Тяжёлый истребитель lockheed xp-58 chain lightning. сша

Данный самолёт упоминался в комментариях к статье «Истребитель Fisher P-75 Eagle. США». Вот я и решил выложить статью, которая говорит об данной, вправду, неизвестной машине поподробней. Кстати говоря, в сети имеется об данной машине лишь на сайте Аirwar.

Фактически, её я и воображаю вашему вниманию.

Будущее тяжелого истребителя Lockheed XP-58 Chain Lightning стала во многом показательна в отношении того, как постоянное изменение и неумелое руководство требований может практически похоронить перспективный самолёт. С ХР-58 случилась как раз такая история, не смотря на то, что начиналось всё достаточно хорошо. Сейчас русскоязычные Сайты и печатные издания предлагают мало переработанную статью из книги Алана Приста Не самые узнаваемые самолеты.

ХР-58 Chain Lightning, опубликованную более 20 лет назад, или её сокращенный вариант. В целом, путь ХР-58 в них отражён правильно, но имеются кое-какие фрагменты, выпавшие из рассказа, или пересказанные неверно. В данной статье история ХР-58 отражена самый полно.

Высокие летные характеристики тяжелого истребителя Р-38 заложили хороший фундамент для его предстоящей модернизации. Первая серия умелых истребителей YP-38 должна была поступить лишь в распоряжение USAC, не смотря на то, что желание купить данный истребитель изъявили Англия и Франция. В ответ на просьбы представителей этих государств американцы ответили вежливым отказом, потому, что справедливо думали, что новейшая техника обязана доставаться прежде всего им.

Наложенный запрет на экспортные поставки Р-38 был отменен весной 1940 года, в то время, когда до вторжения немцев во Францию оставалось около месяца. Компания была лишь счастлива новым заказам, сходу предоставив зарубежным клиентам экспортный вариант Lockheed 322 Lightning, но управление USAC выдвинуло одно условие – Lockheed обязана в скором будущем создать новую модель тяжелого истребителя с скоростью полёта и повышенной дальностью. Соответствующий заказ подписали 12 апреля 1940 года, и работа закипела.

Главным начальником по созданию улучшенного варианта Р-38 прописали инженера Джеймса Гершлера. Конструкторский коллектив, трудившийся под его управлением, в недалеком будущем представил проект тяжелого истребителя под фирменным обозначением L-121. Сохраняя схему предшественника, на нем должны были устанавливаться двигатели Continental IV-1430 жидкостного охлаждения с турбокомпрессорами для увеличения высоты полета. В один момент в разработке пребывало две версии самолёта: одно- и двухместная.

Одноместный вариант L-121 оснащался стандартным оружием из 20-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа. Двухместная модификация оснащалась дополнительным 12,7-мм пулеметом, установленном в особом барбете в хвостовой части каждой из балок. Взлетный вес L-121 оценивался в 16 500 фунтов (7483 кг), большая скорость – 450 миль/час (724 км/ч) на высоте 25 000 футов (7619 метров).

С этими показателями истребитель становился самым скоростным в собственном классе, дело оставалось лишь за USAC и двигателистами.

В мае 1940 года на заседании представителей военном авиации и сотрудников компании Lockheed решили о продолжении предстоящих работ по двухместному варианту с более тяжелым оружием. С этого времени истребитель официально взял специализацию эскортного и обозначение ХР-58, к которому позднее прибавилось собственное имя Chain Lightning.

Спустя месяц, в июле 1940 года, военная рабочая группа пришла к выводу, что вариант с двигателями Continental не будет оптимальным, и вместо него надлежало установить мотор Pratt Whitney XH-2600-9/11 мощностью 1800 л.с., пребывавшими на экспериментальной стадии. Модифицированный ХР-58 начал именоваться по внутреннему реестру компании как Model 20-14, а соответствующая спецификация на него была оформлена 10 сентября.

Кроме этого, наступательное стрелковое оружие усиливалось ещё одной 20-мм пушкой, а кормовые неподвижные пулеметы демонтировались, поскольку их применение в боевой обстановке признали непрактичным. Вместо них в задней части гондолы фюзеляжа разместили дистанционно управляемую оборонительную стрелковую точку башенного типа с двумя спаренными 12,7-мм пулеметами, серьёзно улучшив защиту со стороны хвоста.

Масса самолёта выросла до 10 884 кг при понижении большой скорости до 468 км/ч и дальности полёта до 2574 км. Однако проект взял одобрение, а ещё не выстроенному прототипу ХР-58 присвоили серийный номер 41-2670.

В то время, когда шли работы над рабочими чертежами, пришло нежданное известие. Оказывается, что компания Pratt Whitney закрывает предстоящую проработку двигателей ХН-2600, тем самым оставляя истребитель без планируемой силовой установки. В короткие сроки были подготовлены варианты с моторами Pratt Whitney XH-2470, Continental XH-2860, Pratt Whitney R-2800, из которых предпочтение отдали последнему. В отличии от остальных, R-2800 был радиальным двигателем воздушного охлаждении.

Расчеты показывали, что при взлетной массе в 11 791 кг истребитель сможет развить большую скорость порядка 670 км/ч на высоте 8202 метра, что было ниже ранее заявленных черт. В следствии получалось, что компания Lockheed не справилась с техническим заданием не доходя до постройки прототипа.

Тогда в дело вмешался Летный Корпус, трезво оценивший создавшуюся обстановку (до которой он сам довел Lockheed) и предложивший возвратиться к некогда отвергнутому варианту с двигателями Wright XR-2160 Tornado. Потому, что выхода из создавшегося положения фактически не было, конструкторской бригаде Гершлера было нужно взяться за исправление проекта, что и без того начал смотреться не так привлекательно.

Предлагаемый двигатель владел 24 цилиндрами, расположенными в шесть последовательностей, что было для радиального мотора более чем необычно, и развивал большую мощностью 2350 л.с. Не смотря на то, что подобная компоновка заблаговременно давала слово неприятности в производстве, лобовое сопротивление мотора значительно снижалось и было только немногим выше, чем у рядных двигателей. Отталкиваясь от данной точки зрения, в марте 1941 года управление USAC официально заявило, что эскортный истребитель ХР-58 будет строиться лишь под двигатели Tornado.

Как говорится, беда не приходит одна, и уже в июле армейские настойчиво попросили, дабы ХР-58 имел герметизированные пилотские кабины, потому, что функционировать ему предстояло по большей части на громадных и средних высотах. В довершение ко всему нужно было установить дополнительную дистанционную стрелковую башню под фюзеляжем, стрельбу из пулеметов которой вел бы задний стрелок. Тяжелый истребитель потяжелел ещё больше и сейчас его масса составляла 15 564 кг.

Дальность сократилась до 2091 км, но скорость выросла до обещанных 724 км\ч.

Очевидно, столь громадный количество доработок отразился на сроках постройки первого опытного образца. В случае если ранее планировалось сдать его приёмочной рабочей USAAF (с 1941 года так начал называться Летный Корпус США – бывший USAC) в октябре 1941 года, то на данный момент коллектив, сокращенный до 12 человек, имел возможность всецело завершить работы лишь в августе 1942 года, причем это был конечный срок, установленный договором.

До тех пор пока шла сборка первого прототипа, компания Lockheed запросила разрешение у USAAF выдать финансовые средства из Правительственного фонда на постройку второго прототипа, поскольку оказалось, что двигатели Tornado будут взяты лишь весной 1943 года. На втором умелом примере планировалось довести количество топливных баков до требуемого уровня обеспечения дальности в 4800 км. Армейские представители дали согласие с этими аргументами, и в мае был подписан новый договор на строительства второго ХР-58.

Опоздали высохнуть чернила, как USAAF наконец определилось с предстоящей судьбой истребителя. Исходя из того, что ХР-58 применять в качестве эскортного истребителя либо тяжелого перехватчика будет затруднительно, компании Lockheed внесли предложение переработать проект под установку нового состава оружия.

Сперва, действительно, было выдвинуто требование заменить носовую пушечно-пулеметную батарею на одну 75-мм пушку с 20 боеприпасами и два 12,7-мм пулемета, но после этого от данной идеи отказались, поскольку посчитали что боезапас недостаточен и истребитель окажется малоэффективным. Вместо этого решили поменять требования к самолёту. Для эскорта бомбардировщиков в полной мере доходили имеющиеся Р-38, а вот хорошего не легко вооруженного штурмовика очевидно недоставало.

Новая спецификация предполагала создание двухместного штурмовика с шестью 20-мм пушками и скоростного бомбардировщика с внутренним бомбоотсеком, бомбардиром в носовой части фюзеляжа и 75-мм пушкой (либо без неё). В обоих вариантах оборонительные стрелковые точки отсутствовали. Мягко говоря, для Lockheed эта новость стала шоком.

Иначе говоря из ХР-58 надлежало сделать новый самолёт. Уже упоминавшийся Алан Прист пишет, что это требование было в полной мере обоснованным, не очень принимая к сведенью то, что штурмовик и эскортный истребитель полностью различные по классу типы самолётов, каковые проектируются и доводятся до кондиции годами. К счастью, компании Douglas и Beech уже успели представить проекты многоцелевого бомбардировщика ХА-26 и низковысотного штурмовика ХА-38, владевшие громадным потенциалом, и USAAF не оставалось ничего другого, не считая как возвратиться к теме тяжелого истребителя.

Очередная спецификация содержала в себе требования на тяжелый истребитель-перехватчик, что должен был осуществлять атаки на бомбардировщики соперника обязательно с верхней полусферы. Первый прототип ХР-58 должен был оснащаться четырьмя 37-мм пушками, второй – одним 75-мм орудием и двумя 12,7-мм пулеметами. Ни о каких турбокомпрессорах и задних оборонительных установках речи сейчас не шло. Расчет на облегчение самолёта не оправдался кроме того частично.

Напротив, его масса возросла до 17 358 кг, при скорости 666 км/ч и дальности полета 2090 км. Казалось бы, злоключениям ХР-58 пора бы тут и закончиться, но данный истребитель ожидали ещё пара ударов судьбы.

В феврале 1943 года компания Pratt Whitney объявила, что программа развития двигателя Tornado сворачивается в пользу вторых проектов. Мало поразмыслив, Lockheed и USAAF пришли к единому точке зрения, что в этом случае лучшим вариантом будет установка рядных 12-цилиндровых двигателей Allison V-3420-11\13 с турбокомпрессорами, большой мощностью 3000 л.с. на высоте 9333 метров.

В итоге фирменное обозначение и-58 (единственный прототип Model 20-86, с\н 41-2670) был выстроен как раз с ними и предъявлен на опробования в июне 1944 года. От Р-38 полученный истребитель сохранил лишь двухбалочную схему и взаимозаменяемую носовую часть с замечательным оружием. Все другое было сделано заново. Самолёт вырос в геометрических размерах, были кроме этого увеличены воздухозаборники и установлены форкили для улучшения продольной устойчивости в полете.

Потому, что масса истребителя увеличилась до предельно допустимой, было нужно, в дополнение ко всему, всецело переделовать шасси. На ХР-58 установили усиленные стойки со спаренными колесами, что увеличило взлетный вес ещё на пара десятков килограмм. Опытный образец был, в неспециализированном-то, полуготовым самолётом, мало похожим на боевой.

Герметичные кабины отсутствовали, носовое оружие не устанавливалось, а вместо оборонительных башен установили лишь их макеты. В таком виде ХР-58 отправился в первоначальный полет с аэропорта Бербан на авиабазу Мурок 6 июня 1944 года. Руководил самолётом тест-пилот Джо Тоул. Всего на ХР-58 выполнили 25 октября и 22 полётов прототип передали на опробования в Райт-Филд. Не следует сказать о том, что истребитель бомбардировщиков американской авиации к 1944 году был как бы не нужным.

USAAF стремились поскорее отделаться от него, упирая на бессчётные неприятности с турбокомпрессорами, недостаточной готовностью самолёта и по большому счету – невозможностью его применения по спецификации. То, что к ХР-58 требования изменялись четырежды, не считая вариантов с двигателями, в расчет не бралось. Солидную часть времени ХР-58 простоял в ремонте, и в начале 1945 года с него демонтировали моторы.

Судьба этого истребителя неизвестена. По самые достоверным сведениям его сначала применяли в качестве наглядного пособия, а после этого разобрали на металл. Что касается второго прототипа ХР-58, то его разрешили войти на слом не ждя полной сборки.

Итогом всей данной печальной эпопеи стала безлюдная растрата двум миллионов долларов из национальной казны, причем на долю USAAF было нужно 400.000, а другую сумму покрыл правительственный фонд. Сообрази военная рабочая группа пораньше, что ХР-58 необходимо доводить лишь по одному направлению, возможно в середине 1944 года показались бы первые серийные образцы. Но в действительности все выяснилось совсем в противном случае.

Источник – http://www.airwar.ru/enc/fww2/p58.html

[World of Warplanes] Обзор нового тяжелого истребителя XP-58 Chain Lightning

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: