«Кондоры» джорджа пейджа. семейство самолётов на базе curtiss-wright t-32 condor ii. сша часть 2

Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за громадную помощь в редактировании данной статьи.

В первой части монографии были обрисованы необыкновенные события создания пассажирского самолёта-биплана Curtiss-Wright T-32 Condor II и его необычный успех на рынке коммерческих перевозок в то время, в то время, когда на сцене уже показались более современные цельнометаллические самолёты-монопланы. Первая часть монографии была закончена ответом создать на базе пассажирского «кондора» боевой самолёт: бомбардировщик и бомбардировщик/транспортный самолёт для ВВС маленьких и небогатых государств, потому, что в то время соперничающая авиастроительная компания Douglas представила собственную новинку – современную цельнометаллическую пассажирскую машину DC-2. В те годы ВВС большинства государств применяли устаревшие бипланы с полотняной обшивкой, характеристики которых не могли соперничать с чертями более современных гражданских автомобилей.

Мысль применения T-32 в качестве эргономичного промежуточного типа, что армейские с маленькими затратами имели возможность бы применять до поступления на вооружение современных цельнометаллических бомбардировщиков-монопланов, стало причиной постройке модифицированного «кондора». Компания Curtiss начала постройку соответствующим образом адаптированной версии с более выпуклой нижней частью фюзеляжа, разрешающей разместить под полом салона держатели для бомб разных типов (створки бомбоотсека делать не стали).

Еще четырнадцать 54-кг бомб возможно было подвесить на стойках под нижним крылом (неспециализированная бомбовая нагрузка составляла 1814 кг). Сверху фюзеляжа были установлены две остекленные турели, любая с одним либо двумя 7,62-мм пулеметами Browning. Размещенные в фюзеляже четыре вспомогательных бака увеличили запас горючего до 2840 литров.

Для демонстраций концерн Curtiss-Wright на личные средства выстроил прототип, взявший обозначение BT-32. Собственный первый полёт машина совершила 9 февраля 1934 года – еще до первого полета AT-32 – и летала весьма удачно. Компания внесла предложение самолёт авиационному корпусу армии США (United States Army Air Corps – USAAC), но у американских военных интереса машина не позвала.

В первой половине 30-ых годов XX века удалось реализовать семь бомбардировщиков BT-32, и первый из них – демонстрационный – был доставлен в Китай. Машина должна была служить в качестве бомбардировщика, но в итоге стала личным самолётом генералиссимуса Чан Кайши. В июне 1934 года четыре самолёта были куплены Колумбией, позднее два BT-32 были закуплены Боливией.

Все BT-32 были оснащены винтами изменяемого шага собственной конструкции концерна Curtiss-Wright, созданными в сотрудничестве с ВМС США и испытанные на T-32 (зав. № 40).

При с AT-32, первый из которых (зав. № 42) поднялся в воздух в середине февраля 1934 года, внесённые в конструкцию автомобили трансформации разрешили улучшить её лётные характеристики. Большая скорость если сравнивать с Т-32 увеличилась на 32 км/ч, а дальность полёта увеличилась в полтора раза. Наибольшим клиентом новых «кондоров» стала компания American Airlines, заказавшая десять автомобилей данного типа (в их число входил и первый АТ-32).

Кроме этого ветхие T-32 были доведены до стандарта АТ-32 и взяли обозначение T-32C. Компания Eastern Air Transport была более осмотрительной: её управление вычисляло, что время для новых бипланов уже прошло, и ограничивалась только установкой новых винтов изменяемого в полете шага на собственных Т-32, покинув всё другое в их конструкции без трансформаций. Второй изготовленный AT-32 (зав. № 53, в третьем из обрисованных выше пяти вариантов выполнения) был куплен швейцарской компанией Swissair.

Самолёт был доставлен клиентам в январе 1934 года и привлёк к себе громадное внимание, в то время, когда компания Swissair вывела его на линию Цюрих – Берлин. Это первенствовал самолет на европейских маршрутах, на борту которого трудилась стюардесса – американское достижение, которого до той поры в Европе ещё не знали. К сожалению, работа «кондора» в Швейцарии длилась недолго: спустя три месяца у самолёта из-за недостатка материала сломалось в полёте крыло.

В трагедии, которая была единственной за всю историю эксплуатации «кондоров», вместе с самолётом погибли экипаж и все пассажиры.

ВМС США купили две автомобили AT-32 (в последнем, пятом варианте с отдельными сиденьями); им было присвоено обозначение R4C-1 и армейские номера A-9584 и A-9585. Эти самолёты были оснащены винтами Curtiss-Wright, имевшими изменяемый в полёте электрический привод и шаг (в отличие от гидравлического у винтов компании Hamilton). В ноябре 1935 года флотские «кондоры» были переданы в состав эскадрильи VJ-7M Корпуса морской пехоты США.

Третья главная модификация «кондора» – CT-32 – была, возможно, первым в мире самолётом, специально предназначенным для перевозки грузов. Curtiss-Wright CT-32 имел на правой стороне фюзеляжа громадную грузовую дверь размером 1,83?1,98 м; над нею монтировалась съёмная поворотный лебёдка. Еще одним заметным отличием грузовой модификации были круглые иллюминаторы в бортах фюзеляжа вместо прямоугольных. Пол был усилен и снабжён откидными петлями для швартовки грузов.

С применением лебёдки и рампы в самолёт возможно было загрузить автомобиль , что по тем временам было знаковым событием! Но, по-видимому, время для таковой новинки ещё не пришло. Компания смогла реализовать (во второй половине 30-ых годов XX века) лишь три экземпляра авиации ВМС Аргентины, которая, в конечном счете, так и не воспользовалась их особыми возможностями.

Автомобили данного типа имели возможность перевозить 24 всецело экипированных воина, 10 раненых на носилках либо же 1891 кг грузов.

Летом 1934 года, в то время, когда компания Curtiss поставляла «кондоры» в среднем по одному в неделю, летательные аппараты данного типа действовали на всех главных линиях авиакомпаний American Airlines и Eastern Air Transport. Производство самолётов не было регулярным: бывали случаи, когда ворота сборочного цеха покидали и две автомобили за два-три дня. Наряду с этим график выпуска самолётов не соответствовал их заводским номерам и воображал достаточно запутанную картину.

Последний «кондор» (зав. № 65) был изготовлен в сентябре 1934 года. Их доминирование на пассажирских линиях было значительно меньше, чем у автомобилей других типов. Уже в январе 1934 года флот компании American Airlines пополнился первым Douglas DC-2.

После этого последовали другие самолёты данного типа. Все паблисити American Airlines сосредоточилась на новой машине, в которой в соответствии с рекламным сообщениям (и это было правдой) сочетались скорость, безопасность и комфорт воздушного транспорта. Скоро DC-2 стали действовать на всех главных линиях АА.

Новые, но уже устаревшие «кондоры» компания перевела на ночные полёты с переоборудованием салона под лежачие места, справедливо посчитав, что уменьшение крейсерской скорости на пара км/ч не будет играться таковой серьёзной роли. Но кроме того возможность дремать в полёте не отвернула интерес пассажиров от стремительных самолётов.

В конце 1935 года стало ясно, что дни «кондоров» на главных маршрутах American Airlines сочтены; с первых чисел декабря на большинстве линий компании летали уже только DC-2. А во второй половине 30-ых годов двадцатого века к ним присоединились новейшие DC-3, в разработке которых American Airlines принимала денежное участие.

Компания Eastern Air Transport сняла «кондоры» с эксплуатации ещё стремительнее. Её линии на протяжении атлантического побережья были достаточно маленькими, так что переделка в «спальный» вариант не имела возможности себя оправдать. EAT предпочла заказать наровне с Douglas DC-2 ещё более скоростные Lockheed 14 Super Electra, каковые не смотря на то, что и имели салон меньшей пассажировместимости, но на маленьких линиях это не было серьёзным недочётом.

Во второй половине 30-ых годов двадцатого века у компании Eastern Air Transport ещё было пара «кондоров», но ни один из них уже не летал и не обслуживался, поскольку это не окупалось. К Январю обе компании реализовали все пригодные к полетам «кондоры» за предел, так что к началу 1937 года на территории США уже не осталось ни одного гражданского самолёта данного типа.

Бoльшую часть автомобилей приобрели небольшие компании преимущественно из государств Центральной и Южной Америки. Четыре самолёта, принадлежавших ранее компании Eastern Air Transport, были куплены новоиспеченной английской компанией International Air Freight (IAF), управление которой собиралось заниматься только грузоперевозками. Летом 1937 года компания открыла экспресс-линии из Лондона в Брюссель, Амстердам и другие города Европы.

Но компания International Air Freight только повторила опыт Curtiss-Wright с её вариантом CT-32: общественность ещё не осознавала преимуществ грузовых авиаперевозок. Интерес к ним был маленькой, и в сентябре 1938 года IAF была ликвидирована. Не смотря на то, что её «Кондоры» перешли в ведение министерства авиации, в атмосферу они уже не поднимались и неспешно испортились на задворках английского аэропорта Кройдон.

В это же время YC-30 и два R4C-1 продолжали надежно проходить службу в USAAC и КПМ США. Все они подверглись маленьким последовательным доработкам, касавшимся в основном выхлопов и капотов двигателей. По окончании успешного опыта применения T-32 на протяжении второй антарктической экспедиции Ричарда Бэрда (о чём было поведано в первой части) было неудивительно, что для новой экспедиции (в первый раз проводившейся с господдержкой) руководством КМП США были предоставлены оба R4C-1.

Перед передачей Бэрду самолёты были полностью окрашены в прекрасно заметный красный цвет, а на борта их фюзеляжей тёмной краской была нанесена надпись «U.S. Antarctic Service». Отправка экспедиции прошла в 1939 году, и «кондоры» снова прекрасно продемонстрировали себя.

К сожалению, 4 января 1941 года один из них совершил вынужденную посадку рядом от так называемой Западной базы экспедиции, где и был покинут на произвол судьбы. Второй R4C-1 в том же году был сметен бурей в море.

Шесть самолётов, изначально принадлежавших American Airlines, во второй половине 30-ых годов двадцатого века были куплены китайской транспортной компанией China National Aviation Corporation. Автомобили базировались в Гонконге и употреблялись по большей части для перевозки грузов. В декабре 1941 года пять из них были стёрты с лица земли на протяжении налёта японских бомбардировщиков.

Единственный оставшийся самолёт был конфискован японцами и по окончании нанесения камуфляжа и опознавательных знаков использовался в качестве военно-транспортного.

Кое-какие автомобили эксплуатировались на удивление продолжительно кроме того для для того чтобы надёжного и экономичного типа самолётов. Один «кондор», принадлежавший ранее American Airlines, летал на Аляске и в первой половине 40-ых годов XX века был закуплен Мексикой, где служил до 1950 года. Еще три бывшие автомобили American Airlines были куплены чилийской компанией LAN, два «кондора» Eastern Air Transport реализовала колумбийской SACO.

Колумбийские автомобили были закуплены сальвадорской компанией TACA, которая потом купила у компании LAN ещё один «кондор». По окончании окончания Второй мировой две сальвадорские автомобили были реализованы в Мексику. Рекорд длительности эксплуатации в собственности одному из последних изготовленных «кондоров» – AT-32 с заводским номером 59.

Первоначально самолёт принадлежал компании Peruana de Aviacion, а в первой половине 40-ых годов двадцатого века «кондор» был реквизирован перуанскими ВВС, прослужив в них до 1956 года!

Из сорока пяти «кондоров» всех модификаций к настоящему времени не сохранился ни один. Бэрдовский R4C-1 вряд ли можно считать: не смотря на то, что он, в полной мере быть может, и хорошо сохранился во льдах Антарктиды, маловероятно, что его когда-либо отыщут. Не смотря на то, что на данный момент энтузиасты из ассоциаций авиационных музеев ищут останки исторических самолётов везде, где лишь возможно.

Возможно, найдётся среди них и тот, кто не покинет «кондора» под слоями льда и снега в ожидании, в то время, когда археологи будущего с громадным любопытством найдут данный артефакт древности.

рентген и схемы авиалайнера Curtiss-Wright T-32 Condor II
снимок летящего R4C-1, принадлежавшего КМП США. Самолёт был полностью окрашен в железный цвет за исключением верхних поверхностей верхнего крыла, на каковые была нанесена желтая краска

эта же машина в Антарктиде на лыжах и окрашенная в красный цвет

транспортный YC-30 (регистрационный номер 56) в окраске USAAC на аэропорте Боллинг-Филд (Bolling Field)

несчастный «кондор» швейцарской компании Swissair. Фюзеляж самолёта был красным, а несущие горизонтальное оперение и поверхности были выкрашены в цвет алюминия

виды сбоку главных модификаций «кондора» с указанием форм и капотов двигателей моторных гондол: 1) транспортный самолёт YC-30 из состава USAAC; 2) транспортная версия без окон и с грузовой дверью; 3) «кондор» адмирала Бэрда на поплавках; 4) R4C-1 из состава КМП США; 5) модифицированный R4C-1; 6) модифицированный R4C-1 на лыжах в Антарктиде; 7) колумбийский «кондор» с остеклением фюзеляжа; 8) китайский бомбардировщик «кондор» с пулеметными башнями; 9) перуанский армейский самолёт с круглыми окнами

китайский бомбардировщик «кондор» в варианте BT-32, ставший личным самолётом генералиссимуса Чан Кайши. Все поверхности самолёта были окрашены в темно-зеленый цвет, на руль направления были нанесены двенадцать голубых и белых полос

захваченный японцами «кондор»

«кондор» компании Peruana de Aviacion (снимок 1940 года); по окончании реквизиции ВВС Перу самолёт поставил рекорд длительности эксплуатации среди автомобилей данного типа

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ [1]

Самолет Curtiss T-32 Condor воображал собой двухмоторный двухстоечный биплан с цельнометаллическим каркасом и (в стандартном варианте) убирающимся шасси с хвостовым колесом.

Несущие поверхности

Крылья самолета имели профиль NACA 4212 и угол установки 1º. Конструкция крыльев – двухлонжеронная, из алюминиевого сплава, подобного дюралю. Обшивка крыльев – полотняная; только носок крыла зашивался дюралем.

Верхнее крыло имело прямой центроплан большого размаха, установленный над фюзеляжем на двух N-образных стойках и крепившийся к мотогондолам V-образными подкосами. В нем были расположены 4 главных топливных бака.

На центроплане нижнего крыла устанавливались мотогондолы; между ними и фюзеляжем имелись V-образные подкосы. Консоли верхнего и нижнего крыльев имели однообразный угол поперечного V, равный 2º15 , и соединялись между собой парой несложных стоек.

Элероны имелись лишь на верхнем крыле и занимали фактически целый размах его консолей. Передняя кромка элеронов зашивалась дюралем, элерон полностью был обтянут полотном. Элероны имели регулируемые на земле балансировочные пластинки (ножи).

Закрылки либо посадочные щитки на Т-32 отсутствовали.

Фюзеляж

Фюзеляж был образован сваренной из хромомолибденовых металлических труб пространственной фермой. Обтекаемую форму ему придавала легкая дюралевая опалубка, поверх которой натягивалась полотняная обшивка. Железную обшивку имели лишь носовой хвостовая часть и обтекатель (начиная от передней кромки горизонтального оперения).

Пространство между стенками и наружной обшивкой пассажирской кабины заполнено шумопоглощающим материалом.

В всецело закрытой кабине экипажа бок о бок размешались два сиденья пилотов. Все органы управления, не считая педалей управления по курсу, были расположены на центральном пульте; из него же выходили два штурвала. За сиденьем начальника размещалось сиденье радиста.

В пассажирской кабине имелись 15 пассажирских кресел – 5 последовательностей по 3 (с одной стороны сиденья были двойными). В первый раз в мире каждое пассажирское сиденье имело личную совокупность вентиляции холодным и горячим воздухом. Входная дверь в пассажирскую кабину была расположена по правому борту.

Позади за пассажирской кабиной пребывали умывальная туалет и комната. Отсек для почты и багажа (до 295 кг) был под полом пассажирской кабины.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение, как и крыло, имело железный каркас и полотняную обшивку (за исключением передних кромок, каковые обшивались дюралем). направления и Рули высоты снабжены триммерами.

Силовая установка

На самолете Т-32 устанавливались два двигателя Wright GR-1820F-11 Cyclone, на более поздних модификациях – SGR-1820F-2/F-3, отличавшиеся наличием нагнетателя. Двигатель Wright Cyclone всех модификаций – звездообразный 9-цилиндровый, воздушного охлаждения. На Т-32 двигатели закрыты кольцами Тауненда, на последующих вариантах – капотами NACA.

Большая часть самолетов имело трехлопастные железные винты Hamilton-Standard c гидравлическим приводом трансформации шага. Первоначально ход винта имел возможность изменяться лишь на земле. Начиная с модификации АТ-32 устанавливались винты, ход которых имел возможность изменяться и в полете; такие же винты неспешно были установлены и на уже выпущенных Т-32.

Кое-какие самолеты оснащались винтами Curtiss-Wright, в которых для трансформации шага употреблялся электропривод.

Шасси

Шасси стандартных самолетов – колесное, убирающееся в полете. Колея шасси – 6,17 м. Главные опоры шасси – пирамидального типа, с ломающимся задним подкосом; они убирались назад в мотогондолы при помощи электропривода. В убранном положении часть колеса выступала из мотогондолы наружу, что разрешало уменьшить повреждения планера при посадки “на брюхо”. Хвостовое колесо – неубирающееся.

Как главные, так и хвостовая опора были снабжены гидравлическими амортизаторами.

Три “Кондора”, каковые употреблялись в Антарктиде, летали на неубирающемся лыжном шасси. Так, у первого самолета Берда (Т-32 № 41) лыжи были древесными, имели длину 5,03 м и ширину 0,76 м. Вместо хвостового колеса кроме этого устанавливалась маленькая лыжа. На самолет Т-32 № 41 устанавливалось и поплавковое шасси, складывавшееся из двух железных поплавков Edo T-16/800.

Любой поплавок имел количество 3810 л и массу 295 кг.

ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип:	T-32	T-32 Бэрда	AT-32	BT-32
Размеры:
размах крыльев, м	24,99	24,99	24,99	24,99
протяженность, м	14,96	14,96	14,96	14,96
высота, м	5,47	5,47	5,47	5,47
площадь крыльев, м?	123,50	123,50	123,50	123,50
Вес:
безлюдного, кг	5192	4547	5555	5335
взлетный, кг	7937	7620	8300	8392
Летные характеристики:
большая скорость, км/ч	306	274	338	288
крейсерская скорость, км/ч	269	235	301	258
посадочная скорость, км/ч	—	95	—	—
скороподъемность у почвы, м/с	6,1	4,3	—	—
практический потолок, м
с двумя трудящимися двигателями	7010	4570	—	6100
с одним трудящимся двигателем	610	610	610	610
дальность полета, км
обычная	805	1930	1210
с 1025 кг бомб				1355

ПРИЛОЖЕНИЕ [2] Т-32 на фоне аналогов

Т-32 Condor

AT-32 Condor

Boeing 247D

DC-2

F.XVIII

SM.73

Страна	США	США	США	США	Голланд.	Италия
Компания-разработчик	Curtiss	Curtiss	Boeing	Douglas	Fokker	Savoia
Год выпуска	1933	1934	1933	1934	1932	1934
Экипаж, чел.	3	3	3	3	3	4
Число пассажиров	15	12-15	10	14	13	18
Размах крыла, м	24,99	24,99	22,55	25,91	24,50	24,0
Протяженность, м	14,96	14,96	15,72	18,88	18,50	17,45
Высота, м	5,47	5,47	3,70	4,80	—	4,60
Площадь крыла, м2

«Кондоры» джорджа пейджа. семейство самолётов на базе curtiss-wright t-32 condor ii. сша часть 2

Aviacion naval Armada Peruana

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: