Противолодочный вертолет-амфибия ми-14пл.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1967 г.

Применять винтокрылую технику для борьбы с подводными лодками (ПЛ) начали еще в конце второй мировой. Первопроходцами стали американцы, каковые использовали для патрулирования R-4 Сикорского и немцы, экспериментировавшие со сверхлегким автожиром FI 282.

В послевоенные годы по обе стороны «металлического занавеса» в ответ на бурное развитие подводных флотов деятельно развивались и силы противолодочной обороны (ПЛО). Вертолетам скоро нашлось место в этом направлении гонки оружий. Их использование разрешало при довольно маленьких денежных затратах добиться высокой эффективности.

Вертолеты имели возможность существенно стремительнее надводных судов прибыть в район предположительного нахождения субмарины, владели большей поисковой скоростью, для размещения на береговых базах не потребовали дорогостоящих аэропортов, прекрасно доходили для оружия кроме того довольно маленьких судов, давали возможность достаточно легко маневрировать силами и организовывать сотрудничество между разнородными составляющими ПЛО, владели вторыми привлекательными качествами.

Первый специальный противолодочный вертолет создала тогдашний всемирный фаворит вертолетостроения компания И.Сикорского. В первой половине пятидесятых годов на базе многоцелевого S-55 был создан H04S-1 и его модификации HO4S-2, HO4S-3. В первой половине 50-ых годов XX века на вооружение ВМС США поступил противолодочный SH-34, оснащенный очень идеальным оборудованием, разрешавшим, например, выходить с высокой точностью в заданную точку, зависать над нею на высоте 15 м и вести поиск ПЛ посредством опускаемого в воду гидролокатора.

Фактически одновременно с этим в Англии на базе S-55 компанией «Westland Aircraft» был создан вертолет «Whirlwind», имевший и противолодочную версию. Эти оснащенные поршневыми двигателями вертолеты владели довольно малый грузоподъемностью и имели возможность нести либо оружие, либо комплекс целевого оборудования, исходя из этого поисковые и ударные функции было нужно поделить между двумя автомобилями.

В начале следующего десятилетия американцы стали поставлять своим силам ПЛО вертолет нового поколения — известный SH-3A See King. В его силовую установку входили два замечательных газотурбинных двигателя, что наконец-то разрешило создать поисково-ударный комплекс на базе одной автомобили. Помимо этого, «Си Кинг» воображал собой амфибию, т.к. считалось, что возможность приводнения сулит громадные пользы, например, разрешает существенно расширить время поиска субмарины.

направляться также подчернуть, что фактически все западные противолодочные вертолеты предназначались для базирования как на суше, так и на судах.

Советские разработчики прошли собственный путь приобщения винтокрылых автомобилей к борьбе с подводной угрозой. Первой внесла предложение морякам собственный аппарат компания Н.И.Камова. Ее сверхлегкий Ка-10 прекрасно доходил для применения на палубе и был выпущен маленькой серией, но из-за весьма скромных летно-технических черт практически не имел возможности решать задачи ПЛО.

Немногим лучше справлялся с этим и Ка-15. В середине 1950-х годов возглавляемое М.Л.Милем ОКБ-329 (С 1967 г. — Столичный вертолетный завод (МВЗ), с 1970 г. — МВЗ им. М.Л.Миля.) создало сухопутный Ми-4М, что был оснащен поисковой совокупностью. Как и у западных аналогов, у него места на борту для оружия практически не осталось — на внешних узлах вместо радиогидроакустических буев (РГБ) возможно было подвесить только 6 маленьких глубинных бомб.

Предстоящие опыты стали причиной появлению умелого комплекса, в который вошли три вертолета: ударный Ми-4Т со громадным цилиндрическим контейнером для торпеды, поисковые Ми-4Ми0 и М-4МС. В первой половине 60-ых годов XX века был создан Ка-25 — первый коммунистический противолодочный вертолет с ГТД, что оснастили очень идеальной по тем временам поисково-прицельной совокупностью «Байкал», а в его арсенал включили широкую номенклатуру противолодочного оружия. Но данный довольно малый аппарат, предназначенный для базирования в стесненных условиях советских судов ПЛО, владел маленькой грузоподъемностью и недостаточной для действий с береговых баз дальностью полета.

Для яркой защиты побережья настоятельно требовался более солидный вертолет ПЛО, как минимум — не уступающий по главным чертям «Си Кингу». Оптимальным методом создания таковой автомобили было применение в качестве базы новейшего транспортно-десантного Ми-8.

В ОКБ-329 проработки противолодочной модификации «восьмерки» начались еще во второй половине 50-ых годов двадцатого века, за три года до взлета ее первого прототипа. Конструкторы разглядывали пара вариантов вертолета ПЛО, в т.ч. и амфибийный, взявший фирменное обозначение В-8Г (гидро). В ноябре следующего года эти работы нашли помощь у председателя Государственного комитета авиационной индустрии П.В.Дементьева (с 1965 г. министр авиапромышленности).

В то время в СССР именно проходили комплексные НИР, призванные выработать требования к авиационным средствам ПЛО нового поколения. Первые из них «Можжевельник» и «Вяз» завершились в 1960-1961 годах. На базе взятых результатов клиент выработал тактико-технические требования (ТТТ), в соответствии с которыми милевцам предстояло создать вертолет-амфибию, талантливый вести поиск подводных лодок днем и ночью, в несложных и сложных метеоусловиях, на удалении до 200 км от берега, при обнаружении смотреть за ними в течение 2 ч., поражать на глубинах до 400 м и скоростях хода более 30 узлов.

Предварительное проектирование вертолета началось в первой половине 60-ых годов двадцатого века под управлением ведущего конструктора Л.Н.Бабушкина. Значительную проблему воображала силовая установка. Применяемые в то время на Ми-8 двигатели ТВ2-117 мощностью 1500 э.л.с, созданные ленинградским ОКБ им. В.Я.Климова, не снабжали противолодочной амфибии нужной энерговооруженности, а добиться правительственного ответа о разработке более замечательного двигателя сходу не удалось.

Тогда прибегли к достаточно распространенному в советском авиапроме тактическому приему: начали создание нового изделия под видом модернизации ветхого, взявшего обозначение ТВ2-117М. Для финансирования таких работ хватало решения одного главы авиапрома Дементьева.

В целом работы по вертолету продвигались медлительно, т.к. армейские много раз вносили трансформации в ТТТ. Только в первой половине 60-ых годов двадцатого века, по окончании завершения НИР «Пегас», клиент выдал окончательные требования. И лишь 30 апреля 1965 года вышло совместное распоряжение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о разработке базисного противолодочного вертолета-амфибии, взявшего обозначение В-14.

В соответствии с ним на машине предстояло применить новую силовую установку, включавшую два перспективных турбовальных двигателя ТВ3-117М взлетной мощностью до 2200 э.л.с. Их создание в ОКБ им. В.Я.Климова сейчас велось «легально» под управлением Главного конструктора С.П.главного и Изотова конструктора С.В.Люневича.

Применение ТВ3-117 потребовало внесения в конструкцию освоенного в серийном производстве планера Ми-8 минимальных трансформаций. Но для передачи возросшей мощности был нужен новый основной редуктор, взявший обозначение ВР-14. За его разработку Миля и конструкторские коллективы Изотова взялись совместно.

Перед ними стояла очень не несложная задача, на решение которой большое влияние оказал министр Дементьев. Он прекрасно не забывал, сколь большие упрочнения и средства было нужно затратить всего пара лет назад при создании редуктора ВР-8 для Ми-8, и настоял, дабы основной редуктор для нового вертолета имел громадную степень преемственности с предшествовавшим (до 80%). Это разрешило сэкономить «народную копейку», но отразилось на чертях ВР-14.

При работе обоих двигателей он имел возможность передать только 1950 э.л.с. мощности каждого и лишь при отказа одного из них разрешал применять все 2200 э.л.с. («чрезвычайный» режим).

В соответствии с правительственному распоряжению, милевцам предстояло создать поисковый и ударный вертолеты. Но новая силовая установка разрешала создать поисково-ударный комплекс на базе одной автомобили. Исходя из этого в сентябре 1966 года клиенту внесли предложение разглядеть два варианта проекта: соответствующий заданию и единый.

Конечно, предпочтение было дано второму.

Планер В-14 взял последовательность характерных отличий от Ми-8. В первую очередь, это кессонная днище-лодка, установленная вместо грузового пола, и боковые поплавки («жабры»), каковые имели профиль крыла и предназначались для обеспечения поперечной остойчивости при беспокойстве моря до 3-4 баллов. В конструкции лодки широкое использование нашли трехслойные дюралевые панели с сотовым заполнителем.

Внутри ее были образованы бомбовый отсек и шесть баков-отсеков, запас горючего в которых снабжал трехчасовое патрулирование на удалении 200 км от базы. Дополнительная хвостовая опора была оснащена поплавком, в котором размещалась передающая антенна телеметрического целеуказателя ПК-025.

В-14 стал первым в СССР вертолетом с убирающимся шасси. Ниши для его четырех опор были организованы в «передней» и жабрах части лодки. Уборка-выпуск осуществлялись посредством гидросистемы, которая кроме этого разрешала увеличивать высоту главных опор вертолета на стоянке, что упрощало загрузку оружия в бомбоотсек.

В отличие от Ми-8, для запуска двигателей на В-14 решили применять не бортовые аккумуляторная батареи, а запасного силовую установку АИ-9В.

Для обеспечения неподвижного автоматического зависания при работе с гидроакустической станцией (ГАС) в первый раз в состав приборного оборудования включили совокупность автоматического управления САУ-14. В качестве независимого навигационного средства под хвостовой балкой установили доплеровский измеритель сноса и скорости ДИСС-15.

Серьёзной составляющей противолодочного комплекса стала поисково-прицельная совокупность (ППС) 7071 «Кальмар». Под полом кабины летчиков расположили РЛС «Инициатива-2М», антенну которой вынесли за обводы лодки и закрыли громадным обтекателем. В грузовой кабине организовали рабочее место навигатора-оператора, а за перегородкой разместили прицельно-вычислительное устройство «Ландыш», аппаратуру передачи данных «Снегирь» и др. оборудование.

В том месте же пребывала лебедка гидроакустической станции «Ока-2», а ее заглубляемое устройство «Прибор-10» размешалось в особой шахте в корме лодки. В задней части фюзеляжа пребывали кассеты для маркерных буев «Поплавок» и ориентирных бомб ОМАБ, а снаружи подвешивался опускаемый магнитометр АПМ-60 «Орша». В бомбоотсеке размещались радиогидроакустические буи: две кассеты по 18 шт. РГБ-НМ «Чинара» либо 8 шт.

РГБ-Н «Ива».

Вместо буев в бомбоотсеке возможно было подвесить одну противолодочную торпеду AT-1 (АТ-2) либо управляемую по проводам ВТТ-1 «Стриж». Были и другие варианты оружия, включавшие глубинные бомбы: восемь 120-кг ПЛАБ-250-120 «Ласточка» или 62-кг ПЛАБ-50-64, либо 7-кг ПЛАБ-МК. Помимо этого, вертолет имел возможность нести ядерную глубинную бомбу мощностью 1 кт, массой 1600 кг, с радиусом поражения 800 м. Так как для многих видов оружия требовался особенный температурный режим хранения, бомбоотсек выполнен герметичным и обогреваемым.

Рабочее проектирование В-14 завершилось в начале 1967 году. Как это довольно часто бывало в истории советского авиастроения, новые двигатели были не готовы для установки на машину, и строить первый прототип решили со ветхими ТВ2-117. Летом 1967 года филиал № 1 МВЗ, пребывающий на Казанском вертолетном заводе, изготовил первую лодку. Ее доставили в подмосковные Панки, где на умелом производстве МВЗ состыковали с фюзеляжем одного из Ми-8, пребывавших в распоряжении милевской компании.

На машине (серийный № 0203) не установили ППС, агрегаты подвески оружия а также створки бомболюка сделали неоткрывающимися. Вертолет окрасили под Аэрофлот и, дабы уж совсем запутать наивных, но коварных шпионов Запада, на хвостовой балке нанесли гражданский регистрационный номер СССР-11051.

В июле первый прототип В-14 передали на заводские опробования. Перед их началом существовала возможность, что новое шасси приведет к происхождению земного резонанса. Но на протяжении коротких пробежек и рулежек это страшное явление не проявилось, что разрешило конструкторам испытать законную гордость за отменно вычисленное шасси.

Возможно было приступать к полетам. 1 августа летчик-испытатель Ю.С.Швачко в первый раз поднял В-14 в атмосферу с площадки в Панках, откуда машина перелетела на летно-испытательную станцию (ЛИС) компании в Люберцах.

Скоро вертолет подвергли первому «обмакиванию»: в Южном порту Москвы его поставили на воду посредством подъемного крана. Следующим серьёзным моментом опробований стали независимые взлёт и посадка В-14 с поверхности Москва-реки, каковые состоялись в районе села Беседы. После этого для полетов с поверхности моря вертолет перелетел в Крым, где под Феодосией создавалась база № 3 МВЗ.

В целом опробования автомобили № 0203 разрешили распознать последовательность недочётов, каковые ликвидировали при доводке и постройке следующих умелых экземпляров В-14.

В последних месяцах года Минобороны выделило для переделки в умелые В-14 два Ми-8. Лодки для них опять изготовили в Казани, а переделку провели в Панках. Автомобили, которым предстояло принимать участие в Национальных совместных опробованиях (ГСИ), взяли серийные №№ 0412 и 0512.

Их оснастили поисково-прицельными комплексами, но было нужно покинуть двигатели ТВ2-117.

Во второй половине 60-ых годов XX века начался этап «А» Госиспытаний, что сперва проходил на фирменной ЛИС в Люберцах. Еще при полетах первого прототипа была распознана путевая неустойчивость (колебания типа «голландский ход»), появлявшаяся при скоростях более 180 км/ч. Опробования второй умелой автомобили подтвердили это явление. Тогда перед очередным полетом Л.Н.Бабушкин внес предложение летчику Л.И.Важенину открьть при происхождении колебаний створки бомболюка.

Это и было сделано, по окончании чего колебания сразу же закончились. Путь решения проблемы был отыскан, и скоро на «жабрах» вертолета № 0412 установили вертикальные шайбы. Полеты подтвердили их эффективность.

В то время, когда машину в Люберцах осмотрел М.Л.Миль, он внес предложение более красивое ответ, и шайбы заменили продолговатыми килевыми законцовками «жабер».

Второй заметной доработкой конструкции амфибии стало внедрение надувных поплавков, призванных расширить поперечную остойчивость при рулении по воде. Наряду с этим размах «жабер» уменьшили, а надувные поплавки запрятали под крышками на их законцовках. При посадке по-самолетному были кроме этого распознаны автоколебания передних опор шасси типа шимми, от которых удалось избавиться, установив демпферы.

Продолжить ГСИ предстояло на крымском аэропорте Кировское (недалеко от Феодосии) на базе 3-го управления ГК НИИ ВВС, занимавшегося морской тематикой. Перелет на юг автомобили № 0412, которой руководил экипаж во главе с Л.Индеевым, стал последним в ее маленькой биографии. В районе Калуги из-за важных неполадок в топливной совокупности летчикам было нужно совершить вынужденную посадку по-самолетному на колхозное поле.

На протяжении пробега передние колеса увязли в грунте, и машина перевернулась. Из экипажа сметрельных исходов не было, но вертолет восстановлению не подлежал. Эта авария была самым важным летным происшествием на протяжении ГСИ.

Утрата заставила применять в опробованиях не только вертолет № 0512, но и первый прототип, на котором сейчас предстояло определять кое-какие летные и гидродинамические характеристики. От ГК НИИ ВВС начальниками испытательной бригады на этапе «А» были П.К.Олейник и В.П.Комаров, ведущими летчиками — О.Е.Ефимов и Ю.Н.Иглин и ведущими навигаторами — Р.И.Субаров и Р.Д.Юмагузин.

На протяжении морских опробований В-14 совершал приводнения и взлетал при беспокойстве до трех баллов. Такие полеты продемонстрировали, что при вертикальной посадке на протяжении зависания, начиная с высоты 10 м, происходит интенсивное забрызгивание стекол кабины водой. В момент приводнения шнобель вертолета пытается к зарыванию в волны, что приводило к угрозе касания поверхности моря лопастями несущего винта.

В-14 кроме этого зарывался в воду при рулении, почему его скорость было нужно сократить 20 км/ч.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века к опробованиям подключили еще один умелый В-14 № 1945, также переделанный из Ми-8. На нем в первый раз установили ТВ3-117М, и в будущем применяли не только для снятия ЛТХ, но и для опробований оружия. Этап «А» был закончен в первой половине 70-ых годов двадцатого века, по его итогам выдано предварительное заключение, содержавшее рекомендацию запустить вертолет в серийное производство.

В течение 1970-1973 годах прошли Национальные лабораторные опробования разных составляющих ППС и комплекса в целом. В них учавствовали еще два умелых В-14, переделанных из Ми-8. В тот период был совершён громадный количество доводочных работ, из-за которых от «Кальмара» удалось добиться приемлемого уровня боеготовности.

Этап «Б» Госиспытаний В-14 состоялся в Кировском с октября 1973-го по октябрь 1974 года. Не считая четырех умелых автомобилей (первый прототип не принимал участие), в нем задействовали первый серийный вертолет-амфибию, выстроенную Казанским заводом в конце 1973 года. Было выполнено 310 полетов неспециализированной длительностью 305 ч. Многие из них про

Вертолет-амфибия Ми-14. Видео!

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: