Истребитель martinsyde f.4 «buzzard».

Разработчик: Martinsyde
Страна: Англия
Первый полет: 1918 г.

Английская компания «Мартинсайд лимитед» собственный наименование получила от фамилий основателей — Мартина и Хэндесайда и сперва так и именовалась. Позднее наименование для простоты укоротили. Интересует эта компания нас вследствие того что в 1920-х годах на вооружении Красной Армии состоял выпущенный ею истребитель F.4 «Баззард» («Сыч»). У нас он именовался МФ-4, либо легко «Мартинсайд», потому, что вторых самолетов данной компании в Российской Федерации не имелось.

Проектирование автомобили начали в 1916 году, в то время, когда конструкторы «Мартинсайд» во главе с Хэндесайдом взялись за создание одноместного истребителя-биплана. Сперва они попытались модернизировать серийный биплан «Элефант», но неспешно удалялись от него все дальше и дальше. У нового самолета RG фюзеляж сделали меньше и выше, размах крыльев существенно уменьшили, место пилота переместили назад, дабы улучшить обзор. Поменяли шасси и оперение.

Истребитель предполагалось оснастить 12-цилиндровым мотором жидкостного охлаждения «Фалкон» мощностью 275 л.с. компании «Роллс-Ройс» и вооружить 7,69-мм пулеметом «Vickers», закрепленным над верхним крылом слева, и пулеметом «Lewis», находившимся с правой стороны.

К началу лета 1917 года машину выстроили, испытали и послали на аэропорт Мартлшем-Хис, где ее облетали пара военных пилотов. Отзывы были благоприятны: новый истребитель владел лучшими данными, чем SE.5 и «Долфин». Но двигатель «Фалкон» требовался для других самолетов, а от заказа данной автомобили с другим мотором армейские воздержались. Но в августе того же года конструкторы все-таки возвратились к одноместному истребителю.

Новую машину назвали F.3, потому, что ей предшествовали двухместные бипланы F.1 и F.2. В базе лежала конструкция RG, но габариты самолета мало уменьшили. Быть может, это было связано с тем, что применяли второй вариант «Фалкона» меньшей мощности — 190 л.с. Истребитель изготовлялся полностью из дерева.

К примеру, лонжероны крыла делали из гикори, а нервюры — из спрюса (орегонской сосны). Фюзеляж имел каркас также из спрюса, усиленный в задней части перекрестными расчалками. Спереди расчалки были не необходимы — часть нагрузки принимала обшивка из березовой фанеры.

Большинство поверхностей, как и у других аэропланов того времени, обтягивалась полотном. Металл также находился, но в маленьком количестве. его каркас и Капот мотора изготовляли из алюминиевых сплавов.

Еще металл применяли в шасси.

Если сравнивать с предшественником высоту фюзеляжа мало увеличили, посадив пилота повыше. Это улучшило ему обзор. Оружие складывалось из двух пулеметов «Vickers», смонтированных над двигателем.

Заводские опробования опытного образца F.3 завершились к концу сентября 1917 года. После этого истребитель облетали армейские а также послали его во Францию, дабы опробовать на фронте. Взяв хорошие отзывы, Королевский летный корпус заказал сходу 150 автомобилей. Но «Фалкон» кроме того по меркам того времени имел недостаточную мощность. Замена двигателя разрешила бы значительно поднять летные эти самолета.

В качестве альтернативы предлагался французский 8-цилиндровый мотор «Hispano-Suiza» 8Fb, развивавший мощность 300 л.с. Армейские поддержали идею. С «фалконами» сдали лишь семь истребителей. Все остальные должны были взять французские двигатели.

Данный вариант именовался FA.3, а позднее F.4.

Но заменой мотоустановки не ограничились. Кабину пилота переместили приблизительно на 250 мм назад; место, освободившееся в первых рядах, применяли для повышения количества дополнительного боезапаса и топливного бака патронов. Хорду нижнего крыла уменьшили.

Пулеметы опустили вниз, улучшив обзор пилоту. Перешли на железную (дюралюминиевую) мотораму. Первый F.4 собрали в мае 1918 года. В июле самолет перегнали во Францию, где с ним ознакомились летчики строевых частей и их французские сотрудники, каковые также заинтересовались машиной.

В августе истребитель возвратился в Англию для завершающего этапа опробований. Затем внесли трансформации в привод и бензосистему жалюзи радиатора. Но в том же месяце армейские настойчиво попросили повышения запаса патронов, масла и горючего, действительно, согласившись на то, что это будет сделано, начиная с 25-й серийной автомобили.

На самолет возлагали громадные надежды, заказали в общем итоге около 500 экземпляров.

Поставки моторов «Испано» в Англию начались в октябре 1918 года, но капитуляция Германии завершила Первую мировую. Интерес к поставкам оружия сходу быстро упал. О замыслах вооружить «баззардами» 13 эскадрилий забыли.

К 2 ноября завод изготовил всего семь F.4, для трех из которых не имелось моторов.

Модернизированный истребитель выставили на опробования лишь в феврале 1919 года. Он был приблизительно на 45 кг тяжелее первого опытного образца. По этому примеру к 31 декабря 1919 года выпустили около 330 самолетов, остальные заказы отменили.

Из этого количества Королевские ВВС приняли 276 автомобилей.

Но в строевые части они фактически не попали. Руководство ВВС предпочло Сопвич «Снайп», уступавший «Баззарду» по летным данным, но снабженный отечественным двигателем и значительно более недорогой. Всего в Англии эксплуатировалось не более 50 F.4.

Пробуя приспособиться к мирному времени, часть не принятых ВВС самолетов переделали в двухместные F.4A, каковые предлагали как учебные, почтовые и скоростные пассажирские. Был и армейский вариант — разведчик с турелью Скарфа в задней кабине, на которой монтировался пулемет «Lewis».

Излишки истребителей старались пристроить на экспорт. Собирались реализовать партию американцам, но те приобрели всего один экземпляр — для опробований. Еще по одному самолету смогли всучить полякам и японцам.

Латвия в первой половине 20-ых годов двадцатого века приобрела один истребитель без оружия для летной школы.

В июне 1921 года президент Литвы выделил деньги для приобретения в Англии двух истребителей. Литовские армейские выбрали F.4, но выделенных средств на них не хватило. Недостающие деньги собрали среди американцев литовского происхождения.

В сентябре самолеты прибыли в Лиепаю, в том месте были собраны и перегнаны по воздуху на место постоянной дисклокации. «Баззарды» проходили службу в Литве до 1925 года как истребители, а после этого до 1932 года эксплуатировались как учебные.

В ноябре 1919 года один самолет для ознакомления перегнали в Португалию. В том месте на нем полетали и одобрили. Машину приобрели, а позднее, в первой половине 20-ых годов двадцатого века забрали еще три.

Все четыре истребителя числились в 1-й истребительной эскадрилье до 1934 года.

Приблизительно то же было и в Испании. Ознакомительные полеты на «Баззарде» провели в октябре 1919 года, а только в мае 1924 года купили пять F.4 и столько же двухместных F.4A. К началу лета 1933 года самолеты были уже очень сильно изношены, семь из них пребывали на ремонте в Барселоне, а два передали летной школе. Сразу после начала гражданской войны в июле 1936 года полдесятка автомобилей удалось привести в более-менее пристойное состояние. Их применяли для патрулирования окрестностей Картахены.

Но попытка послать дряхлые «баззарды» на фронт закончилась неудачно. Всего за несколько недель все они вышли из строя из-за различных неисправностей, кроме того не встретившись с соперником. Последние самолеты было нужно списать в ноябре.

В августе-октябре 1922 года четыре «Баззарда» купила ирландская армия. В стране шла гражданская война. Спустя пара месяцев эти самолеты применяли в борьбе с мятежниками в юго-западной части страны. Они вели разведку, разбрасывали листовки и сопровождали армейские эшелоны.

В нескольких случаях им довелось штурмовать пулеметным огнем группы пехотинцев, повозки либо машины. Последний F.4 ирландцы списали во второй половине 20-ых годов XX века.

В марте-июне 1927 года 14 автомобилей купили финские ВВС. Как боевые самолеты они эксплуатировались недолго, до 1929 года, но позднее где-то лет десять помогали как учебные. Последние из них летали еще в первой половине 40-ых годов двадцатого века.

Самым большим зарубежным клиентом «мартинсайдов» стала Советская республика. По окончании Гражданской войны советская авиация располагала разношерстным парком очень потрепанных и морально устаревших самолетов. Потому, что отечественная индустрия еще не оправилась от последствий двух Гражданской войны и революций, то ставку сделали на закупки за границей. В государствах Антанты по окончании капитуляции Германии и Австро-Венгерской империи накопились огромные запасы ставших ненужными аэропланов.

Реализовывали их дешево и готовы были отгрузить хоть срочно. В начале 1922 года советские представители заключили соглашение с компанией ADC, выкупившей истребители со складов Королевских ВВС. Первая партия складывалась из 20 самолетов, доставленных в Петроград на пароходе «Миранда» в мае того же года.

Британские автомобили предназначались для замены устаревших истребителей «Ньюпор» типов 17, 21, 23 и 24. Импортные самолеты собрали и облетали. Первой новую технику начала приобретать 2-я истребительная эскадрилья 2-й авиаэскадры в Столичном армейском округе.

На 1 декабря 1922 года в том месте насчитывалось 13 «мартинсайдов».

Вторая партия из 21 истребителя поступила в сентябре 1923 года. Но к концу месяца в ВВС РККА эксплуатировалось лишь 25 «мартинсайдов». Не считая 2-й эскадрильи эти автомобили взяла 7-я эскадрилья, также в Столичном округе.

В июне 1924 года один из импортных истребителей прошел опробования на Научно-умелом аэропорте, потом — НИИ ВВС. Замеренные летные эти получипись нижеуказанных в документации компании, что было неудивительно, потому, что самолет-то был уже далеко не новым.

В мае 1925 года «мартинсайды» применяли в очень необычной агитационной акции. Уже давно приобретённые за рубежом и пара лет эксплуатировавшиеся автомобили празднично вручили 2-й истребительной эскадрилье как дар от рабочих водного и ЖД транспорта, каковые собрали 750 тысяч рублей. Перед церемонией самолеты подремонтировали и заново покрасили.

На бортах нанесли заглавия в духе того времени: «Чекист», «Страж революции», «Красный железнодорожник», «Неизменно готов!», «Пролетарская защита» и другие. Эскадрилье присвоили имя Ф.Э.Дзержинского. Она взяла 31 истребитель — полный набор по штату того времени.

Это была единственная часть ВВС РККА, вооруженная лишь «мартинсайдами».

Вот какой отзыв дали летчики из данной эскадрильи британскому истребителю: «Вялая поворотливость, но эволюции создаёт легко, восьмерку обрисовывает в 18 сек. Допускает все фигуры, не считая перевернутого полета». Из преимуществ отметили неприхотливость к качеству аэропортов, простоту техобслуживания.

Из недочётов в рапорте указали нехорошей обзор вниз, неудобное пользование оружием, возможно низкую боевую живучесть. Но неспециализированный вывод был в полной мере дружественным: «Машина согласится хорошей по летным данным и выносливости.»

Одним из главных недостатков летчики эскадрильи признали не хватает надежный мотор. Запасных двигателей «Hispano-Suiza» 8Fb неизменно не хватало. Но в конце 1925 года под обозначением М-6 их начали делать в Запорожье.

Советские моторы были тяжелее, недодавали мощность и имели меньший ресурс, но разрешали экономить дефицитную валюту.

В середине 1920-х годов показались первые проекты советских авианосцев. Для них требовались палубные самолеты. В июне 1925 года Тактический отдел Оперативного управления штаба ВМФ внес предложение организовать опробования «Мартинсайда» в условиях, аналогичных корабельным. Но делать этого не стали. И по большому счету сокровище его как военной машины неспешно уменьшалась.

В октябре того же года в Липецке проходили сравнительные опробования «мартинсайдов» и голландских истребителей Fokker D.XIII. Последние были предоставлены немцами, каковые привезли их для собственной тайной военной авиашколы, замаскированной под 4-ю эскадрилью ВВС РККА. 2 октября состоялся показательный бой, в котором принимали участие три «мартинсайда» и три «фоккера».

Бой шел на высоте 1500 м. После этого совершили битвы один на один на высотах 2000 м и 4600 м и состязались в скорости манёвренности и горизонтального полёта. На «мартинсайдах» летали советские пилоты (известны лишь две фамилии — Логинов и Шалило), а на «фоккерах» — немцы во главе с неким Штаром.

Потому, что D.XIII был приблизительно на полтонны тяжелее, то для выравнивания шансов с голландских истребителей сняли пулеметы и не до конца заправляли горючее. «Фоккер» показал явное преимущество в скороподъёмности и скорости во всем диапазоне высот. Он был кроме этого маневреннее собственного соперника. В отчете о сравнительных опробованиях говорилось: «…в воздушном бою на карусели он постоянно становился в положение атакующего из-за возможности собрать громадную скорость на вираже…» Пилоты «фоккеров» скольжением на крыло и уходом вверх по спирали отрывались от «мартинсайдов». Вывод по итогам опробований был однозначен: D.XIII «…в отечественных условиях более желателен, чем «Мартинсайд» F.4.»

С того же 1925 года начался постепенный перевод британских истребителей в учебные заведения. Восемь автомобилей передали истребительной эскадрилье Военной школы воздушного боя в Оренбурге, кое-что досталось 1-й школе армейских летчиков в Каче под Севастополем. На этих автомобилях учили не только советских летчиков. В перечнях курсантов видятся немцы, китайцы, иранцы (их тогда именовали «персы»). Весной следующего года 2-я эскадрилья сдала 15 истребителей в ремонт, оставшись лишь с десятью F.4.

Из-за недостатка истребителей было нужно вернуть в строй два ветхих биплана «Ньюпор-24».

Ни в каких военных действиях советские «мартинсайды» не принимали участие. Утраты имели место лишь за счет аварийности. К примеру, 26 июня 1925 года в одной из школ на протяжении учебного боя «Мартинсайд» учлета (курсанта) Шафа столкнулся с истребителем Fokker D.XI летчика Шишлова. Оба пилота погибли.

10 августа 1927 года старший летчик Крылов (7-я эскадрилья, Столичный армейский округ) разбился на Клементьевском аэропорте.

К концу 1927 года большая часть «мартинсайдов» перешло в разные учебные заведения. На 1 декабря 11 автомобилей числились в Высшей школе воздушного боя, по паре экземпляров взяли 1-я верховная школа армейских летчиков, 1-я, 2-я и 3-я школы летчиков. Военно-воздушная академия.

Как ни необычно, в Советском Альянсе пробовали наладить производство очевидно уже устаревшего самолета. По имеющимся примерам на заводе № 39 в Москве выполнили чертежи. Завод изготовил пара истребителей с моторами М-6. Автомобили взяли обозначение МФ-4. Они делались из вторых сортов древесины и пара отличались по комплектации устройствами (к примеру, не было указателя и часов поворота).

Ширину фюзеляжа уменьшили, кое-какие подробности комплекта усилили. Лонжероны крыльев стали шире. По всей видимости, обращение шла скорее о капитальном ремонте с применением отдельных узлов оригинала. По крайней мере, первая машина сохраняла кроме того британский № 4280 (D4280). МФ-4 (без пулеметов и части устройств) безлюдной весил 915 кг постив 855 кг у оригинала.

Полетный вес, соответственно, составлял 1182 кг против 1113 кг. В апреле 1928 года головной самолет передали НИИ ВВС, где опробования начал узнаваемый летчик В.О.Писаренко. Но по окончании первых же полетов перетерлись приятель о приятеля расчалки коробки крыльев. Расчалки заменили, но все повторилось еще раз. Истребитель возвратили на завод.

В НИИ ВВС истребитель возвратился 26 июня.

В отзыве Писаренко записано: «Самолет устойчив на всех режимах… Все фигуры самолет делает удовлетворительно, мало вяло, что свойственно самолету типа Мартинсайд… посадка и Взлёт несложны.» Писаренко достиг на МФ-4 большой скорости — 212 км/ч. Опробования завершили 20 октября. Вывод отчета НИИ гласил: «Как истребитель самолет устарел благодаря малых горизонтальных и вертикальной скоростей.

Возможно использован для обучения и тренировки летчиков-истребителей.» Из сохранившихся документов неясно, приняли ли ВВС изготовленные МФ-4. Вероятнее — нет. Об этом говорит то, что неспециализированное число «мартинсайдов» в перечнях к началу 1929 года не возросло.

Количество британских истребителей в ВВС РККА неспешно уменьшалось. На 1 октября 1927 года их насчитывалось 30, через год осталось 22, через два года — 18. Так, 1-я школа армейских летчиков в Каче под Севастополем с середины 1927 года по середину 1929 года лишилась двух самолетов.

Изношенные истребители подчас в полете. Так, 24 мая 1929 года в полукилометре от аэропорта Качинской школы при выходе из пикирования сложились крылья у самолета, что пилотировал инструктор B.C.Всеволодов.

В итоге, положение признали угрожающим. 26 мая 1930 года Управление ВВС рассылает директиву: «…выявите, где находятся самолеты «Мартинсайд» и их состояние, т.к. с «мартинсайдами» нужно будет кончить.» Нашлось 14 автомобилей, из них девять исправных — все в школах. 14 июня F.4 официально сняли с оружия ВВС РККА.

Стали решать, что с ними делать. Заключили , что за счет разборки истребителей, находящихся в нехорошем состоянии, нужно укомплектовать остальные и подарить их ОСОАВИАХИМу. 4 июля помощник главы Революционного военсовета Уборевич наложил на этом предложении резолюцию — «Не возражаю.»

В ноябре 1930 года первые четыре истребителя сдали ОСОАВИАХИМу. За ними последовали другие автомобили. Один «Мартинсайд» достался аэроклубу стекольного завода «Пролетарий», один — ячейке ОСОАВИАХИМа Вечернего рабочего университета, два — аэроклубу Восточно-Сибирского края.

На 1 января 1931 года в ВВС оставались три последние автомобили. Скоро и они перешли к ОСОАВИАХИМу. В том месте их применяли приблизительно до середины 1932 года для тренировок в высшем пилотаже, а после этого как наглядные пособия на земле.

Краткое описание самолета.

Конструктивно «Буззард» ничем не выделялся среди собственных ровесников — большинства британских истребителей Первой Мировой. Фюзеляж-ферма из сосновых реек с полотняной обшивкой и внутренними расчалками. Двигатель двухрядный V-образный с лобовым радиатором, как тогда говорили, — «автомобильного типа». Капот образован съемными дюралевыми панелями.

Крылья двухлонжеронные узкого профиля с древесным каркасом, обшиты полотном. Расчалки из профилированной металлической ленты с резьбовыми наконечниками (для регулировки), элероны на обоих крыльях. Шасси простого типа с хвостовым палкой и резиновой шнуровой амортизацией.

Хвостовое оперение по конструкции подобно крыльям. Стабилизатор подкреплен к фюзеляжу трубчатыми подкосами, сверху — к килю — ленточными расчалками. Проводка рулей мягкая, тросовая.

ЛТХ:

Модификация: Martinsyde F.4 «Buzzard»
Размах крыла, м: 9,99
Протяженность, м: 7,77
Высота, м: 3,15
Площадь крыла, м2: 29,73
Масса, кг
-безлюдного самолета: 776
-обычная взлетная: 1038
Тип двигателя: 1 х ПД «Hispano-Suiza» 8Fb
-мощность, л.с.: 1 х 305
Большая скорость, км/ч: 233
Крейсерская скорость, км/ч: 204
Практическая дальность, км: 650
Макс. скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 7320
Экипаж: 1
Оружие: 2 х 7,7-мм пулемета «Vickers».

Истребитель Martinsyde F.4 «Buzzard».

Martinsyde F.4 «Buzzard» ВВС Бельгии.

Martinsyde F.4 «Buzzard» ВВС Португалии.

Martinsyde F.4 «Buzzard» ВВС РККА.

Martinsyde F.4 ВВС Бельгии. Рисунок.

Martinsyde F.4 ВВС Польши. Рисунок.

F.4 «Buzzard». Схема 1.

F.4 «Buzzard». Схема 2.

Перечень источников:
Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Истребитель «Баззард».
Крылья Отчизны. Михаил Быков, Вячеслав Кондратьев. «Канюк», опоздавший на фронт.
Сайт «Уголок неба». 2010 страница: «Martinsyde F.4 Buzzard».
Фотоархив Петра Заики.

F-4 Phantom II. Знаменитые самолеты.

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны: