Как итальянский истребитель fiat cr.20 чуть не попал в ввс ркка

В авиационном отделении концерна ФИАТ много лет трудился узнаваемый итальянский авиаконструктор Челестино Розателли. Он проектировал бомбардировщики, транспортные самолёты и разведчики. Но громаднейший успех имели его истребители.

Они обозначались сочетанием CR (Caccia Rosatelli — истребитель Розателли).

Первый его умелый истребитель так и именовался — CR. За ним в 1923-м последовал уже серийный CR.1. Годом позднее показался CR.10.

Но первым по-настоящему массовым самолетом конструктора стал истребитель CR.20.

Он совершил собственный первый полет в 1926-м. Машина имела достаточно редкую в то время цельнометаллическую конструкцию. Как и более ранние самолеты Розателли, CR.20 являлся бипланом, правильнее полуторапланом — верхнее крыло имело размах больший, чем нижнее. Бипланная коробка выполнялась несимметричной — левая сторона на 100 мм дольше). Вместо классических стоек и расчалок крылья соединялись наклонными раскосами в виде так называемой фермы Уоррена (мостовой).

Раскосы изготовлялись из труб каплевидного сечения. Крылья прямоугольной формы имели достаточно узкий для того времени профиль.

Конструкция обеих несущих плоскостей была схожа. Они имели по два клепаных металлических коробчатых лонжерона, нервюры из дюралевых стержней и обтягивались полотном. На верхнем крыле находились элероны с выставленными вверх компенсаторами.

Фюзеляж имел четыре трубчатых лонжерона, соединенных раскосами из труб на болтах. Стрингеры фюзеляжа делались из профилей. За местом пилота стоял пилон, защищавший его голову при переворота при капотировании, две трубы и дугообразная поперечина. Выступающую сверху часть пилона закрывал маленькой гаргрот.

Передняя часть фюзеляжа обшивалась дюралевым страницей, а от кабины пилота и потом обтягивалась полотном.

Хвостовое оперение — цельнометаллическое, с полотняной обтяжкой. Рули имели роговую компенсацию. Стабилизатор — регулируемый в маленьких пределах. Шасси Розателли сделал неубирающимся, с неразрезной осью.

Его стойки и подкосы изготовлялись из металлических труб. Под задней частью фюзеляжа размешался костыль.

Самолет оснащался двигателем ФИАТ А.20 в 400 л.с. Это был 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения. Лобовой радиатор стоял сверху перед двигателем. Маслорадиатор был на левом борту под картером мотора, рядом с маслобаком.

Бензобаков было два: основной в фюзеляже между пилотской кабиной и двигателем и дополнительный в «балдахине» верхнего крыла. Винт-древесный с бронзовой оковкой, диаметром 2,38 м, фиксированного шага.

Оружие CR.20 складывалось из двух синхронных Виккерсов, размешавшихся под капотом, и пары французских Дарнов, смонтированных по бортам. В последних числах Сентября 1926-го опытный образец истребителя выставили на официальные опробования в Монтечелло. На самолете летал пилот ФИАТа Боттала. CR.20 показал хорошую управляемость.

Он легко делал петли, бочки, иммельманы и развороты.

Истребитель Розателли был обычной машиной малых высот — большая скорость 280 км/ч достигалась у почвы. CR.20 приняли на вооружение и в 1927-м запустили в серийное производство. Всего выпустили 180 автомобилей.

К концу 1920-х он стал главным типом истребителя в итальянских ВВС.

Не считая базисной модели, создали еще пара модификаций, также строившихся серийно. В 1927-м показался двухместный учебно-тренировочный вариант CR.20B (biposto — двухместный). Вторую кабину (для инструктора) разместили за основной.

CR.20B был мало тяжелее и при том же двигателе, соответственно, мало тихоходнее. Большая скорость у него не превышала 250 км/ч. Практический потолок уменьшился с 7990 м до 7500 м.

С 1928-го истребители стали выпускать не только с колесным, но и с поплавковым шасси. Два громадных поплавка крепились к крылу и фюзеляжу совокупностью стоек и подкосов, усиленной проволочными растяжками. Гидроистребитель именовался CR.20Idro.

Он потяжелел практически на 200 кг, что в сочетании с возросшим лобовым сопротивлением уменьшило скорость до 254 км/ч. Установка автомобили на поплавки без шуток ухудшила управляемость. В частности, из верхней точки петли она время от времени валилась, как камень, не оставляя пилоту шансов выброситься с парашютом. В 1929-м совершил собственный первый полет CR.20bis. Он имел пара меньшую площадь крыла и ряд других небольших трансформаций.

Как ни необычно, уменьшение крыла не дало выигрыша в скорости. Однако, CR.20bis строили серий
но.

В том же году показался CR.20AQ, аналогичный прошлому типу, за исключением мотора A.25AQ (425 л.с). Данный вариант был мало (на 10 кг) тяжелее биса и имел приблизительно такие же летные эти.

CR.20AQ также выпускался серийно.

Самолеты семейства CR.20 изготовляли не только завод ФИАТ в Турине, но и компания Аэронаутика Габардини в Камери. Сейчас большая часть ее акций осуществлял контроль концерн ФИАТ. В том месте в 1932-м подготовили собственную модификацию CR.Asso. Это, в сущности, был тот же самый истребитель , но с мотором Изотта-Фраскини Ассо Каччиа (450 л.с). Но вместе с ростом мощности двигателя потяжелел и самолет.

Вес безлюдного самолета данной модели перевалил за тонну, и большая скорость так и осталась на уровне 250 км/ч.

CR.20 различных модификаций состояли на вооружении в Италии, Австрии и Парагвае.

В Италии

В итальянских ВВС это был главной тип истребителя до замены CR.32, созданным тем же Розателли, в середине 1930-х. Эти самолеты состояли на вооружении большинства эскадрилий, базировавшихся на территории самой Италии. Они принимали участие в ряде больших учений.

К примеру, советские представители находились на громадных маневрах ПВО Рима. CR.20, выписывая пируэты в небе, нападали заходящие на город бомбардировщики, на улицах зажигали дымовые шашки, обозначая пораженные цели. Носились пожарные автомобили, члены и полицейский фашистской милиции загоняли прохожих в бомбоубежища.

CR.20 много раз демонстрировались советским делегациям в воинских частях, на фабриках и в испытательных центрах. Как учебные, эти автомобили проходили службу в итальянских ВВС впредь до 1938-го — 1939-го годов.

В Австрии

Австрия по окончании поражения в Первой мировой продолжительно по большому счету не имела армейских самолетов — это запрещалось Версальскими соглашениями. Только в начале 1930-х в том месте приступили к воссозданию ВВС, беря за рубежом устаревшую технику. Австрийская авиация взяла партию бывших в потреблении CR.20 в 1935-м.

По окончании аншлюсса Австрии Гитлером два года спустя эти самолеты ненадолго были включены в состав Люфтваффе, где употреблялись как учебные.

В Парагвае

Парагвай купил пять CR.20bis в 1933-м. Они должны были поменять ветхие французские истребители Вибо 73. В апреле 1933-го все заказанные самолеты прибыли в парагвайскую столицу. Их взяла снова организованная 11-я истребительная эскадрилья Лос Индиос.

На борту каждой автомобили изобразили индейца с луком.

Летчиков для освоения новой техники выделили из 1-й эскадрильи. Их было девять человек. Один из пилотов носил в полной мере парагвайское имя — Владимир Порфененко. Переучивание проходило на аэропорте Кампо-Гранде. В то время парагвайцы сражались с боливийцами за пограничный район Чако.

Исходя из этого времени на подготовку отвели мало. В последних числах Мая три истребителя перелетели на передовую базу Исла-Пои.

Четвертый — разбился при перегонке, пятый возвратился обратно с полдороги из-за поломки.

Первый бой случился 11 июня. Четыре двухместных Кэртиса Оспри боливийцев нападали Исла-Пои. Парагвайские истребители поднялись в воздух и отогнали соперника. На подмогу Оспри подоспели три истребителя Хок. Один из CR.20bis имел возможность сбить вражеский истребитель, но его пулеметы заело.

Позднее в тот же сутки парагвайский пилот В.Гвинн сбил боливийский Скаут. В июне-августе четыре итальянских истребителя (четвертый отремонтировали и также перегнали в Исла-Пои) по большей части занимались сопровождением разведчиков и бомбардировщиков. На редко населенном театре боевых действий встречи с соперником в воздухе происходили не довольно часто. Да и интенсивность боевых операций была мала. ФИАТ’ы пребывали на фронте около двух лет.

4 марта 1934-го один самолет разбили в аварии.

Парагвайские пилоты на фоне «ФИАТа» CR.20bis

23 сентября того же года два парагвайских истребителя сопровождали биплан Потэ 25 на аэрофотосъемку позиций боливийцев и встретили пять вражеских Оспри с бомбами. На протяжении последующего боя два Оспри столкнулись в воздухе.

12 июня 1935-го война в Чако закончилась. Парагвай взял верх, отметив это праздничным парадом 20 августа. В нем принимала участие и 11-я эскадрилья, в которой осталось всего два самолета. Скоро эти автомобили сдали 1-й эскадрилье на аэропорте Кампо-Гранде. В том месте они помогали продолжительно.

Одна из них потерпела трагедию 19 октября 1939-го, другую списали два года спустя.

В СССР

CR.20 имел шансы попасть и на вооружение ВВС РККА. У нас к этому самолету стали проявлять интерес фактически сразу после его появления на свет — в середине 1926-го. В ноябре советское торгпредство в Риме начало переговоры с концерном ФИАТ, после этого они прервались и возобновились в марте 1927-го. В последних месяцах года два CR.20 включили в замысел импортных закупок на 1928-й. В отсутствие успешных отечественных конструкций истребителей предлагалось купить лицензию за границей.

Рассматривались германский Хейнкель HD.37, чехословацкий Авиа ВН-33 и итальянский CR.20. Перед тем, как определиться совсем, решили закупить образцы и шепетильно изучить их.

Итальянцы вначале внесли предложение реализовать партию из 10, 25 либо 50 самолетов. Но отечественным сначала необходимы были лишь два. Управление ФИАТ дало согласие и на это. Согласно соглашению итальянцы обязывались изготовить, испытать и отгрузить в СССР два истребителя с моторами, стрелковыми установками и винтами, но без пулеметов, и набор особого инструмента.

Все это стоило 30566 долларов 40 центов, из которых треть выплачивалась авансом. Раздельно 11000 лир брали за перевозку морем.

Первый самолет закончили в последних числах Апреля 1928-го. 15 мая летчик Боттала поднял его в атмосферу в Турине. На опробованиях находилась советская рабочая группа во главе с инженером Вейцером. Самолет летел с балластом вместо отсутствовавших оружия, радиостанции и фотоаппарата. Сначала летные эти были ниже заявленных компанией, и истребитель вернули на доработку.

Его заново отрегулировали и перебрали мотор, заменив поршни (что повысило степень сжатия). Затем полеты возобновили, и CR.20 благополучно прошел приемку.

Скоро подготовили и вторую машину. Оба истребителя мало отличались друг от друга: на одном главный бензобак в аварийной обстановке имел возможность сбрасываться, на втором — оба бака закрывались снаружи протектором. Машина № 2 (со сбрасываемым баком) имела мотор с меньшей степенью сжатия и чуть меньший запас бензина.

За счет этого взлетный вес оказался приблизительно на 20 кг меньше.

По окончании заводских опробований самолеты разобрали, упаковали и 25 мая послали морем в Одессу. Оттуда поездом коробки с истребителями доставили в Москву. В июле они поступили на Центральный аэропорт.

Для помощи в обучении пилотов и сборке самолётов из Италии отправляли летчика Ботталу и механика Рамеллу. В последних числах Июля они отправились к себе.

Сразу же по окончании сборки оба CR.20 поступили на национальные опробования в НИИ ВВС. В них принимали участие пилоты Козлов, Кудрявцев и Споратов. Оценка итальянского истребителя ими была низкой. Главный вывод отчета НИИ ВВС звучал следующим образом:

Современным истребителем самолет признан быть не имеет возможности.

Главными его недочётами сочли нехорошую скороподъемность, небольшой потолок, недостаточную маневренность. При отпущенной ручке управления машина теряла продольную устойчивость, на пикировании проявляла тенденцию к затягиванию. Все показатели, замеренные в НИИ ВВС, были ниже заявленных компанией.

Так, самолет № 1 продемонстрировал скорость у земли 258 км/ч вместо 270 км/ч, а комплект высоты 5000 м занимал 16,2 мин вместо 15,15 мин. Сравнение с отечественными И-2 бис и И-4 продемонстрировало, что заключительный превосходит итальянца во всем, не считая большой скорости, имея наряду с этим фактически в два раза громадную дальность полета. Но более тяжелый И-2 бис значительно проигрывал ФИАТу.

Истребитель Фиат CR-20, изображавший самолет потенциального соперника в летной школе Литторио

Быстро подвергли критике обзор из кабины итальянской автомобили. Вид вниз прикрывала плоскость с громадной хордой, вперед мешали наблюдать стойки кабана и массивная окантовка козырька, вбок — широкие межкрыльные раскосы, вверх — закрывало крыло. Летчики жаловались, что в кабине через чур жарко. На посадке и взлёте машину очень сильно трясло — твёрдая амортизация шасси была запланирована на идеально ровные площадки.

Отметили и кое-что хорошее.

Фигуры итальянец делал медлено, устойчиво держался на виражах. посадка и Взлёт были несложны, не смотря на то, что на разбеге машина проявляла тенденцию уходить в сторону. В целом заключили , что совокупность летных данных и пилотажных черт более подходит тренировочному самолету, нежели к боевому истребителю.

Дополнительным доводом для данной точки зрения стали результаты учебных воздушных боев. Соперниками CR.20 стали отнюдь не самые современные автомобили. Это были британский истребитель Мартинсайд F.4 (выпуска 1918-го и уже порядком потрепанный), разведчик Р-1 (копия с DH.9a примера 1918-го) и учебно-тренировочный (переходной) П-2 с мотором всего в 300 л.с. Мартинсайд бой победил, замотав соперника каскадом фигур.

Перед Р-1 и П-2 итальянец особенного превосходства не продемонстрировал, не смотря на то, что обе двухместных автомобили были и больше, и тяжелее его.

Невысоко оценили CR.20 и отечественные инженеры.

С конструктивной точки зрения, — писали в отчете эксперты НИИ ВВС,- самолет интереса не воображает, поскольку ни сама по себе конструкция, ни узловые соединения ее ничем особенно уникальным не отличаются.

Большое количество претензий предъявили к мотоустановке. Сложен был съем капотов. Мотор А.20 перегревался на рулении — приходилось отстаиваться перед взлетом.

Силовая установка «ФИАТ» А-20

Итальянцы не предусмотрели полного слива масла — ну, не бывает у них морозов! Недочётом сочли и отсутствие отстойника для воды в бензобаке. А уж запуск двигателя заявили примитивным и просто страшным. У CR.20 не имелось пускового бачка и пускового бензонасоса.

Первую порцию горючего в выхлопные патрубки и давали ему мало испариться.

Патрубки со временем растрескивались от температурных напряжений. Бензин уходил в трещины под капот и позже вспыхивал от тёплых патрубков. В НИИ ВВС самолет пара раз горел из-за данной обстоятельства, но пожар получалось своевременно ликвидировать.

Размещение устройств признали неудачным. Итальянские устройства имели низкое уровень качества в сравнении с британскими и германскими, закупавшимися тогда для ВВС РККА.

В качестве потенциального истребителя для ВВС РККА CR.20 конкретно отвергли, так же как и чехословацкий ВН-33. Победил Хейнкель, заключивший с СССР контракт о лицензионном производстве.

Его истребитель запустили в серию под обозначением И-7. Действительно, массовым типом он так и не стал — отечественный И-5 был лучше.

Опробования CR.20 завершили в июле 1928-го. Фактически сходу истребители передали в 17-ю истребительную эскадрилью (иэ) 15-й авиабригады, дислоцированной в Брянске. Двух летчиков для них научили в НИИ ВВС.

Нужно заявить, что передача штучных зарубежных автомобилей строевой части — явление необыкновенное и, пожалуй, вторых аналогичных примеров в отечественной авиации не отыщешь.

Эскадрилья летала на бипланах И-2 и И-2бис конструкции Григоровича, во многом уступавших итальянцам. Исходя из этого импортные самолеты в том месте встретили прекрасно. На 1 августа 1929-го в составе 17-й иэ числились два И-2, два CR.20 и одиннадцать И-2бис.

В сентябре того же года в составе 15-й бригады ФИАТы принимали участие в больших маневрах под Бобруйском. Они сопровождали бомбардировщики, закрывали войска на передовой, осуществляли перехват самолетов соперника. Так, 15 сентября один CR.20 и три И-2бис перехватили Бреге 19, летевший на разведку. Бреге входил в состав подразделения НИИ ВВС, участвовавшего в маневрах.

Подразделение складывалось из зарубежных автомобилей различных типов, с которыми желали познакомить войска. Разведчик пробовал уйти с комплектом высоты, но истребители от него не отстали.

CR.20 эксплуатировались в СССР довольно продолжительное время. На 1 января 1931-го в наличии имелись один исправный и один неисправный самолеты. Если судить по заявкам на запчасти, по крайней мере, один из них летал до середины 1931-го.

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ «КАК ИТАЛЬЯНСКИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЧУТЬ НЕ ПОПАЛ В ВВС РККА О самолете ФИАТ» CR.20 «Крылья Отчизны» 7.2002

Как итальянский истребитель fiat cr.20 чуть не попал в ввс ркка

Парагвайские пилоты на фоне «ФИАТа» CR.20bis

Истребитель Фиат CR-20, изображавший самолет потенциального соперника в летной школе Литторио

Силовая установка «ФИАТ» А-20

LJ150705 091 477768 На альпийских лугах…

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: