования не отличался какими бы то ни было своеобразными изюминками. Основной недочёт заключался в двигателях с недостаточной тягой, почему сделать из прототипа боевой самолет не представлялось вероятным.

Характеристики нового самолета по определению были намного более низкими, чем у американских Т-33 и F-84G, каковые начали поступать в строевые части через полгода по окончании первого полета 451 М. Поставки оружия с Запада стали причиной началу в 1952 г. понижения инвестиций в военную индустрию. Программу опробований 451М прекратили по окончании аварии единственного прототипа в феврале 1959 г. Необходимо подчеркнуть, что по советским меркам опробования всех югославских самолетов были очень сильно затянутыми по времени.

Кроме чисто испытательных полетов, 451М употреблялся для тренировочных полетов летчиков ВОЦ, как летающая лаборатория для отработки конструктивных ответов вторых самолетов Бешлина. Помимо этого, самолет делал демонстрационные полеты перед зарубежными армейскими делегациями. За собственную карьеру 451М выполнил 141 полете налетом практически 72 часа.

В конечном счете в 1961 г. 451М передали в музей. По окончании реставрации силами мастерских воздушного флота Югославии (Jугословенски Аеротранспорт, JAT) самолет занял место в постоянной экспозиции музея авиации на аэропорте «Никола Тесла». Ему вернули исходную «испытательную» красно-серебристую окраску, в которой он эксплуатировался самый продолжительный период собственной карьеры.

Опознавательные символы в виде кокард ВВС Югославии нанесены лишь на фюзеляж, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Самолет эксплуатировался не только в «испытательной» схеме окраски, но и в простой военной – цвета натурального алюминия с нанесенной перед лобовым остеклением фонаря кабины тёмной антибликовой полосой. Подобно другим самолетам, проходившим в то время опробования в ВОЦ, 451М не взял бортовой номер.

На самолет в «военной» окраске маленькие опознавательные символы (диаметр кокарды 350 мм) были нанесены на нижние поверхности крыла и борта фюзеляжа, на руле направления изображен флаг ФНРЮ. На бортах фюзеляжа недалеко от кабины были нарисованы эмблемы завода «Икарус».

Опыты с W-образным крылом

В 1952 г. несколько 9 трудилась над проектом суперсекретного двухдвигательного бомбардировщика Ikarus P-453MW. Новую аэродинамическую концепцию с крылом в виде латинской буквы «W» внес предложение основной аэродинамик ГДВИ инженер Левачич. Перед II всемирный войной Левачич учился в Англии и считался одним из лучших югославских ученых-аэродинамиков.

Расчеты показывали, что самолет с W-образным крылом при маленьком расходе горючего будет иметь дальность полета в 2000 км и сможет функционировать на высотах порядка 11000 м. В возможности предполагалось включить в ассортимент оружия югославскую ядерную бомбу массой приблизительно 2000 кг.

Для опробований новой аэродинамической концепции выстроили планер меньших, чем самолет, размеров, что имел смешанную древесно-железную конструкцию. Шасси складывалось из одной убираемой в фюзеляж центральной двухколесной опоры и двух дополнительных одноколесных, убираемых в крыло. Для буксировки планера употреблялся самолет Икарус 213.

Летал Бойкович Благое.

Первый полет был выполнен 28 ноября 1952 г. При посадке планер ударился крылом о почву, взяв маленькие повреждения. Во втором полете, прошедшем в декабре была достигнута высота 3000 м. Но посадка снова завершилась тяжелыми повреждениями крыла и фюзеляжа.

На малых углах атаки W-образное крыло владело высокими чертями, но по мере повышения угла атаки управляемость самолета ухудшалась. С учетом экранного результата почвы посадку нужно было делать по особенной методике, с которой летчик Бойкович Благое не был знаком кроме того теоретически. Самыми критичными режимами полета были посадка и взлёт, на которых управление хорошим методом приводило к удару и крену самолёта крылом о почву.

В итоге проект остался нереализованным, потому, что руководство ВВС сделала вывод, что время для столь революционной аэродинамической концепции еще не пришло.

Схожая обстановка сложилась с югославской ядерной бомбой, работы по которой (совместно с Норвегией) начались в одно время с проектированием реактивных самолетов Бешлина. Норвегия из программы вышла, но в начале 1960-х гг. помощь в реализации югославской ядерной программы оказывали СССР и Индия. Программы пара раз «замораживали», в конечном счете по политическим и экономическим обстоятельствам была реализована лишь гражданская часть программы.

Первая «стрела» – «Икарус» 452М

Несколько Бешлина проектировала и первый югославский легкий реактивный истребитель-перехватчик со стреловидным крылом, Икарус 452М (второе обозначение В-452-2). Самолет имел цельнометаллическую конструкцию и убираемое шасси с носовой опорой. В конструкции в первый раз применяли особый легкий железный сплав югославского производства, из которого была изготовлена обшивка фюзеляжа.

Занимательной изюминкой самолета являлось двухкилевое хвостовое оперение (весьма редкое для самолетов югославской конструкции) с килями, установленными на балках, которые связаны с крылом. Между собой кили были соединены V-образным в плане стабилизатором, что средней частью опирался на фюзеляж. Стреловидность крыла – 36º по передней кромке.

Перед вторым этапом опробований планировалось оборудовать крыло предкрылками. Силовая установка включала два ТРД Palas 056А, размещенных в фюзеляже приятель над втором. Подвод воздуха к нижнему двигателю осуществлялся через два воздухозаборника в корнях крыла, к верхнему – через два маленьких воздухозаборника на фюзеляже за кабиной летчика.

Потому, что самолет являлся только демонстратором технологических концепций сниженного размера, то его оружие было символичным – два 12,7-мм пулемета Browning.

Об обладании Югославией

«своим первым реактивным перехватчиком собственной конструкции»

заявили 30 апреля 1953 г., а 21 мая 1953 г. прототип осмотрел и сам Тито. В соответствии с документации ВОЦ, в испытательном полете 24 июля 1953 г. летчик Тугомир Пребег из-за отказа двигателя выполнил вынужденную посадку. При посадке на кукурузное поле самолет получил тяжелые повреждения, летчику проломило череп, но Пребег выжил.

Рабочая группа установила, что двигатель приостановил работу из-за отказа в совокупности подачи горючего.

Потому, что тяги двух двигателей не хватало, было решено установить третий ТРД (проект В-452-3). Предполагалось кроме этого усилить оружие, смонтировав 20-мм пушку HS 404 и 12,7-мм пулемет. Работы по необыкновенному трехдвигательному самолету, но, не вышли из стадии рабочих чертежей.

Двигатель Turbomeca Marbore II увеличенной тяги (400 кг) заново пробудил мечту конструктора. Аэродинамическую схему В-452-4 сохранили прошлой, но размеры планера увеличили (приблизительно на 8%), усилили до двух 20-мм пушек оружие. Кроме применения в качестве перехватчика, самолет предназначался и для оказания авиационной помощи сухопутным армиям, для чего предусматривалась установка двух держателей для НАР HVAR.

Концептуально самолет являлся очень современным для собственного времени, но армия решила поддержать второй амбициозный проект – перехватчик Б-12.

«Зоља» от «Икаруса»

Предстоящее аэродинамическое совершенствование самолета 451М стало причиной разработке легкого тренировочного одноместного С-451М «Зоља» (оса). В заводской документации самолет проходил кроме этого как 451-М-СЛ).

Силовая установка этого цельнометаллического низкоплана была подобна силовой установке самолета 451М, но гондолы двигателей утоплены в крыло. Для удобства доступа к двигателям консоли крыла были выполнены поднимаемыми вверх – как на самолетах палубного базирования. Шасси аналогично предшественнику – с хвостовой опорой, но колеса имели пара меньшие размеры.

Состав оборудования не смотря на то, что и стал более «богатым», но сильно уступал оборудованию вторых реактивных самолетов того же поколения. Кабина осталась тесной и неудобной,а совокупность жизнеобеспечения – устаревшей.

Первый полет на прототипе 24 июля 1954 г. выполнил летчик-испытатель Владимир Водопивец. В ВОЦ «Золэа» задержался до 1959 г., за это время на нем выполнили 243 полета с налетом 103 ч. После этого единственный прототип передали Воздухоплавательному альянсу Югославии, где самолет взял гражданскую регистрацию «YU-СОН».

На данной машине 19 мая 1960 г. летчик-испытатель ВОЦ (в качестве летчика земунского аэроклуба «Франьо Клуз») Иво Чрнярич установил всемирный рекорд в категории «С-1с» (самолеты массой от 1000 до 1750 кг), развив скорость 500,21 км/ч. Рекорд продержался пять лет, пока не был побит 19 февраля 1962 г. на самолете Як-32 (Розалия Чикина, 755 км/ч); рекорд Чикиной не побит до сих пор!

Единственный прототип «Осы» летал на всех югославских авиашоу до 1962 г. В 1968 г. на ветхом аэропорте Белграда произошло летное происшествие, самолет получил тяжелые повреждения и был списан.

«Зоља» был окрашен в белый цвет с тёмной антибликовой полосой, как на 452М. На бортах носовой части фюзеляжа латиницей (в соц. Югославии равноправыми являлись оба алфавита – латиница и кириллица, но латиница была более «равноправна») была выполнена надпись «Zolja», недалеко от лобового остекления кабины на фюзеляже имелись эмблемы завода «Икарус».

На обоих поверхностях киля нанесено обозначение самолета – «S-451M», на руле направления изображен флаг ФНРЮ. Две кокарды ВВС Югославии нанесены на нижнюю поверхность крыла. На момент установления мирового рекорда самолет не имел никаких опознавательных знаков, не считая знамён ФНРЮ на руле гражданской регистрации и направления «YU-СОН» на фюзеляже.

Чтобы лучше разобраться с предстоящей деятельностью Драгутина Бешлина в области реактивной авиации, нам стоит на какое-то время прервать повествование и сообщить пара слов о вторых самолетах, поступивших в те годы на вооружение ВВС Югославии, оказавших большое влияние на работы авиаконструктора…

МиГ-15 для Тито

В сентябре 1952 г. во Франции на базе ВВС Соеденненых Штатов Шамон, первая несколько югославских летчиков приступила к переобучению на американские самолеты Локхид Т-33 и Рипаблик F-84G. В ходе переучивания югославам не разрещалось носить на форме красные звезды, а завершилось переучивание совместным с инструкторами патрулированием границы ФРГ и Чехословакии! По иронии судьбы, практически через пять десятилетий, в 1999 г., 48-е истребительно-бомбардировочное авиакрыло, на базе которого проходило переучивание, выполнило больше всего вылетов на бомбардировку Сербии!

10 марта 1953 г. на аэропорте Батайница приземлились первые Локхид Т-33, а 9 июня к ним присоединились истребители-бомбардировщики Рипаблик F-84G. То первенствовали реактивные самолеты, полученные по программе MDAP (Mututal Defence Aid Program) по договору о военной помощи, подписанного в Белграде 14 ноября 1951 г.

Но по боевым возможностям ВВС Югославии так же, как и прежде отставали от ВВС соседних стран, в особенности государств – участников Организации Варшавского соглашения. Самолеты Т-33 превосходно доходили для обучения летчиков, но в армейском отношении представляли собой невеликую сокровище. Югославия взяла невооруженные Т-33, позднее на самолеты установили по два 12,7-мм пулемета М-3. «Тандержет» являлся хорошим истребителем-бомбардировщиком, но для исполнения задач перехвата воздушных целей самолет был мало пригоден.

Поступление американской реактивной техники по программе MDAP не стало причиной аннулированию программы Бешлина, которая рассматривалась как резервный вариант на случай прекращения помощи со стороны «нового – ветхого» союзника. Оправданность таковой подстраховки была доказана уже в октябре 1953 г., в то время, когда США из-за нового кризиса около «свободной территории Триест» прекратили поставки самолетов (успели поставить лишь 54 F-84G и 11 Т-33).

Так, в момент, в то время, когда Югославия была на пороге войны с Италией, базу ударной силы югославских ВВС так же, как и прежде составляли поршневые самолеты периода Второй мировой – американские «Тандерболты» и советские Илы, тогда как Италия владела тремя дивизиями реактивных «Тандерджетов». К счастью, войны удалось избежать, а наступательные операции ограничились разведывательными полетами самолетов ВВС обоих государств.

Поставки бронетехники возобновились в марте 1954 г., по программе MDAP было получено 167 F-84G и 25 Т-33. Поставленные в рамках данной программы реактивные самолеты были практически новыми, с небольшим налетом, но никоим образом не являлись равноценным противовесом МиГ-15. Техническое отставание требовалось компенсировать качеством подготовки летчиков.

Главой Центра переобучения на реактивную технику был Албин Старц, не только бывший летчик ВВС Королевства Югославии, но и ас ВВС Свободной Державы Хорватской, сбивший на Восточном фронте 11 советских самолетов; в 1943 г. Старц перешел на сторону Красной Армии. События перехода хорватского обер-лейтенанта на сторону Красной Армии точно не известны. По официальной версии – перелетел сам на протяжении очередного боевого вылета, но, быть может, , по окончании чего применял обстановку с пользой для себя.

Как штаб ВВС Югославии тревожили характеристики новых истребителей як и Миг, видно из рас-шивровки беседы югославского генерала Виктора Бубаня и американского генерала С.Д. Эдлимана, датированного 27 августа 1953 г.

В. Бубань:

«Располагаем 176 истребителями плюс 96 в училищах и ни один из них не есть современным. На данный момент одна дивизия находится в ходе перевооружения на F-84G, но это истребитель-бомбардировщик! Дабы противостоять новым як-15 и Миг-23 нам требуется 576 истребителей-перехватчиков Норт-Америкэн F-86E либо Дассо «Mystere 4», либо Хаукер «Hunter». Один из этих трех типов мы желали бы строить на собственных фабриках.

Требуется нам и один полк всепогодных F-94. Союзные страны [имеются в виду Венгрия, Румыния, Болгария и Албания] уже сейчас располагают 400 МиГ-15!»

Из вторых документов, с которых снят гриф «совсем секретно», кроме этого направляться, что вышеприведенный отрывок есть одним из многих похожих обращений югославских генералов… Генералы настойчиво отстаивали вывод, что МиГ-15 превосходит любой военный самолет Югославии. Убеждения их не были беспочвенными.

9 февраля 1953 г. венгерский летчик Домби Ласло из 24-го авиаполка с авиабазы Сармеллек, делал простой тренировочный полет на МиГ-15бис б/н 25. В паре с ним летел инструктор Шефер Миклош. Приблизительно в 3 часа самолеты вошли в плотную облачность и летчики потеряли ориентировку.

Полковник Шефер выполнил посадку в Чехословакии, а вот поручнику Домби повезло меньше. Он остался практически без горючего, в то время, когда заметил ВПП незнакомого аэропорта. Убедившись, что будет над территорией зарубежного страны, летчик намеренно постарался вывести самолет из строя.

При посадке повреждения взяли одна главная опора шасси, крыло, вооружение и часть фюзеляжа. Летчика по окончании посадки арестовали сотрудники КОС (контрразведка югославской армии), а находившимся при инциденте югославским летчикам объяснили, что, мол,

«летчик сбежал от антинародного режима и попросил убежища». В действительности, венгерский летчик держался подобающим солдату образом, отказался давать какие конкретно бы то ни было показания, и попросил о возвращении в собственную страну.

В начале МиГ от глаз как югославов, так и американцев, запрятали в ВОЦ. Опознавательные символы закрасили, дабы случайные наблюдатели не смогли выяснить откуда МиГ взялся. Из донесения агента ЦРУ собственному управлению, возможно высказать предположение, что США стало известно о самолете 25 июня 1953 г. По предложению югославского посла в Соединенных Штатах Владо Поповича был установлен контакт с резидентом в ЦРУ в Белграде и заключено соглашение о визите делегации ВВС Соеденненых Штатов.

В 1954 г. ремонт венгерского МиГ-15 завершился. На МиГ-15 летали летчики Водопивец и Тодорович (девять полетов с налетом 4 ч 36 мин). В 1956 г. самолет возвратили Венгрии.

Поручник Домби, что не сумел растолковать, как он так очень сильно совершил ошибку и выполнил посадку в Югославии, лишился работы из армии и осужден на три года заключения.

В Югославии МиГ ремонтировали и эксплуатировали только в закрытых территориях ВОЦ, доступ куда имел весьма ограниченный круг лиц. Самолет показал отменные летные дан ные (особенно разгонные характеристики и скороподъёмность). Как раз тогда Тито собрал лучших югославских экспертов, дабы задать единственный вопрос: способна ли Югославия скопировать МиГ-15? Бешлин ответил:

«Возможно, но в случае если нам дадут двигатель, как у МиГа!»

Бешлин отчаянно сохранял надежду взять двигатель громадной тяги, что он имел возможность бы применять на собственных самолетах.

Отыскать таковой двигатель было непросто, потому как и ранее западные союзники отказывались реализовывать лицензии. Тито особенно разочаровали британцы, запретившие поставки двигателей «Хост 45». На встрече в сентябре 1952 г. с Энтони Иденом маршал кроме того сообщил:

«Не просим от вас ничего, не считая такой же помощи, которую вы оказали Рекомендациям по окончании войны, реализовав им реактивные двигатели!»

Неудачей завершились и переговоры со Швецией о приобретении лицензии на истребитель Saab-29 «Туннан». Шведы были согласны реализовывать самолеты, но отказались дать лицензию на их производство. Югославской делегации не дали осмотреть предприятия, занятые выпуском двигателей RM-2.

Пара закупленных двигателей Jumo 004 из-за нехватки документации и конструктивного несовершенства не могли послужить базой для разработки нового изделия. Но Летный технический университет (ВТИ) заключил соглашение со швейцарской компанией «ARDAG» на разработку двигателя RM 2500 с осевым компрессором. Планировалось создание одного из самых замечательных ТРД в Европе.

В проектировании участвовали германские эксперты, чьи услуги оплачивались золотом! Их задачей являлась разработка техдокументации, а изготовлением прототипа занимались эксперты ВТИ на двигателестроительном заводе в Раковице. В проектных работах задействовали кроме этого машиностроительный факультет Белградского университета.

Однако проектирование шло медлительно, прежде всего из-за выбора чрезмерно сложного элемента двигателя – осевого компрессора. Скоро сложности достигли для того чтобы уровня, что армия была вынуждена покинуть работы по программе.

До тех пор пока югославские инженеры проектировали ТРД, МиГи соседних государств изматывали ВВС Югославии. Самолеты ВВС государств-и ВВС соседей СССР в 1948—1955 гг. нарушили воздушное пространство Югославии практически 300 раз. В пограничной территории шла настоящая маленькая война.

Особенной наглостью отличались действия венгерских МиГ-15, каковые в нескольких случаях обстреляли югославских пограничников и нанесли ракетные удары по последовательности ферм в Воеводине. Из Румынии и Болгарии в направлении Венгрии делали полеты намерено оборудованные Ли-2Р, каковые в большинстве случаев сопровождали два-четыре истребителя МиГ-15; разведчики вели детальную фотосъемку территории Югославии.

По свидетельствам румынских летчиков-перебежчиков в 25-км пограничной полосе воздушного пространства Румынии летали только МиГ-15 советских ВВС! Пара раз дело доходило до сближения с югославскими «Тандерджетами», но, к счастью, воздушных боев не случилось.

Со своей стороны ВВС Югославии пробовало вести разведку самолетами Де Хэвиленд NF.MK-38 «Москито». «Москито» являлись ушами и глазами ЮНА, эти самолеты делали задания по фотосъемке не только приграничных районов сопредельных государств, ной объектов в глубине их территории (река По и Венеция в Италии, Кукеш в Албании и т.д.). Появление МиГов сделало исполнение таких заданий делом очень рискованным. Болгарские МиГ-15 смогли перехватить один «Москито» и принудить его к исполнению посадки на аэропорте Доброславцы.

Летчик Водопивец так отзывался о МиГ-15:

«МиГ так оптимален и легок в пилотировании, что все отечественные летчики истребительных полков имели возможность бы скоро овладеть им. Изготовление – ремесленное, весьма неотёсанное, кабина не очень сильно отличается от кабины ветхого Як-9П, но летные эти – хорошие. Прекрасен обзор из кабины, самолет владеет высокими потолком и скороподъёмностью… и весьма сильным оружием».

В соответствии с опубликованным документам ЦРУ США, американцы, дабы поддержать собственного коммунистического союзника, действительно разглядывали возможность передачи двух имевшихся у них МиГ-15. Это были польский и северокорейский самолеты, летчики которых польстились на политическое убежище в Соединенных Штатах и финансовую выплату в размере 100000 долларов. От идеи было нужно отказаться из-за резкого сопротивления тогдашнего командующего ВВС Соеденненых Штатов.

Обстановка с разведчиками улучшилась в апреле 1955 г., в то время, когда начали поступать реактивные RT-33 (всего получено 22 самолета), каковые удачно нервировали истребительную авиацию восточных соседей впредь до нормализации взаимоотношений в 1956 г.

В это же время, оставалась огромная неприятность – как именно заполучить перехватчик, талантливый бороться с МиГ-15бис. Продолжительнее всего велись переговоры о покупке во Франции лицензии на истребитель «Господин» IV. По соглашению Франция была обязана поставлять самолеты в рамках программы военной помощи, но в этом случае настойчиво попросила оплаты валютой.

Страны НАТО крайне осторожно относились к продаже самолетов со сложным электронным оборудованием. Так, в Белграде тщетно настаивали на поставках ночных истребителей F-94 «Старфайр».

Практически одвременно с этим, 7–13 июля 1955 г. делегация ВВС Югославии во главе с командующим генералом Зденком Улеп ичем посетила Москву и находилась на праздновании Дня ВВС СССР. Москва светло разрешила понять, с какими государствами она хочет сотрудничать в военной области самым тесным образом: лишь югославии и делегациям Индии в сопровождении маршала Жукова дали вблизи осмотреть новейшие стратегические бомбардировщики М-4 и Ту-95! В документах ЦРУ США того периода отмечается:

«Югославская делегация во главе с министром народной обороны Гошняком вела переговоры по приобретению лицензии на производство реактивных МиГов».

Вместо МиГов Тито получил от Хрущева необыкновенный презент – Ил-14П (б/н 7401), на котором в следующем году нанес визит в Москву.

США не ожидали аналогичного поворота событий – югославам в тот год дали обещание начать переобучение летчиков на истребитель «Сейбр». Переучивание на этот тип началось в марте 1956 г. в Батайнице. В Югославию прибыли самолеты CL-13Mk.IV (канадский вариант «Сейбра»), ранее состоявшие на вооружении английских ВВС, и каковые на протяжении ремонта довели до отметки F-86E(M).

Самолеты приняли ВВС Соеденненых Штатов и через Италию переправили в Югославию.

Не обращая внимания на неоспоримо высокие эти, «Сейбр» по некоторым чертям уступал МиГ -15бис. В одном из отчетов ВВС Югославии того времени говорится:

«Дальность полета, навигационное и электронное оборудование являются преимуществом американских самолетов. Русские самолеты владеют нехорошей своевременной эффективностью, но одновременно с этим весьма простые, прочные и владеют превосходством по последовательности параметров летных черт… МиГи, возможно, будут диктовать движение боев на громадных высотах.

Они облаают высокой скороподъемностью и маневреннее всех отечественных истребителей, включая и новые F-86E».

МиГ-15 владел преимуществами в практическом потолке и разгонных характеристиках. «Сейбр» по размерам был больше МиГа, а размеры в ближнем бою имеют значение. радиодальномер и Гироскопический прицел являлись сильной стороной «Сейбра», но оружие (шесть пулеметов М3) было не сильный, чем у МиГа. Серьёзным недочётом являлась возможность применения «Сейбра» лишь днем в несложных метеоусловиях, а ночью – лишь для полета по маршруту. «Сейбр» не предназначался для применения в качестве бомбардировщика и не имел возможности нести никаких иных внешних подвесок, не считая топливных баков. В анализе руководства ВВС Югославии отмечено:

«МиГи соседних государств способны нести вместо топливных баков оружие и могут функционировать ночью».

(Реально «Сейбр» более пригоден для действий в СМУ и ночью, но в то время югославы пальму первенства отдавали МиГу. Кроме того в случае если югославские эксперты заблуждались, факт большего поражающего действия на наземные цели пушек в сравнении с пулеметами очевиден).

ВОЦ выдал заключение и о пригодности применения МиГ-15 в качестве истребителя-бомбардировщика и предположил возможность развития самолета в направлении усиления ударных качеств. Этот вывод подтвердился спустя десятилетия (в 1971 г.), в то время, когда Югославия занялась модернизацией сирийских МиГ-17. Тогда на сирийском полигоне прошел опробования модернизированный МиГ-17Ф (б/н 977), вооруженный новыми блоками НАР Иначе, Югославия отказалась от модернизации собственных F-86E из-за повышенной чувствительности двигателя к появляющимся при стрельбе из пушек пороховым газам и вибрациям.

Осень 1956 г. и венгерский кризис застали ВВС Югославии практически без «Сейбров» – американцы не торопились с поставкой громадного количества самолетов (успели поставить лишь 6), так как знали об улучшении Белграда и отношений Москвы. Всего, с 21 мая 1956 г. до конца 1957 г., Югославии в рамках военной помощи было передано 43 CL-13Mk.IV.

США все нервознее оговаривали условия предстоящей военной помощи Югославии (потребовали данные о стратегических замыслах, дислокации подразделений, исправности техники). В конечном счете, Югославия 15 июля 1957 г. сама отказалась от «бесплатной» помощи. То был тяжелый удар для ВВС, поскольку американская помощь покрывала 50% их потребностей. В периоде июля по сентябрь 1959 г. произвели дозакупку 78 F-86E, снятых с оружия ВВС Соеденненых Штатов в Европе (самолеты базировались в Голландии).

Последние из этих автомобилей эксплуатировались до 1971 года.

В 1961 г. США отказались реализовать ракеты AIM-9 «Сайдуиндер» и чинили препятствия в поставке запасных частей. Последние десять F-86E BBC Югославией, были выкуплены США и в 1976 г. переданы как военная помощь Гондурасу, где их эксплуатировали до начала 1990-х гг.

Для летчиков «сейбров» истребительных эскадрилий ВВС Югославии не составляли никаких особых руководств по ведению воздушных боев с МиГ-15. Летчикам ВОЦ не разрещалось сказать о самолетах, каковые они испытывали. Считалось достаточным поддерживать моральный дух летного состава на самом высоком уровне, а финал поединка определялся бы уровнем и подготовкой лётчика его натренированности в конкретное время.

Летчики знали, что их «Сейбры» имеют существенно преимущество в силу наличия на борту более идеальных навигационного оборудования и прицела, недочёты же самолета (в сравнении с МиГ-15) не афишировались. В апреле 1957 г. двух летчиков-инструкторов направили в Техас для обучения самым передовым приемам боевого применения «Сейбра». Летчики «Тандерджетов» кроме этого полностью овладели собственной техникой, в особенности летчики 172-го полка, каковые много полетов делали ночью, за что полк прозвали «ночным». Командующий силами НАТО генерал Бернард Роджерс про тех летчиков 172-го полка сообщил:

«Желал бы иметь этих парней под своим руководством».

«Сейбры» задействовали в обеспечении безопасности самолета с Никитой Хрущевым на протяжении визита оного товарища в Белград в 1963 г. (а ведь сейчас на вооружении ВВС Югославии уже состояли МиГ-21Ф-13). Первая югославская пилотажная несколько на реактивных самолетах была организована в конце 1959 г., летала она на пяти «Сейбрах».

Навигационное оборудование американских самолетов было хорошим, но не без недостатков. Пара раз при полетах в СМУ югославские F-84G по неточности делали посадки на аэропортах в Западной Европе, а один раз «Тандерджет» ошибочно приземлился на аэропорте в Албании, открыто враждебной Югославии. Случай данный случился 10 октября 1967 г. Посадку F-84G албанцы растолковывают действиями собственного Н-5 «Харбин» (китайский Ил-28), что якобы

«принудил югославский истребитель к посадке».

Обстоятельство вынужденной посадки «Тандерджета» в Албании несложна: подпоручики Ратомир Савич и Божидар Вуйович взлетели с аэропорта Ладевчи под Кралево, в сложных метеоусловиях утратили ориентировку и заблудились. Савич забрал восточнее и выполнил посадку в Софии, а Вуйович уклонился к югу. В то время, когда горючее в баках его «Тандерджета» б/н 10711 было уже на исходе, Вуйович заметил незнакомый аэропорт, на котором приземлился.

По окончании посадки летчик сообразил, что аэропорт – Ринас в Албании!

Несомненно, в этом историческом периоде ВВС Югославии существенно усилились, но югославская индустрия так и не освоила производство современного боевого самолета. Хуже всего, что Бешлин не взял в собственный распоряжение двигателя громадной тяги, пригодного для проектирования экспериментальных и серийных истребителей-перехватчиков. Но на этом его работы не закончились.

Создатель высказывает признательность за помощь в подготовке статьи Милану Мицевски, Душану Саричу, Марио Хрелю, Арону Шепсу и Михаилу Никольскому.

источник: Светозар Йоканович «Кухня майора Бешлина. Югославская реактивная программа 1950-х годов» «Космонавтика и Авиация» 09-2013

Часть 2

Кухня майора бешлина. югославская реактивная программа 1950-х годов часть 1

Холодная война: «Югославия»

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: