«Кондоры» джорджа пейджа. семейство самолетов на базе curtiss-wright t-32 condor ii. сша часть 1

Начало тридцатых годов принесло повышение типов свободнонесущих монопланов по большей части цельнометаллической конструкции. Сперва, как и подавляющее число улучшений, новшества пришли в пассажирскую авиацию, потому, что армейские были консервативными, да и обстановка была далека от полной ясности.

Не смотря на то, что к полетам подготавливались прототипы пассажирских автомобилей Boeing Model 247 и Douglas DC-1 и DC-2, но в небе на главных линиях так же, как и прежде летали монопланы и бипланы концепции компании Fokker, а бипланы развивались и строиться. То, что подобное происходило в Англии, удивления не вызывает, но в Соединенных Штатах, где были созданы современные самолеты, это казалось анахронизмом: в 1932-33 годах одна из наибольших американских авиастроительных компаний серийно производила двухмоторные пассажирские самолеты-бипланы. Но, эти автомобили были последними представителями данной категории автомобилей и не только В США.

Но события создания аналогичного самолета были в полной мере конкретными – в данной обстановке не было возможности создать что-то иное. Непременно, мы не должны обвинять управление компании Curtiss-Wright в незнании перспективных направлений развития авиационной техники. К сожалению, в первой половине 30-ых годов двадцатого века на протяжении кризиса в Сент-Луисе, штат Миссури, был закрыт завод компании Curtiss-Wright.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века управление компании решило без промедлений вернуть его в эксплуатацию и дать ему таковой график производства, дабы гарантированно взять коммерческий успех и отвоевать долю рынка пассажироперевозок.

Весной 1932 года основной конструктор компании Curtiss, Дейтон, Джордж Э. Пейдж-младший (George A. Page junior) получил от главы концерна Curtiss-Wright Ральфа Деймона несложную инструкцию: забрать с собой двух сотрудников, отправляться на завод в Сент-Луис и без промедлений создать конструкцию двухмоторного самолёта-биплана. Конструкция самолета должна была иметь не только минимальную цена умело-конструкторских работ, но и стремительный возврат положенных денежных средств.

Джордж Э. Пейдж столкнулся с значительными проблемами при разработке самолета: на современную цельнометаллическую конструкцию (и особенно на соответствующие предварительные изучения) такую как Boeing 247 не было ни времени, ни денег. Помимо этого, эта машина не продавалась бы в таких количествах, каковые имели возможность обеспечивать ей коммерческий успех.

Но у конструктора в запасе имелся проект транспортно-пассажирского самолета-биплана XT-32 (T – Transport; 32 – 3200 фунтов [1451 кг] коммерческого груза). Проект XT-32 воображал собой максимально усовершенствованный биплан с объемным фюзеляжем, убирающимися стойками шасси и другими несложными, но большими улучшениями, каковые по комплексу черт приближали к современным свободнонесущим монопланам и давали большое превосходство над устаревшими высокопланами компаний Ford и Fokker.

Предложенная Пейджем модель «современного биплана» уже была испытана в Дейтоне в аэродинамической трубе и, следовательно, могла быть создана скоро и, помимо этого, дешево. В качестве силовой установки должны были употребляться самые замечательные в то время двигатели – Wright Cyclone мощностью 525 л.с. (386 кВт), но предполагалось, что к моменту изготовления будет вероятна установка 700-сильных (515 кВт) двигателей.

Однако, конструкторам было нужно начать с чистого страницы и для нового самолета придумали новое имя. В разрабатываемой машине была использована не только разработка Джорджа Пейджа, но и опыт, полученный компанией Curtiss в середине двадцатых годов на протяжении постройки серии из двенадцати двухмоторных бомбардировщиков-бипланов B-2 Condor.

Бомбардировщики B-2 оснащались двенадцатицилиндровыми 630-сильными (463 кВт) двигателями жидкостного охлаждения Curtiss V-1570-7 Conqueror, неубирающимися главными и хвостовой стойками шасси (на военных автомобилях сперва устанавливался хвостовой костыль, что после этого был заменен на хвостовое колесо) и хвостовым оперением с бипланным горизонтальным оперением и двумя килями. Первый XB-2 в первоначальный поднялся в небо во второй половине 20-ых годов XX века; опробования прошли без неприятностей и серийные автомобили стали поступать на вооружение с мая 1929 года.

Небольшой заказ не удовлетворил компанию и уже летом 1929 года взлетел гражданский вариант бомбардировщика Curtiss CO, кроме этого взял наименование Condor. Авиалайнер оснащался 600-сильными (441 кВт) двигателями GV-1570 – гражданская версия двигателей Conqueror, – вращавшими трехлопастные железные винты (на бомбардировщики B-2 устанавливались двухлопастные).

Первый гражданский Condor был рекомендован для комфортной перевозки восемнадцати пассажиров и был изготовлен в шести экземплярах, каковые до середины тридцатых годов эксплуатировались компаниями TAT и Eastern Air Transport. Пассажирские самолеты ЖД CO – кроме этого как и бомбардировщики B-2 – были изготовлены концерном Curtiss-Wright на заводе в Гарден-Сити (Garden City), Лонг-Айленд, штат Нью-Йорк. В основном бомбардировщик B-2 отличался от авиалайнера CO силовой установкой и корпусом: у гражданской версии остались те же хвостовое оперение и шасси.

В апреле 1932 года маленькой коллектив Джорджа Пейджа приступил к работе на заводе в Сент-Луисе. При постройке не появилось значительных неприятностей, и уже 30 января 1933 года мог быть облетан прототип T-32 (заводской номер 21). Самолет вправду был превосходным. Довольно аэродинамики не могло быть ничего (ну за исключением бипланной коробки). Самолет отличался применением самых современных усовершенствований, среди которых был электрический привод совокупности уборки главных стоек.

Практически полностью идеальными были и летные характеристики. Машина с размахом крыльев 25 метров и полетным весом 7500 кг был в воздухе весьма устойчивым и легко управляемым. Все отклоняемые поверхности были установлены на шарикоподшипниках и кроме этого были оснащены флеттнерами и имели аэродинамическую компенсацию.

Пилотирование XT-32 для многих пилотов было настоящим наслаждением.

Конструктор Джордж Пейдж уделил громадное внимание комфорту всех пятнадцати пассажиров. Стенки салона были покрыты звукопоглощающим материалом, и на протяжении полета уровень шума был сравним с уровнем шума в пульмановском вагоне экспресса. К каждому сиденью был личный подвод теплого и холодного воздуха. Облегчение работы наземного персонала в аэропорту кроме этого было предусмотрено конструктором.

Полотняная обшивка самолета содержала в себе 125 позиций, оснащенных застежками-молниями и снабжавших легкий доступ ко всем требующим технического обслуживания и проверки точкам конструкции самолета. Двигатели Curtiss-Wright GR-1820F-11 механики имели возможность обслуживать стоя на земле. Оборудование каждого из двигателей, которое нужно было обслуживать, размещалось на одной поверхности, имевшей длину 0,84 метра и расположенной сзади мотора на моторной раме на массивных резиновых амортизаторах.

Доступ к нему обеспечивался подъемом нескольких железных панелей обшивки. T-32 первенствовал двухмоторным авиалайнером, что имел возможность продолжить полет с полной нагрузкой по окончании отказа одного из двигателей.

Благодаря всем этим изюминкам опробования самолета продлились менее двух месяцев. 18 марта 1933 года T-32 взял сертификат летной годности (ном. АТС 501), а уже 25 марта компания Eastern Air Transport (EAT) купила первую из пяти заказанных ею автомобилей.

Компания Curtiss-Wright дала T-32 наименование Condor II, тем самым показывая, что эта машина есть преемником первых «кондоров» – бомбардировщиков B-2 и пассажирских самолетов CO, кроме этого известного как тип B-20 и Model 18. Авиалайнер Condor II (наименование скоро будет упрощено до Condor) предлагался авиакомпаниям за менее чем 60000 долларов. Цена T-32 была меньше, чем какого-либо другого авиалайнера США, но, однако, Condor II принес компании громадные доходы.

О через чур тщательной бизнес-политике компании Curtiss свидетельствует тот факт, что была продумана кроме того такая подробность как серийные номера. Отдел продаж компании утверждал, что возьмут хорошее чувство, в случае если это будет машина с серийным номером 1 либо 2: они имели возможность поразмыслить, что берут непроверенную машину. В компании появилась мысль продолжить последовательность серийных номеров, присвоенных пассажирским самолетам Curtissy CO Condor: сперва с номера 7, а позже с номера 10 либо 11.

Номер 13 был кроме этого предложен, но привёл к негодованию (предрассудки относительно числа 13 в Соединенных Штатах зашли так на большом растоянии, что в большинстве американских отелей его не было – по окончании двенадцатого следовал 12a либо сходу 14). В итоге, серийные номера были начаты с числа 21.

Первые заказы (по пять самолетов) пришли в один момент от компаний Eastern Air Transport и American Airlines. Последняя взяла собственный первый Condor II 17 апреля. Остальные автомобили были поставлены с двухнедельным промежутком. По окончании маленького обучения экипажей обе компании поставили самолеты на самые важные линии. С лета 1933 года компания American Airlines начала выполнять полеты по т.н. южному маршруту, а «кондоры» компании Eastern Air Transport совершили полеты на линии Нью-Йорк – Майами.

Скоро обе компании заказали дополнительные партии T-32 и в течение 1933 года любая из них взяла по 9 «кондоров» (в общей сложность 18 самолетов). Еще два самолета в мае 1933 года взял летный корпус армии США (United States Army Air Corps – USAAC), что под обозначением Curtiss-Wright YC-30 применял их в качестве транспортных (армейские номера 33-320 и 33-321).

Все изготовленные в Сент-Луисе автомобили (заводские номера по мере изготовления: 21 – 24, 26, 25, 27 – 31, 33 – 37, 32, 41, 38 – 40; были поставлены по 25 октября 1933 года) оснащались редукторными двигателями GR-1820F-11, развивавшими мощность 700 л.с. (515 кВт) и вращавшими трехлопастные винты Hamilton-без сомнений. В то время, когда 25 октября 1933 года компания поставила T-32 с заводским номером 40, производство было на некое время прекращено.

Двадцать первый T-32, избыточный в перечисленной серии заводских номеров, имел более увлекательную судьбу, чем остальные. Данный «кондор» принимал участие во второй экспедиции известного воздушного покорителя и полярного исследователя полюса Ричарда Э. Бэрда (Richard E. Byrd). 9 мая 1926 года Бэрд на трехмоторном самолете Fokker F.VII/3m пересек северный полюс.

По окончании покорения Арктики на очереди была Антарктика. В его первой экспедиции были три самолета, к каким позднее был добавлен трехмоторный цельнометаллический Ford-Stout. На этом самолете Бэрд 29 ноября 1929 года совершил облет южного полюса. Сразу же по окончании возвращения В США началась подготовка ко второй антарктической экспедиции.

Это было уже не приключение по установке флага, а важная научная экспедиция по получению данных для 27 научных дисциплин. Финансировать экспедицию должны были на пожертвования, но из-за финансового кризиса они поступали очень медлительно. Однако, Бэрду удалось взять материалы, оборудование и 150000 долларов наличными.

Экспедиция собрала четыре самолета (включая и автожир Kellet). Бэрдом был выбран «кондор» не только за его грузоподъемность и прочную конструкцию, но и полотняную обшивку, разрешавшую выполнить ремонт в непростых условиях. Сперва Ричард Бэрд обратился к управлению концерна Curtiss-Wright прося дать ему самолет безвозмездно.

Денежное положение концерна не разрешало сделать это, но, к счастью, Бэрд взял хватает средств для приобретения автомобили. Но, оборудование и двигатели (а также проволока для расчалок и тросы совокупности управления) были неспешно взяты им в дар. Это создало заводу в Сент-Луисе последовательность неприятностей на протяжении изготовления T-32, потому, что самолет имел разнотипное оборудование (кое-какие устройства не доходили машине), нестандартную радиостанцию и т.д..

В дополнение к бессчётным небольшим трансформациям в салоне были размещены четыре дополнительных бака, увеличившие неспециализированный запас горючего на 4164 масла и литра на 225 литров. Установленные на самолет двигатели SR-1820F-2 Cyclone не имели редукторов; моторы приводили в перемещение винты изменяемого шага Smith диаметром 2,95 метра. Главные стойки были изготовлены шасси были неубирающимися с возможностью скоро заменить колеса на лыжи либо на поплавки Edo.

31 июля 1933 года самолет, взявший номер гражданской регистрации NR-12384, был передан Бэрду. Машина имела окрашенные в синий цвет фюзеляж и вертикальное оперение и горизонтальное оперение и жёлтые крылья. Самолет взял имя William Horlick в честь предпринимателя и Расина (Racin), штат Висконсин, что больше всего содействовал приобретении T-32. облет автомобили выполнил шеф-пилот Гарольд Ай.

Джюн (Harold I. June).

В октябре 1933 года экспедиция отправилась в путь. В Новой Зеландии «кондор» приобрел новые винты Hamilton-Standard, оснащенные механизмом трансформации шага в полете. Перед высадкой экспедиции в Антарктиде самолетом, взявшим к этому времени поплавки, были выполнены три разведывательных полета в район Великого ледяного барьера.

18 января 1934 года – в первоначальный сутки прибытия на материк – с базы Little America «кондор» летал уже на лыжах. Скоро полеты дальностью до 1800 километров стали простой практикой. Зиму 1934 года машина пережила в ангаре из снега.

Не смотря на то, что за все время работы самолета в Антарктиде проходило без каких-либо затруднений, экспедиция в 1935 году завершилась полным провалом. Лишь два самолета экспедиции выдержали натиск стихии: T-32 Condor и American Pilgrim.

До сих пор все T-32 (за исключением автомобили Бэрда) летали с двигателями Wrighty GR-1820F-11 Cyclone, взявшими кольца Тауненда и трехлопастные винты с изменяемым на земле шагом. В первой половине 30-ых годов XX века компания Hamilton-Standard выпустила на рынок собственные известные винты с изменяемым в полете шагом. Это стало причиной модернизации «кондоров». Было решено установить оснащенные нагнетателями двигатели SGR-1820F-2 и F-3 Cyclone, каковые взяли кроме этого более долгие и аэродинамически идеальные капоты NACA.

Для улучшения обтекания гондолы двигателей были продлены до задней кромки крыла. Помимо этого, увеличился запас горючего с 1135 до 1420 литров. Модернизация сопровождалась повышением веса безлюдного самолета на 360 кг, но это не оказало негативного влияния на грузоподъемность «кондора».

Модифицированные автомобили взяли заводское обозначение AT-32 (сертификат летной годности АТС 534 был выдан 16 апреля 1934 года).

Заинтересовавшиеся самолетом клиенты имели возможность выбрать одну из пяти предположений:

• с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 сидящих либо лежащих пассажиров;
• с двигателями Wright SGR-1820F-2, развивавшими на высоте 1220 метров 720 л.с. (529 кВт), и с салоном на 12 сидящих либо лежащих пассажиров;
• с редукторными двигателями Wright SGR-1820F-2 и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
• с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 15 сидящих пассажиров;
• с двигателями Wright SGR-1820F-3, развивавшими на высоте 2130 метров 710 л.с. (522 кВт), и с салоном на 12 пассажиров, сидящих на отдельных сиденьях.

Однако, уже во второй половине 1933 года управление концерна Curtiss-Wright осознало, что не обращая внимания на все усовершенствования реализовывать AT-32 будет достаточно сложно. Не смотря на то, что «кондор» фактически сравнялся с авиалайнером Boeing 247, он не шел ни в какое сравнение с сравнительно не так давно созданным DC-2.

В концерне решили воспользоваться тем фактом, что в американской военной авиации использовались бомбардировщики-бипланы с летными чертями, значительно уступавшими чертям пассажирских самолетов. Было решено создать бомбардировочную модификацию «кондора», которую возможно было бы легко переоборудовать в транспортный самолет для исполнения нерегулярных грузоперевозок.

Предполагалось, что такие автомобили заинтересуют ВВС маленьких и относительно бедных стран. В компании Curtiss началась разработка данной модификации, но об этом в следующей части монографии.

предок всех «кондоров» концерна Curtiss-Wright – прототип бомбардировщика XB-2

первый пассажирский «кондор» – Condor CO компании Eastern Air Transport

первый Curtiss-Wright T-32 Condor, изготовленный для компании Eastern Air Transport, в аэропорту Сент-Луиса

второй изготовленный T-32 и первый для компании American Airlines

кадров летящего «кондора» было мало; на данном снимке представлена машина с заводским номером 21, сфотографированная на протяжении испытательного полета

первый T-32 перед окончанием моторных опробований

несколько самолетов полярного исследователя Бэрда; «кондор» в середине

полярный «кондор» Бэрда на поплавках Edo

рекламный снимок стюардесс компании American Airways и «кондора» (зав. ном. 22) увлекателен тем, что показывает покрытие застежек-молний на нижней поверхности верхнего крыла

T-32 (зав. ном. 22) компании American Airways в аэропорту Ньюарка

прототип «кондора» по окончании работы в компании Eastern Air Transport летал в Колумбии, Никарагуа и, наконец, в Мексике

«кондор» в версии AT-32A (зав. ном. 42), принадлежавший компании American Airways. Литера «A» говорит о том, что речь заходит о варианте с салоном, оснащенным лежачими местами, и двигателями SGR-1820F-3, взявшими капоты NACA

снимок летящего «кондора» компании Eastern Air Transport

рекламные снимки «кондора» компании American Airways: вверху продемонстрирована посадка пассажиров, а внизу загрузка багажа (демонстрация большой грузоподъемность автомобили) – рекламные снимки «кондора» компании American Airways: вверху продемонстрирована посадка пассажиров, а внизу загрузка багажа (демонстрация большой грузоподъемность автомобили)

источник: VACLAV NEMECEK «CURTISS-WRIGHT T-32, АТ-32, BT-32 a CT-32 CONDOR» «L+K» 19/97

Часть 2

«Кондоры» джорджа пейджа. семейство самолетов на базе curtiss-wright t-32 condor ii. сша часть 1

American Airlines Safety Video

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: